一种纯电动汽车六挡变速箱换挡拨叉机构的制作方法

本实用新型涉及电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车六挡变速箱换挡拨叉机构。

背景技术：

环保与节能是二十一世纪全世界面对的重要问题，我国政府也大力支持发展新能源，电动汽车是实现这一目标的重要手段之一。而为提高效率，降低制造成本，在零件设计时不仅要考虑实用性，还需考虑零件的互换性和通用性，以及零件的拆卸和组装。故设计出结构简单而巧妙的零件是发展的必然趋势。

目前市场上较多的变速箱换挡拨叉机构多采用单独装配在同步器滑套上，且叉轴两端固定在主壳体内部，节省了零件的安装空间，但不便于零件的拆卸和维修。也有一部分采用和上盖壳体整体装配的形式安装拨叉，但同时带自锁和互锁机构，且多安装在传统内燃机上，变速箱需带倒挡，增加了倒挡拨叉，结构较为复杂，当使用在电动汽车上时必然造成材料的浪费，且在电机选换挡控制技术较为纯熟的现在，变速箱换挡拨叉结构的设计与布置可进一步简单化。

例如，在现有技术中，专利申请号为CN200880119179公开了一种换挡拨叉，其具备与套筒接触的滑动接触部件、和具有卡合臂部以及基端部的拨叉部件，其中，滑动接触部件具有一面侧与环状操作部对置的板状部和从这些板状部的另一面侧突出且在套筒圆周方向上分离并被保持在卡合臂部上的多个突出部，卡合臂部具有靠近基端部的一侧保持孔部以及远离基端部的另一侧保持孔部，而嵌合尺寸被设定成，使一侧保持孔部与突出部的嵌合部为，与另一侧保持孔部和突出部的嵌合部相比，嵌合更为紧密的定位部。该实用新型的换挡拨叉结构十分复杂，难以适应电动汽车的发展需求。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的上述问题，本实用新型提出一种纯电动汽车六挡变速箱换挡拨叉机构，所述换挡拨叉机构结构简单，装卸方便，实用且经济，便于变速箱后期的拆卸与维修。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种纯电动汽车六挡变速箱换挡拨叉机构，包括上盖壳体、一挡与二挡换挡叉轴、三挡与四挡换挡叉轴、五挡与六挡换挡叉轴、一挡与二挡换挡拨叉、三挡与四挡换挡拨叉、五挡与六挡换挡拨叉、一挡与二挡换挡导块、三挡与四挡换挡导块和五挡与六挡换挡导块；

所述一挡与二挡换挡叉轴、所述三挡与四挡换挡叉轴和所述五挡与六挡换挡叉轴依次并排设置在所述上盖壳体的一侧，所述三挡与四挡换挡拨叉安装在所述三挡与四挡换挡叉轴的中部，所述一挡与二挡换挡拨叉安装在所述一挡与二挡换挡叉轴的一端，所述五挡与六挡换挡拨叉安装在所述五挡与六挡换挡叉轴上与所述一挡与二挡换挡拨叉相对的一端；

所述一挡与二挡换挡导块固定在所述一挡与二挡换挡叉轴上，所述三挡与四挡换挡导块固定在所述三挡与四挡换挡叉轴上，所述五挡与六挡换挡导块固定在所述五挡与六挡换挡叉轴上，所述一挡与二挡换挡导块和所述五挡与六挡换挡导块对称分布在所述三挡与四挡换挡导块的两边，所述上盖壳体上具有开口，所述一挡与二挡换挡导块、所述三挡与四挡换挡导块和所述五挡与六挡换挡导块暴露于所述开口中，所述一挡与二挡换挡导块、所述三挡与四挡换挡导块和所述五挡与六挡换挡导块上均设置有导块凹槽，所述纯电动汽车的电机的换挡拨头通过拨动所述导块凹槽进行换挡。

优选地，所述换挡拨叉机构还包括自锁组件，所述自锁组件设置在所述上盖壳体的另一侧，所述自锁组件包括依次连接的自锁定位螺塞、螺塞组合垫圈、叉轴定位弹簧和叉轴定位套，所述一挡与二挡换挡叉轴、所述三挡与四挡换挡叉轴和所述五挡与六挡换挡叉轴上均设置有叉轴凹槽，所述叉轴定位套的底部顶在所述叉轴凹槽里。

优选地，所述上盖壳体上还设置有平面卡环，所述平面卡环在垂直于所述三挡与四挡换挡叉轴的方向上与所述一挡与二挡换挡导块及所述五挡与六挡换挡导块接触。

优选地，所述三挡与四挡换挡导块与所述三挡与四挡换挡拨叉为一体式成型，所述一挡与二挡换挡导块通过螺栓固定在所述一挡与二挡换挡叉轴上，所述五挡与六挡换挡导块通过螺栓固定在所述五挡与六挡换挡叉轴上。

