本发明涉及一种动力传递装置的润滑结构，该动力传递装置的润滑结构通过使旋转体浸泡在液体存积部(fluidreservoir)中来对该旋转体进行润滑，其中液体存积部由润滑液体(lubricatingfluid)在动力传递装置的壳体内部存积而形成。
背景技术：
现有技术中，有一种搭载于车辆等的动力传递装置，其具有：变速器，其将内燃机的驱动力变速后输出；差速装置(differentialdevice)，其将从变速器输出的驱动力分配给左右的驱动轮；传动装置(transferdevice)，其将传递到差速装置的驱动力分配给位于前后方向上的其他驱动轮。
作为这种动力传递装置，有的具有以下润滑结构：通过使最终从动齿轮(finaldrivengear)(旋转体)浸泡在储油部(液体存积部)来对该最终从动齿轮进行润滑(例如，参照专利文献1。)，其中储油部由润滑油(润滑液体)在壳体的内部存积而形成。
在这种动力传递装置中，一般通过泵经由过滤器(strainer)吸起存积在壳体内部的润滑油，作为润滑油向动力传递装置的零部件供给，或者作为液压工作装置用的工作液压来使用。
在此，若泵将空气与润滑油一起从储油部吸入，可能发生无法供给所要求的工作液压等不良情况。因此，过滤器的配置位置或者润滑油的量被设定为，使过滤器的吸口部在储油部始终被油浸没。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2010-242829号
技术实现要素：
但是，在专利文献1记载的那样的润滑结构中，在液体存积部的润滑液体的量过多的情况下，当由旋转体将润滑液体溅起时，润滑液体施加给旋转体的阻力可能会变大。尤其是，在将润滑液体的量设定为即使车辆的移动速度发生大的变化而液体存积部偏向旋转体侧，过滤器的吸口部仍浸没于液体存积部的情况下，润滑液体施加给旋转体的阻力可能会变得特别大。
另一方面，在为了减轻施加给旋转体的阻力而减少液体存积部的润滑液体的量的情况下，当由于对车辆施加大的制动力等而润滑液体的液体存积部的液面发生变动时等，可能会导致过滤器的吸口部露出，而过滤器将空气与润滑液体一起吸入，使空气混入通过过滤器而向其他机构供给的润滑液体。
本发明是鉴于以上的问题点而完成的，其目的在于，提供一种能够在壳体的内部抑制润滑液体施加给旋转体的阻力，同时防止过滤器的吸口部从液体存积部露出的动力传递装置的润滑结构。
为了达成上述目的，本发明是一种动力传递装置的润滑结构，其通过使旋转体(例如，实施方式中的最终从动齿轮42。以下亦相同。)浸泡于润滑液体在动力传递装置(例如，实施方式中的动力传递装置pt。以下亦相同。)的壳体(例如，实施方式中的变速器壳体31。以下亦相同。)内部存积而形成的液体存积部中，来对该旋转体进行润滑，其特征在于，
具有：过滤器(例如，实施方式中的过滤器65。以下亦相同。)，其配置于所述壳体的内部的下方；分隔部件(例如，实施方式中的突出部63a、壁部64b、第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b。以下亦相同。)，其对所述壳体的内部空间进行分隔；和筒状的管道(duct)(例如，实施方式中的管道64。以下亦相同。)，其使被所述分隔部件分隔出的空间彼此连通，
所述过滤器具有从所述液体存积部吸入所述润滑液体的吸口部(例如，实施方式中的吸口部65a。以下亦相同。)，
所述分隔部件通过对所述壳体的内部空间进行分隔来界定(todefine)第1腔室(例如，实施方式中的差速器腔dr。以下亦相同。)和第2腔室(例如，实施方式中的过滤器腔sr。以下亦相同。)，其中，所述第1腔室收容有所述旋转体，所述第2腔室在上方与所述第1腔室相连通，并收容有所述过滤器，
