一种变速齿轮及变速箱的制作方法

本实用新型涉及齿轮传动领域，特别是涉及一种变速齿轮。此外，本实用新型还涉及一种包括上述变速齿轮的变速箱。

背景技术：

目前，随着变速器的使用越来越普遍，变速齿轮的性能要求也越来越高。

现有技术中，变速箱中的输出齿轮，包括输出大齿轮和位于所述输出大齿轮一侧的同轴转动的输出小齿轮，并且输出大齿轮和输出小齿轮一般为一体加工而成，并且输出齿轮与输出轴上均设置有销孔，在输出齿轮与输出轴套接后，将销轴穿过销孔实现输出齿轮与输出轴之间的周向限位。

然而，由于现有技术中的输出齿轮为整体式，需要一体加工而成，导致结构复杂，加工困难，模具的设计要求高，工艺繁琐，并且，整体式输出尺寸的重量较重，成本高。

因此，如何降低变速齿轮的加工成本，提高适用性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种变速齿轮，该变速齿轮采用分体式结构，加工方便，工艺简单，制作成本低，使用灵活。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述变速齿轮的变速箱。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种变速齿轮，包括单独加工而成的变速大齿轮和变速小齿轮，所述变速大齿轮与所述变速小齿轮之间可拆卸的设置有隔套，所述变速大齿轮、所述隔套以及所述变速小齿轮可依次与传动轴套接；并且，所述变速大齿轮与所述变速小齿轮上用于与所述变速轴套接的装配孔内周部设有可与所述传动轴周向卡接的限位部。

优选的，所述变速大齿轮包括主体部分和传动齿部分，所述主体部分向所述传动齿部分的齿牙过渡的位置设有减重凹槽，所述减重凹槽沿所述传动齿部分的轴向侧面设置。

优选的，所述减重凹槽设置在所述传动齿部分的轴向两侧面，并且对称分布。

优选的，所述减重凹槽的个数为至少两个，并且各所述减重凹槽沿所述传动齿部分的轴向侧面并以所述传动齿部分的轴线为中心间隔设置，并且均匀分布。

优选的，所述传动齿部分的两个侧面均设有所述减重凹槽，并且所述减重凹槽的深度d为所述传动齿部分的齿牙厚度D的10％-30％。

优选的，所述限位部为设置在所述装配孔内周部的至少一段直线部分，所述直线部分可与所述传动轴的周向直线部分贴合以实现所述变速大齿轮与所述传动轴或者所述变速小齿轮与所述传动轴之间的周向限位。

优选的，所述装配孔呈腰形。

优选的，每段所述直线部分对应的圆心角A为30-65°。

优选的，所述限位部为设置在所述装配孔内周部的卡接凹槽。

本实用新型还提供一种变速箱，包括上述任意一项所述的变速齿轮。

本实用新型所提供的变速齿轮，包括单独加工而成的变速大齿轮和变速小齿轮，所述变速大齿轮与所述变速小齿轮之间可拆卸的设置有隔套，所述变速大齿轮、所述隔套以及所述变速小齿轮可依次与传动轴套接；并且，所述变速大齿轮与所述变速小齿轮上用于与所述变速轴套接的装配孔内周部设有可与所述传动轴周向卡接的限位部。该变速齿轮，通过分体设置为变速大齿轮和变速小齿轮两个独立零件，并且两个独立齿轮之间通过隔套进行轴向限位，同时利用所述限位部的设置，实现所述变速大齿轮和所述变速小齿轮与所述传动轴之间的周向限位，无需采用销轴，结构简单，工艺简单，重量减轻、组装方便，制作成本和使用成本均得到有效降低。

本实用新型所提供的变速箱设有上述变速齿轮，由于所述变速齿轮具有上述技术效果，因此，设有该变速齿轮的变速箱也应当具有相应的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供的变速齿轮一种具体实施方式的结构示意图；

