本发明涉及一种具备润滑回路和对所述润滑回路输送流体的流体泵的流体压力回路。
背景技术：
以往，已知有一种通过从流体泵供给的流体压力来控制自动变速器的流体压力回路(例如，参照专利文献1)。专利文献1的自动变速器是带式无级变速器，流体压力回路具备：包含滑轮(pulley)的作动系统的回路、以及对无级变速器的零件供给流体以进行润滑或冷却的润滑系统的回路。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2015-200369号公报
技术实现要素：
[发明所要解决的问题]
在流体压力回路中，通过发动机的驱动力而从流体泵被输送至流路的流体经由利用流体压力控制的压力控制阀而被送至润滑系统的回路(以下，称为润滑回路)。一般来说，为了调整在润滑回路流动的流体的流量，考虑设置一种流量控制机构，其在润滑回路内的流量变多的情况下释放并控制润滑回路内的流体。但是，即使在设置了控制润滑回路内的流量的流量控制机构的情况下，有时也无法良好地保持流体的状态。
本发明鉴于以上方面，目的在于提供一种可调整在润滑回路流动的流体的流量并且良好地维持流体的状态的流体压力回路。
[解决问题的技术手段]
[1]为了达成所述目的，本发明
是一种流体压力回路(例如，实施方式的流体压力回路1，以下相同)，其具备：对作动部(例如，实施方式的作动部2，以下相同)供给流体(例如，实施方式的润滑油，以下相同)的作动回路(例如，实施方式的作动回路3，以下相同)；
对润滑部(例如，实施方式的润滑部4，以下相同)供给流体的润滑回路(例如，实施方式的润滑回路5，以下相同)；
输送所述流体的流体泵(例如，实施方式的液压泵6，以下相同)；以及
第一控制阀(例如，实施方式的第一控制阀7，以下相同)，通过控制从所述流体泵朝所述润滑回路的所述流体的流量来控制所述作动回路的流体压力，其中所述润滑回路具备：润滑用流路，对来自所述第一控制阀的所述流体进行引导；主流路(例如，实施方式的主流路l6，以下相同)，连接于所述润滑用流路并释放所述流体；第二控制阀(例如，实施方式的第二控制阀11，以下相同)，连接于所述主流路并对在所述润滑用流路流动的所述流体的流量进行控制；回流流路(例如，实施方式的回流流路l7，以下相同)，连接于所述第二控制阀并使所述流体回到所述流体泵；以及从所述主流路分支的副流路(例如，实施方式的副流路l8，以下相同)，且
所述第二控制阀具备：形成为气缸状的阀收纳室(例如，实施方式的阀收纳室21，以下相同)；阀芯(spool)(例如，实施方式的阀芯22，以下相同)，可滑动地收纳于所述阀收纳室中；供给端口(例如，实施方式的供给端口24，以下相同)，形成于所述阀收纳室的中央部的内周面且与所述主流路相连；排出端口(例如，实施方式的排出端口25，以下相同)，与所述阀收纳室的所述供给端口存在间隔而形成为环状且与所述回流流路相连；弹簧(例如，实施方式的螺旋弹簧26，以下相同)，配置于所述阀收纳室的一端并对所述阀芯朝另一端施力；阀芯控制室(例如，实施方式的阀芯控制室27，以下相同)，形成于所述阀收纳室的另一端并使从所述润滑用流路延伸的管线流路(例如，实施方式的管线流路l9，以下相同)的压力发挥作用；开放端口(例如，实施方式的开放端口28，以下相同)，形成于所述阀收纳室的一端并排出所述流体；以及环状的第一凹部(例如，实施方式的第一凹部32，以下相同)，形成于所述阀芯的外周面并具有从所述供给端口跨及所述排出端口的宽度，通过对所述阀芯控制室施加预定压力以上的所述流体的压力，所述阀芯克服所述弹簧的施加力朝所述阀收纳室的一端侧移动，使所述供给端口与所述排出端口经由所述第一凹部连通，
在所述排出端口与所述开放端口之间且在所述阀收纳室的内周面具备形成为环状并与所述副流路相连的副端口(subport)(例如，实施方式的副端口33，以下相同)。
这里，在润滑回路上经由主流路设置有第二控制阀，因此若润滑回路内的流体的流量变多，则将第二控制阀打开，使润滑回路内的流体穿过主流路、第二控制阀及回流流路回到流体泵。因而，可对在润滑回路流动的流体的流量进行控制。