所述过滤器的吸口部位于比所述管道的所述第2腔室侧的开口部(例如，实施方式中的第2开口部64a2。以下亦相同。)靠所述第1腔室侧的位置。
这样，在本发明的润滑结构中，通过分隔部件将壳体的内部空间分隔为第1腔室和第2腔室。即，形成于壳体的内部的液体存积部也被分隔为第1腔室侧的液体存积部和第2腔室的液体存积部。
据此，通过旋转体的旋转而溅起的润滑液体被限定为第1腔室侧的液体存积部的润滑液体。并且，被溅起的润滑液体不仅仅存积于第1腔室，还通过连通的部分被向第2腔室供给。在此之后，供给至第2腔室的润滑液体通过分隔部件存积在第2腔室中。其结果，与没有设置分隔部件的情况相比较，第1腔室的液体存积部的液面高度变低，第2腔室的液体存积部的液面高度变高。
另外，在本发明的润滑结构中，通过管道使第1腔室和第2腔室相连通，过滤器的吸口部位于比管道的第2腔室侧的开口部靠第1腔室侧的位置。
据此，当由于对车辆施加了大的制动力或者车辆较大程度地加速等而润滑液体向壳体的车辆行进方向上的一方侧移动时，管道的顶端部在早期的阶段从液体存积部露出(即，在早期的阶段限制润滑液体通过管道从第2腔室向第1腔室移动)。其结果，在第2腔室的内部，在比管道的顶端部靠后方的部分(即，过滤器的吸口部所在的部分)，通过分隔部件限制润滑液体向第1腔室移动，使润滑液体存积在第2腔室。
与此相反，在润滑液体向壳体的车辆行进方向上的另一方侧移动时，润滑液体从第1腔室向第2腔室的移动不会受到管道的顶端部的位置的影响而顺利地进行。其结果，在第2腔室的内部，流入第1腔室的液体存积部的润滑液体，通过大量的润滑液体形成深的液体存积部，因此能防止过滤器的吸口部露出。
因此，根据本发明的润滑结构，能够通过降低第1腔室的液体存积部的液面高度，来减少旋转体的被油浸没的部分，抑制将润滑液体从该液体存积部溅起时润滑液体对旋转体施加的阻力。
另外，在平常时，能够通过将第2腔室的液体存积部的液面高度保持在高的状态，来防止过滤器的吸口部从液体存积部露出；在润滑液体向壳体的车辆行进方向上的一方侧移动时，能够通过限制润滑液体从第2腔室向第1腔室的移动，来防止过滤器的吸口部从液体存积部露出；在润滑液体向壳体的车辆行进方向上的另一方侧移动时，能够通过使润滑液体顺利地从第1腔室向第2腔室移动，来防止过滤器的吸口部从液体存积部露出。
另外，在本发明的润滑结构中，优选为：
所述管道具有沿径向扩展的壁部(例如，实施方式中的壁部64b。以下亦相同。)，
所述壳体由在开口缘相互接合的多个壳体部件(例如，实施方式中的tc侧壳体部件61和tm侧壳体部件62。以下亦相同。)构成，
在所述壳体部件彼此之间夹持有垫片(gasket)(例如，垫片63。以下亦相同。)，
所述垫片具有比所述开口缘向所述壳体的内部突出的突出部(例如，实施方式中的突出部63a。以下亦相同。)，
所述分隔部件使用所述管道的所述壁部和所述垫片的突出部来构成。
当使用这种垫片和管道来构成分隔部件时，能够在安装垫片和管道的同时将分隔部件固定，能够省略仅用于固定分隔部件的工序，因此，能够容易地构成第1腔室和第2腔室。
附图说明
图1是示意性地表示搭载有具有实施方式所涉及的润滑结构的动力传递装置的车辆的说明图。
图2是表示搭载于图1的车辆的变速器的概略图(skeletondiagram)。
图3是图2的变速器的行星齿轮机构的共线图。
图4是表示图2的变速器的各挡位下的各接合机构的接合状态的说明图。
图5是将图1的动力传递装置的变速器壳体的主要部分以截面表示的主视图。
图6是表示管道相对于图5的变速器壳体的tm侧壳体部件的位置的侧视图。
图7是表示图6的管道的立体图。
图8是表示垫片和过滤器相对于图5的变速器壳体的tm侧壳体部件的位置的侧视图。
图9是从下方观察到的、表示图5的变速器壳体的管道与过滤器的位置关系的立体图。
图10是示意性地表示图5的变速器壳体的差速器腔和过滤器腔的位置的a-a线的剖视图。