图2为本实用新型所提供的变速齿轮装配孔一种具体实施方式的结构示意图；

图3为本实用新型所提供的变速齿轮装配孔另一种具体实施方式的结构示意图；

图4为本实用新型所提供的变速齿轮的装配后结构示意图；

其中：1-变速大齿轮、11-传动齿部分、12-主体部分、13-减重凹槽、2-变速小齿轮、3-装配孔、4-隔套、5-传动轴。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种变速齿轮，该变速齿轮采用分体式结构，能够显著的降低加工成本，减轻重量，装配简单，使用更加灵活。本实用新型的另一核心是提供一种包括上述变速齿轮的变速箱。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1至图4，图1为本实用新型所提供的变速齿轮一种具体实施方式的结构示意图；图2为本实用新型所提供的变速齿轮装配孔的结构示意图；图3为本实用新型所提供的变速齿轮装配孔另一种具体实施方式的结构示意图；图4为本实用新型所提供的变速齿轮的装配后结构示意图。

在该实施方式中，变速齿轮包括变速大齿轮1和变速小齿轮2。

其中，变速大齿轮1和变速小齿轮2均为单独加工而成，具体的，变速大齿轮1和变速小齿轮2的分割位置可以根据需要切割，当然，为了加工方便，同时，为了保证变速大齿轮1的强度，可以优先将现有技术中变速大齿轮1和变速小齿轮2之间的连接部分与变速大齿轮1一体加工，使得变速大齿轮1的中间位置强度更高，保证使用过程中的受力需求。

进一步，变速大齿轮1与变速小齿轮2之间可拆卸的设置有隔套4，隔套4的长度可以根据需要选择，隔套4的设置目的是限制变速大齿轮1与变速小齿轮2之间的距离，以保证传动轴5上安装的其他尺寸的位置精确。

优选的，为了提高隔套4的使用寿命，应当选用金属隔套4，最优为钢质隔套4。

进一步，变速大齿轮1、隔套4以及变速小齿轮2可依次与传动轴5套接，并且，变速大齿轮1与变速小齿轮2上用于与变速轴套接的装配孔3内周部设有可与传动轴5周向卡接的限位部。

这里需要说明的是，为了能够实现变速大齿轮1和变速小齿轮2与传动轴5之间的套接关系，同时，实现传动轴5对变速大齿轮1和变速小齿轮2的带动作用，传动轴5上用于安装变速大齿轮1和变速小齿轮2的位置应当设置与装配孔3的形状尺寸相符的结构，当然，传动轴5的装配端也需要相应的调整，保证变速大齿轮1、隔套4以及变速小齿轮2均可以套入传动轴5上。

该变速齿轮，通过分体设置为变速大齿轮1和变速小齿轮2两个独立零件，并且两个独立齿轮之间通过隔套4进行轴向限位，同时利用限位部的设置，实现变速大齿轮1和变速小齿轮2与传动轴5之间的周向限位，无需采用销轴，结构简单，工艺简单，重量减轻、组装方便，制作成本和使用成本均得到有效降低。

在上述各实施方式的基础上，变速大齿轮1包括主体部分12和传动齿部分11，主体部分12向传动齿部分11的齿牙过渡的位置设有减重凹槽13，减重凹槽13沿传动齿部分11的轴向侧面设置。上述设置中，由于该齿轮采用分体式结构设置，因此，在加工变速大齿轮1时，变速小齿轮2的结构不会影响变速大齿轮1的加工，可以方便对变速大齿轮1的侧面减重凹槽13的开设，加工方便，可以有效降低变速大齿轮1的重量。

这里需要说明的是，主体部分12是指变速大齿轮1的中间位置，用于与传动轴5套接的部分，传动齿部分11是指变速大齿轮1的周部位置，并且传动齿部分11的外周部设有齿牙。

还需要说明的是，传动齿部分11的轴向侧面是指传动齿部分11在其轴线方向上的左侧面和/或右侧面。

在上述各实施方式的基础上，减重凹槽13设置在传动齿部分11的轴向两侧面，并且对称分布。即传动齿部分11的轴向左侧面和轴向右侧面上均设有减重凹槽13，并且对称分别，如此设置，可以最大化的降低变速大齿轮1的重量，同时，可以保证变速大齿轮1的受力均匀。