另一方面，当供给端口与排出端口经由第一凹部连通且流体进行流动时，在假设没有副流路及副端口的情况下，担心空气从开放端口被引入至阀收纳室与阀芯的间隙中，所述空气流到回流流路并混入流体(润滑油)中。关于这一方面，在本发明中，在第二控制阀中具备与主流路相连的供给端口及与副流路相连的副端口，且在与回流流路相连的排出端口与开放端口之间配置有环状的副端口，因此在副端口内形成环状的流体的壁，并阻挡来自开放端口的空气的侵入。因而，空气不混入回流流路的流体中，可良好地维持流体的状态。
[2]另外，在本发明中优选为，在主流路上形成有孔口(例如，实施方式的孔口34，以下相同)。通过孔口可减少主流路中的急剧的流量变化，从而减少油振。
[3]另外，在本发明中优选为，具备：环状的第二凹部(例如，实施方式的第二凹部36，以下相同)，形成于阀芯的外周面并具有从副端口跨及排出端口的宽度，通过对阀芯控制室施加预定压力以上的流体的压力，阀芯克服弹簧的施加力朝阀收纳室的一端侧移动，使副端口与排出端口经由第二凹部连通。由于副端口与排出端口经由第二凹部连通，因此即使当利用孔口无法在主流路使大流量的流体流动的情况下，通过使流体也从副流路流动而可应对大流量。
[4]另外，在本发明中优选为，阀芯的第一凹部的边缘经倒角。通过在第一凹部的边缘进行倒角，当阀芯移动并将供给端口与排出端口经由第一凹部连通时，可使流路面积缓缓发生变化，从而减少急剧的流量变化。
附图说明
图1是示意性地表示本发明的流体压力回路的实施方式的说明图。
图2是表示本实施方式的第二控制阀的剖面的说明图。
图3是表示本实施方式的变形例的第二控制阀的剖面的说明图。
图4a、图4b是本实施方式的润滑回路的作用图。
图5是比较例的第二控制阀的作用图。
图6是本实施方式的第二控制阀的作用图。
[符号的说明]
1：流体压力回路；
2：作动部(摩擦离合器)；
3：作动回路；
4：润滑部；
4a：第一润滑部(摩擦离合器)；
4b：第二润滑部(差速器齿轮)；
5：润滑回路；
5a：第一润滑回路；
5b：第二润滑回路；
6：流体泵(液压泵)；
7：第一控制阀；
8：油底壳；
9：粗滤器；
11：第二控制阀；
12：第三控制阀；
13：第四控制阀；
21：阀收纳室；
22：阀芯；
23：阀收纳室的内周面；
24：供给端口；
25：排出端口；
26：弹簧(螺旋弹簧)；
27：阀芯控制室；
28：开放端口；
31：阀芯的外周面；
32：第一凹部；
33：副端口；
34：孔口(第一孔口)；
35：第二孔口；
36：第二凹部；
37：倒角部；
111：比较例的第二控制阀；
l1：第一流路；
l2：第二流路；
l3：第三流路；
l4：润滑用流路(第一润滑用流路)；
l5：第二润滑用流路；
l6：主流路；
l7：回流流路；
l8：副流路；
l9：管线流路；
w1、w3：间隔；
w2、w4：宽度；
(1)～(15)：箭头。
具体实施方式
参照图对本发明的实施方式的流体压力回路进行说明。如图1所示，本发明的实施方式的流体压力回路1是对搭载于车辆(汽车)中的动力传递装置供给流体(以下，称为润滑油)者，其具备：作动回路3，对动力传递装置所具备的摩擦离合器等作动部2供给润滑油；润滑回路5，对包含作动部2的零件等的润滑部4供给润滑油；流体泵(以下，称为液压泵)6，利用驱动源eng(内燃机、电动机)的动力来输送润滑油；以及第一控制阀7，通过控制从液压泵6朝润滑回路5的润滑油的流量来控制作动回路3的流体压力。
润滑部4包括：第一润滑部4a，具备摩擦离合器等零件；及第二润滑部4b，具备动力传递装置的差速器齿轮(differentialgear)等。润滑回路5包括：第一润滑回路5a，经由主轴等将润滑油引导至构成第一润滑部4a的摩擦离合器等；及第二润滑回路5b，将利用油加热器(oilwarmer)进行了温度调整的润滑油供给于构成第二润滑部4b的差速器齿轮等。
另外，流体压力回路1具备：油底壳(oilpan)8，贮存流体压力回路1内的润滑油；粗滤器(strainer)9，将来自所述油底壳8的润滑油的异物排除；第一流路l1，将来自粗滤器9的润滑油引导至液压泵6；第二流路l2，将从液压泵6输送的润滑油引导至作动回路3；第三流路l3，从所述第二流路l2分支并连接于第一控制阀7；第一润滑用流路l4，将来自第一控制阀7的润滑油引导至第一润滑回路5a；以及第二润滑用流路l5，将来自第一控制阀7的润滑油引导至第二润滑回路5b。