图11是表示图5的变速器壳体内部的润滑油的流动的侧视图。
图12是表示图5的变速器壳体内部的储油部的油面的说明图，其中，图12中的a表示加速时，图12中的b表示制动时。
附图标记说明
1：曲轴；2：变矩器；3：变速器；4：前差速齿轮(差速装置)；5：传动装置；6：后差速齿轮；7l：前部左车轴；7r：前部右车轴；8：传动轴；9l：后部左车轴；9r：后部右车轴；31：变速器壳体(壳体)；32：输入轴；33：输出部件；34：中间齿轮；35：中间轴；36：最终驱动齿轮；41：差速壳体；42：最终从动齿轮(旋转体)；43l：前部左输出轴；43r：前部右输出轴；44：差速器侧齿轮；45：小齿轮轴；46：小齿轮；51：传动输入轴；52：传动输出轴；53：传动输入齿轮；54：第1锥齿轮；55：第2锥齿轮；61：tc侧壳体部件；62：tm侧壳体部件；62a：第1分隔壁肋部；62b：第2分隔壁肋部；63：垫片；63a：突出部；64：管道；64a：主体部；65a1：第1开口部；64a2：第2开口部；64b：壁部；64c：支承部；64c1：螺孔；65：过滤器；65a：吸口部；65b：第1突起部；65c：第2突起部；b1：第1制动器；b2：第2制动器；b3：第3制动器；c1：第1离合器；c2：第2离合器；c3：第3离合器；ca、cb、cc、cd：行星齿轮架；dr：差速器腔(第1腔室)；e：发动机；ecu：变速控制装置；f1：双向离合器；pa、pb、pc、pd：小齿轮；pg1：第1行星齿轮机构；pg2：第2行星齿轮机构；pg3：第3行星齿轮机构；pg4：第4行星齿轮机构；pt：动力传递装置；ra、rb、rc、rd：齿圈；sa、sb、sc、sd：太阳齿轮；sr：过滤器腔(第2腔室)；v：车辆；wfl：左前轮；wfr：右前轮；wrl：左后轮；wrr：右后轮。
具体实施方式
下面，参照附图，对搭载有具有实施方式所涉及的润滑结构的动力传递装置的车辆进行说明。
如图1所示，发动机e(内燃机、驱动源)以曲轴(crankshaft)1朝向车辆v的车身左右方向的方式被横向搭载于车身。发动机e的驱动力通过动力传递装置pt而被传递给左前轮wfl和右前轮wfr以及左后轮wrl和右后轮wrr。
动力传递装置pt具有连接于曲轴1的变矩器2、连接于变矩器2的变速器3、连接于变速器3的前差速齿轮(frontdifferentialgear)4(差速装置)、连接于前差速齿轮4的传动装置5、和连接于传动装置5的后差速齿轮(reardifferentialgear)6。
前差速齿轮4通过前部左车轴7l和前部右车轴7r连接于左前轮wfl和右前轮wfr。后差速齿轮6通过传动轴(propellershaft)8连接于传动装置5，通过后部左车轴9l和后部右车轴9r连接于左后轮wrl和右后轮wrr。
如图2的概略图所示，变速器3具有：输入轴32，其以自如旋转的方式被轴支承于变速器壳体(transmissioncase)31(housing)的内部；和输出部件33，其由与输入轴32同心配置的输出齿轮构成。
发动机e所输出的驱动力通过具有锁止离合器和减震器的变矩器2，被传递给输入轴32。
输出部件33的旋转通过与输出部件33啮合的中间齿轮34(idlegear)、轴支承中间齿轮34的中间轴(idleshaft)35、轴支承于中间轴35的最终驱动齿轮36、和与最终驱动齿轮36啮合的最终从动齿轮42(即，前差速齿轮4)，被传递给左前轮wfl和右前轮wfr(参照图1)。
另外，在动力传递装置pt中，也可以代替变矩器2，而设置以自如摩擦接合的方式构成的单片型或多片型起步离合器。
在变速器壳体31的内部，第1行星齿轮机构pg1、第2行星齿轮机构pg2、第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4从发动机e侧开始按顺序与输入轴32同心配置。