优选地，所述一挡与二挡换挡拨叉的叉脚中心、所述三挡与四挡换挡拨叉的叉脚中心、所述五挡与六挡换挡拨叉的叉脚中心在同一直线上，且所述一挡与二挡换挡拨叉的叉脚、所述三挡与四挡换挡拨叉的叉脚、所述五挡与六挡换挡拨叉的叉脚均垂直于所述上盖壳体的结合面。

优选地，所述一挡与二挡换挡叉轴与所述三挡与四挡换挡叉轴之间的距离为37mm，所述三挡与四挡换挡叉轴与所述五挡与六挡换挡叉轴之间的距离为37mm。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

1、换挡拨叉零件和上盖壳体整体装配，且一挡与二挡换挡导块和五挡与六挡换挡导块通过螺栓进行固定，便于零件的拆卸和维修。

2、三挡与四挡换挡拨叉和三挡与四挡换挡叉轴居中布置，位于变速箱主轴正上方，一挡与二挡换挡叉轴和五挡与六挡换挡叉轴分别向左、向右偏移，保证了与三四挡换挡拨叉叉脚中心在同一直线上，且叉脚均垂直于上盖壳体的结合面，可避免上盖总成装配时拨叉与同步器滑套干涉。

3、当一挡与二挡和五挡与六挡同步器滑套外径一致时，一挡与二挡换挡拨叉和五挡与六挡换挡拨叉具有互换性，在保证拨叉强度和不干涉的前提下，可合并为同一零件，节省了多开一副模具的费用。

4、一挡与二挡换挡导块和五挡与六挡换挡导块为同一零件，对称装配，减少了零件种类，节省了铸造开模成本和加工成本。

附图说明

图1是本实用新型所述换挡拨叉机构的正面示意图；

图2是本实用新型所述换挡拨叉机构的背面示意图；

图3是本实用新型实施例中平面卡环的示意图；

图4是本实用新型实施例中各个拨叉的叉脚示意图。

图中：1-上盖壳体，2-一挡与二挡换挡叉轴，3-三挡与四挡换挡叉轴，4-五挡与六挡换挡叉轴，5-一挡与二挡换挡拨叉，6-三挡与四挡换挡拨叉，7-五挡与六挡换挡拨叉，8-一挡与二挡换挡导块，9-三挡与四挡换挡导块，10-五挡与六挡换挡导块，11-自锁定位螺塞，12-螺塞组合垫圈，13-叉轴定位弹簧，14-叉轴定位套，15-螺栓，16-平面卡环，17-叉脚。

具体实施方式

下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。

本实用新型提供了一种纯电动汽车六挡变速箱换挡拨叉机构，如图1和图2所示，所述换挡拨叉机构包括上盖壳体1、一挡与二挡换挡叉轴2、三挡与四挡换挡叉轴3、五挡与六挡换挡叉轴4、一挡与二挡换挡拨叉5、三挡与四挡换挡拨叉6、五挡与六挡换挡拨叉7、一挡与二挡换挡导块8、三挡与四挡换挡导块9和五挡与六挡换挡导块10；

一挡与二挡换挡叉轴2、三挡与四挡换挡叉轴3和五挡与六挡换挡叉轴4依次并排设置在上盖壳体1的一侧，三挡与四挡换挡拨叉6安装在三挡与四挡换挡叉轴3的中部，一挡与二挡换挡拨叉5安装在一挡与二挡换挡叉轴2的一端，五挡与六挡换挡拨叉7安装在五挡与六挡换挡叉轴4上与一挡与二挡换挡拨叉5相对的一端；

一挡与二挡换挡导块8固定在一挡与二挡换挡叉轴2上，三挡与四挡换挡导块9固定在三挡与四挡换挡叉轴3上，五挡与六挡换挡导块10固定在五挡与六挡换挡叉轴4上，一挡与二挡换挡导块8和五挡与六挡换挡导块10对称分布在三挡与四挡换挡导块9的两边，上盖壳体1上具有开口，一挡与二挡换挡导块8、三挡与四挡换挡导块9和五挡与六挡换挡导块10暴露于开口中，一挡与二挡换挡导块8、三挡与四挡换挡导块9和五挡与六挡换挡导块10上均设置有导块凹槽，纯电动汽车的电机的换挡拨头通过拨动导块凹槽进行换挡。