液压泵6将贮存于油底壳8中的润滑油经由粗滤器9及第一流路l1吸上来，并输送至第二流路l2。从第二流路l2被引导至第三流路l3的润滑油通过第一控制阀7打开而被输送至第一润滑用流路l4及第二润滑用流路l5。
润滑回路5具备：第二控制阀11、第三控制阀12及第四控制阀13。第二控制阀11为如下者：当第一润滑用流路l4的润滑油的压力成为预定压力以上时，第二控制阀11将第一润滑用流路l4的润滑油释放至第一流路l1。第三控制阀12为如下者：当第二润滑用流路l5的润滑油的压力比其与第一润滑用流路l4的润滑油的压力之差高预定压力以上时，第三控制阀12将第二润滑用流路l5的润滑油释放至第一润滑用流路l4。第四控制阀13为如下者：当第三流路l3的润滑油的压力成为预定压力以上时，第四控制阀13阻挡从第一润滑用流路l4朝第一流路l1的润滑油的流动。
图2是表示第二控制阀11的剖面图，第一润滑回路5a具备：第一润滑用流路l4，对来自第一控制阀7(参照图1)的润滑油进行引导；主流路l6，连接于所述第一润滑用流路l4并释放润滑油；第二控制阀11，连接于所述主流路l6并对在第一润滑用流路l4流动的润滑油的流量进行控制；回流流路l7，连接于所述第二控制阀11并使润滑油经由第一流路l1(参照图1)回到液压泵6(参照图1)；以及从主流路l6分支的副流路l8。
第二控制阀1１具备：形成为气缸状的阀收纳室21；阀芯22，可滑动地收纳于所述阀收纳室21中；供给端口24，形成于阀收纳室21的中央部的内周面23且与主流路l6相连；排出端口25，与阀收纳室21的供给端口24存在间隔w1而形成为环状且与回流流路l7相连；弹簧26，配置于阀收纳室2１的一端并对阀芯22朝另一端施力；阀芯控制室27，形成于阀收纳室2１的另一端并使从第一润滑用流路l4延伸的管线流路l9的压力发挥作用；开放端口28，形成于阀收纳室21的一端并排出润滑油；以及环状的第一凹部32，形成于阀芯22的外周面31并具有从供给端口24跨及排出端口25的宽度w2。
所述构成为如下者：通过对阀芯控制室27施加预定压力以上的润滑油的压力，阀芯22克服弹簧26的施加力朝阀收纳室21的一端侧移动，从而使供给端口24与排出端口25经由第一凹部32连通。
另外，以如下方式设定第一凹部32，即：以一端侧的面比另一端侧的面相对于阀芯22的轴向的倾斜角度更大的方式，使被供给于其内部的润滑油的压力朝阀收纳室21的一端侧比朝另一端侧更强烈地发挥作用。通过以所述方式构成，可不仅通过阀芯控制室27，还通过被供给于第一凹部32的润滑油的压力使阀芯22克服弹簧26的施加力朝阀收纳室21的一端侧移动。
阀芯22的一端侧被挖空而形成为筒状，所述形成为筒状的部分起到弹簧座的作用，并且对弹簧26进行导引(guide)，因此可使弹簧26的施加力朝向阀芯22的轴向，而使阀芯22平滑地滑动。
另外，在排出端口25与开放端口28之间且在阀收纳室21的内周面23具备形成为环状且与副流路l8相连的副端口33。
另外，在主流路l6上形成有比副流路l8的分支点更靠供给端口24侧的第一孔口34。在管线流路l9上形成有第二孔口35。通过设置第一孔口34可减少主流路l6中的急剧的流量变化，从而减少油振。同样地，通过设置第二孔口35可减少管线流路l9中的急剧的流量变化，从而减少油振。
排出端口25是从副端口33存在间隔w3而形成。具备环状的第二凹部36，所述环状的第二凹部36形成于阀芯22的外周面31并具有从副端口33跨及排出端口25的宽度w4。间隔w3比宽度w4小，因此，通过对阀芯控制室27施加预定压力以上的流体的压力，阀芯22克服弹簧26的施加力朝阀收纳室21的一端侧移动，而副端口33与排出端口25经由第二凹部36连通。由于副端口33与排出端口25经由第二凹部36连通，因此，即使当利用第一孔口34无法在主流路l6使大流量的流体流动的情况下，通过使润滑油也从副流路l8流动而可应对大流量。