在上述各实施方式的基础上，减重凹槽13的个数为至少两个，并且各减重凹槽13沿传动齿部分11的轴向侧面并以传动齿部分11的轴线为中心间隔设置，并且均匀分布。

上述设置，将变速大齿轮1和变速小齿轮2分开后，可以在保持变速大齿轮1的齿距、强度和齿轮的前提下，设置减重凹槽13，减轻重量，实现车载轻量化。

这里需要说明的是，减重凹槽13可以设置在传动齿部分11的一个侧面上，也可以设置在两个侧面上，在需要考虑变速大齿轮1转动时的均匀问题时，则减重凹槽13应当沿传动齿部分11的侧面周向均匀分布，当需要考虑变速大齿轮1转动时的偏心问题时，则减重凹槽13应当沿传动齿部分11的侧面周向非均匀分布。同样的，减重凹槽13可设置一个，也可以设置多个，可以设置在传动齿部分11的任意一个侧面上，也可以设置在传动齿部分11的两个侧面上，将减重凹槽13在传动齿部分11的两个侧面上均有开设时，可以对称分布，也可以非对称分布，具体应当以实际需要为准，在此不作进一步限定。

在上述各实施方式的基础上，为了最大化的减轻齿轮重量，同时尽可能的保证变速大齿轮1的性能，传动齿部分11的两个轴向侧面均设有减重凹槽13，并且减重凹槽13的深度d为传动齿部分11齿牙厚度D的10％-30％，优选深度为15％。

在上述各实施方式的基础上，限位部为设置在装配孔3内周部的至少一段直线部分，直线部分可与传动轴5的周向直线部分贴合以实现变速大齿轮1与传动轴5或者变速小齿轮2与传动轴5之间的周向限位。

在上述各实施方式的基础上，装配孔3呈腰形，即限位部为设置在装配孔3内周部的两段直线部分。

上述设置，利用腰形结构的装配孔3，可对变速大齿轮1的径向进行限位，然后再选用成本低的开口销进行轴向限位即可，有效的节约成本。同样的，变速小齿轮2与传动轴5配合的装配孔3同样设置为腰形，此结构可对变速小齿轮2的径向进行限位，然后再选用成本低的开口销进行轴向限位，亦可节约成本。

这里需要说明的是，限位部可以为设置在装配孔3内周部的一条直线部分，也可以为至少两个直线部分，如腰形装配孔，当然，也可以为上下左右分布的四条直线部分，能够实现变速大齿轮1与传动轴5或者变速小齿轮2与传动轴5之间周向限位的设置方式均可。

在上述各实施方式的基础上，每段直线部分对应的圆心角A为30-65°，如图2所示。上述设置，直线部分的长度不宜过长，会导致传动轴5的车削加工尺寸过大，影响传动轴5的强度，同样，直线部分的长度不宜过短，影响传动轴5与变速大齿轮1和变速小齿轮2之间的连接牢固性，因此每段直线部分对应的圆心角优选为45-65°，最优选为60°。当然，当具有较多段直线部分时，可以适当的缩短直线部分的长度，反之，则可以适当的增加直线部分的长度。

在上述各实施方式的基础上，如图3所示，限位部为设置在装配孔3内周部的卡接凹槽，当然，传动轴5上应当设置有与装配孔3的卡接凹槽相配合的卡接凸台。

本实施例所提供的变速齿轮，可以具体为输出齿轮，传动轴5可以为输出轴，输出轴上还安装有变向传动齿轮的第一部分，变向传动齿轮的第二部分安装在变向轴上，通过变向传动齿轮的第一部分与第二部分之间的传动，将转动从变向轴传递至输出轴，可以实现转动方向的改变，同时，产品的高低档转换可以通过输入齿轮组件向内外转换档位而完成的。

除了上述变速齿轮以外，本实用新型还提供了一种包括上述变速齿轮的变速箱，该变速箱包括壳体，在安装时，先将变速大齿轮1、隔套4以及变速小齿轮2依次套入传动轴5上，然后在传动轴5的端部安装轴承后，将传动轴5固定于壳体上，完成变速大齿轮1、隔套4以及变速小齿轮2的装配过程。

该变速箱的其他各部分结构请参考现有技术，本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本实用新型所提供的变速齿轮进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。