进一步地，所述换挡拨叉机构还包括自锁组件，自锁组件设置在上盖壳体1的另一侧(即与换挡拨叉零件相反的一侧)，自锁组件包括依次连接的自锁定位螺塞11、螺塞组合垫圈12、叉轴定位弹簧13和叉轴定位套14，一挡与二挡换挡叉轴2、三挡与四挡换挡叉轴3和五挡与六挡换挡叉轴4上均设置有叉轴凹槽，叉轴定位套14的底部顶在叉轴凹槽里。

所述换挡拨叉机构的工作原理如下：电机的换挡拨头初始位置位于三挡与四挡换挡导块9的导块凹槽中间，换挡拨头通过顺时针和逆时针的旋转带动三挡与四挡换挡导块9运动，从而使三挡与四挡换挡拨叉6前后移动，进而控制同步器，实现三挡和四挡的换挡功能；同理，当电机的换挡拨头移动到一挡与二挡换挡导块8的导块凹槽里时，可实现一挡和二挡的换挡步骤；移动到五挡与六挡换挡导块10的导块凹槽里时，可实现五挡和六挡的换挡步骤。一二挡换挡叉轴2、三四挡换挡叉轴3、五六挡换挡叉轴4上各有三个叉轴凹槽，自锁定位螺塞11、螺塞组合垫圈12、叉轴定位弹簧13和叉轴定位套14组合一起安装在上盖壳体1上，叉轴定位套14底部顶在叉轴凹槽里，初始位置均位于叉轴凹槽的最低点，当车辆振动或上下坡时，导致叉轴前后移动使叉轴定位套14往上窜动压迫叉轴定位弹簧13，叉轴定位弹簧13受力压缩形成对叉轴的反作用力，达到自锁的效果，防止自动挂挡或脱挡。

进一步地，三挡与四挡换挡导块9与三挡与四挡换挡拨叉6为一体式成型，一挡与二挡换挡导块8通过螺栓15固定在一挡与二挡换挡叉轴2上，五挡与六挡换挡导块10通过螺栓15固定在五挡与六挡换挡叉轴4上。螺栓15为防松锁紧螺栓，便于零件的拆卸和维修。

进一步地，如图3所示，上盖壳体1上还设置有平面卡环16，平面卡环16在垂直于三挡与四挡换挡叉轴3(也即垂直于一挡与二挡换挡叉轴2和五挡与六挡换挡叉轴4)的方向上与一挡与二挡换挡导块8及五挡与六挡换挡导块10接触。

在上盖总成装配时，由于一挡与二挡换挡拨叉5和五挡与六挡换挡拨叉7受重力的影响，会往左边或右边偏摆，使一挡与二挡换挡拨叉5和五挡与六挡换挡拨叉7的叉脚无法与一挡与二挡和五挡与六挡同步器滑套正确配合，容易出现卡死甚至装不进的现象，故在上盖壳体1上加工了一块与一挡与二挡换挡导块8及五挡与六挡换挡导块10配合的平面卡环16，可防止一挡与二挡换挡拨叉5和五挡与六挡换挡拨叉7的左右偏摆。

进一步地，一挡与二挡换挡叉轴2与三挡与四挡换挡叉轴3之间的距离为37mm，三挡与四挡换挡叉轴3与五挡与六挡换挡叉轴4之间的距离为37mm。

进一步地，如图4所示，一挡与二挡换挡拨叉5的两个叉脚17的中心、三挡与四挡换挡拨叉6的两个叉脚17中心、五挡与六挡换挡拨叉7的两个叉脚17的中心在同一直线上(图中A处所示)，且一挡与二挡换挡拨叉5的叉脚、三挡与四挡换挡拨叉6的叉脚、五挡与六挡换挡拨叉7的叉脚均垂直于上盖壳体117的结合面。

本实用新型将三挡与四挡换挡拨叉6和三挡与四挡换挡叉轴3居中布置，位于变速箱主轴正上方，一挡与二挡换挡叉轴2和五挡与六挡换挡叉轴4分别向左、向右偏移37mm(叉轴间距37mm)，保证了与三挡与四挡换挡拨叉6叉脚中心在同一直线上，且叉脚17均垂直于上盖壳体1的结合面，可避免上盖总成装配时拨叉与同步器滑套干涉。

此外，当一挡与二挡和五挡与六挡同步器滑套外径一致时，一挡与二挡换挡拨叉5和五挡与六挡换挡拨叉7具有互换性，在保证拨叉强度和不干涉的前提下，可合并为同一零件，节省了多开一副模具的费用。一挡与二挡换挡导块8和五挡与六挡换挡导块10为同一零件，对称装配，减少了零件种类，节省了铸造开模成本和加工成本。

以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。