图3是图2所示的第二控制阀11的变形例，对与图2相同的符号省略说明。在第二控制阀11中，阀芯22的第一凹部32的边缘经倒角。通过在第一凹部32的边缘形成倒角部37，当阀芯22移动并切换将供给端口24与排出端口25经由第一凹部32连通的状态和断开所述连通的状态时，可使流路面积缓缓发生变化，减少急剧的流量变化，从而减少油振。另外，由于可利用倒角部37减少油振，因此，不形成图2所示的主流路l6的第一孔口34也无妨。换句话说，根据图2的第二控制阀11，由于可利用第一孔口34减少油振，因此不形成倒角部37也无妨。另外，通过不形成倒角部37而容易确保第一凹部32的一端侧的面积。
接下来，对以上所述的润滑回路5的作用进行说明。
如图4a所示，第一润滑用流路l4的润滑油被引导至管线流路l9(箭头(1))，穿过第二孔口35而被输送至阀芯控制室27(箭头(2))。通过对阀芯控制室27施加预定以上的润滑油的压力，阀芯22克服弹簧26的施加力而朝阀收纳室21的一端侧移动(箭头(3))。
如图4b所示，第一润滑用流路l4的润滑油继续在管线流路l9流动(箭头(1))，并将供给端口24与排出端口25经由第一凹部32连通。第一润滑用流路l4的润滑油被引导至主流路l6(箭头(4))，从供给端口24进入第一凹部32(箭头(5))，并从排出端口25被排出至回流流路l7(箭头(6))。
另一方面，副端口33与排出端口25经由第二凹部36连通。从第一润滑用流路l4被引导至主流路l6的润滑油的一部分流到副流路l8，从副端口33经由第二凹部36而被引导至排出端口25(箭头(7))。像这样，在润滑回路5中经由主流路l6而设置有第二控制阀1１，因此，若润滑回路5内的润滑油的流量变多，则将第二控制阀11打开，使润滑回路5内的润滑油穿过主流路l6、第二控制阀11及回流流路l7回到液压泵6(参照图1)。因而，可对在润滑回路5流动的润滑油的流量进行控制。
接下来，对比较例的第二控制阀11１的作用进行说明。
图5是比较例的第二控制阀111，与图2或图3所示的实施方式的第二控制阀11相比，未设置副流路l8、副端口33、第一孔口34及倒角部37。比较例的第二控制阀111为如下状态：通过对阀芯控制室27施加预定以上的润滑油的压力，阀芯22克服弹簧26的施加力移动至阀收纳室21的一端，而供给端口24与排出端口25经由第一凹部32连通。第一润滑用流路l4的润滑油被引导至主流路l6，从供给端口24进入第一凹部32(箭头(8))，并从排出端口25被排出至回流流路l7(箭头(9))。
这里，当润滑油从排出端口25被排出时，空气可能从开放端口28被引入至阀收纳室21与阀芯22的间隙中(箭头(10))，且所述空气可能流到回流流路l7并混入润滑油中(箭头(11))。由于处于液压泵6的上游侧的回流流路l7与排出端口25相连，因此排出端口25容易成为负压。尤其在润滑油是低温的情况下，润滑油的粘度变高，润滑油难以进入至阀收纳室21与阀芯22的间隙中，而空气容易从开放端口28被引入。在本实施方式中对这一方面进行了改善。
接下来，对实施方式的第二控制阀11的作用进行说明。
图6是实施方式的第二控制阀11，且为供给端口24与排出端口25经由第一凹部32连通的状态。第一润滑用流路l4的润滑油被引导至主流路l6，且穿过第一孔口34而进入供给端口24(箭头(12))。润滑油从第一凹部32经由排出端口25而被排出至回流流路l7(箭头(13))。另一方面，从第一润滑用流路l4被引导至主流路l6的润滑油的一部分流到副流路l8，从副端口33经由第二凹部36而被引导至排出端口25(箭头(14))。这时，在副端口33内形成环状的润滑油的壁。因此，阻挡来自开放端口28的空气的侵入(箭头(15))。
像这样，在第二控制阀11中具备与主流路l6相连的供给端口24及与副流路l8相连的副端口33，且在与回流流路l7相连的排出端口25和开放端口28之间配置有环状的副端口33，因此在副端口33内形成环状的润滑油的壁，并阻挡来自开放端口28的空气的侵入。因而，空气不混入回流流路l7的润滑油中，即使由于低温或高温等环境变化，也能良好地维持流体的状态。
再者，在实施方式中，当在主流路l6中设置有第一孔口34的情况下，不在阀芯22的第一凹部32的边缘设置倒角部37，但不限定于此，也可以在主流路l6中设置第一孔口34且在第一凹部32的边缘设置倒角部37。
另外，在本实施方式中，使用摩擦离合器作为第一润滑部4a、使用差速器齿轮作为第二润滑部4b进行了说明，但本发明的第一润滑部及第二润滑部不限于此。