第3行星齿轮机构pg3构成为以太阳齿轮(sungear)sc、齿圈(ringgear)rc和行星齿轮架(carrier/planetarygearcarrier)cc为元件的所谓的单小齿轮式(singlepiniontype)行星齿轮机构，其中所述行星齿轮架cc对与太阳齿轮sc和齿圈rc啮合的小齿轮pc以自如自转和公转的方式进行轴支承。
当将行星齿轮架固定并使太阳齿轮旋转时，齿圈(ringgear)向与太阳齿轮不同的方向旋转，因此所谓的单小齿轮式行星齿轮机构还被称为负行星齿轮机构(minusplanetarygearmechanism)或反行星齿轮机构(negativeplanetarygearmechanism)。另外，所谓的单小齿轮式行星齿轮机构在将齿圈固定并使太阳齿轮旋转时，行星齿轮架向与太阳齿轮相同的方向旋转。
从图3的上方起第2部分所示的共线图(能够用直线(速度线)表示太阳齿轮、行星齿轮架、齿圈这3个元件的相对旋转速度的比值的图)是第3行星齿轮机构pg3的共线图。如该共线图所示，当按照在共线图中的以与齿数比(gearratio)(齿圈的齿数/太阳齿轮的齿数)对应的间隔进行排列的排列顺序，从左侧起将作为第3行星齿轮机构pg3的3个元件的太阳齿轮sc、行星齿轮架cc、齿圈rc分别设为第1元件、第2元件和第3元件时，第1元件为太阳齿轮sc，第2元件为行星齿轮架cc，第3元件为齿圈rc。
在此，从太阳齿轮sc到行星齿轮架cc的间隔与从行星齿轮架cc到齿圈rc的间隔的比值在设第3行星齿轮机构pg3的齿数比为h时被设定为h：1。另外，在共线图中，下方的横线与上方的横线(与4th和6th重合的线)分别表示旋转速度为“0”和“1”(与输入轴32相同的旋转速度)的情况。
第4行星齿轮机构pg4也构成为以太阳齿轮sd、齿圈rd和行星齿轮架cd为元件的所谓的单小齿轮式行星齿轮机构，其中，所述行星齿轮架cd对与太阳齿轮sd和齿圈rd相啮合的小齿轮pd以自如自转和公转的方式进行轴支承。
从图3的上方起第1部分(最上方部分)所示的共线图是第4行星齿轮机构pg4的共线图。如该共线图所示，当按照在共线图中的以与齿数比对应的间隔进行排列的排列顺序，从左侧起分别将作为第4行星齿轮机构pg4的3个元件的太阳齿轮sd、行星齿轮架cd、齿圈rd设为第4元件、第5元件和第6元件时，第4元件为齿圈rd，第5元件为行星齿轮架cd，第6元件为太阳齿轮sd。
在此，从太阳齿轮sd到行星齿轮架cd的间隔与从行星齿轮架cd到齿圈rd的间隔的比值在设第4行星齿轮机构pg4的齿数比为i时被设定为i：1。
第1行星齿轮机构pg1也构成为以太阳齿轮sa、齿圈ra和行星齿轮架ca为元件的所谓的单小齿轮式行星齿轮机构，其中，所述行星齿轮架ca对与太阳齿轮sa和齿圈ra相啮合的小齿轮pa以自如自转和公转的方式进行轴支承。
从图3的上方起第3部分所示的共线图是第1行星齿轮机构pg1的共线图。如该共线图所示，当按照在共线图中的以与齿数比对应的间隔进行排列的排列顺序，从左侧起分别将作为第1行星齿轮机构pg1的3个元件的太阳齿轮sa、行星齿轮架ca、齿圈ra设为第7元件、第8元件和第9元件时，第7元件为太阳齿轮sa，第8元件为行星齿轮架ca，第9元件为齿圈ra。
在此，从太阳齿轮sa到行星齿轮架ca的间隔与从行星齿轮架ca到齿圈ra的间隔的比值在设第1行星齿轮机构pg1的齿数比为j时被设定为j：1。
第2行星齿轮机构pg2也构成为以太阳齿轮sb、齿圈rb和行星齿轮架cb为元件的所谓单小齿轮式行星齿轮机构，其中所述行星齿轮架cb对与太阳齿轮sb和齿圈rb相啮合的小齿轮pb以自如自转和公转的方式进行轴支承。
从图3的上方起第4部分(最下方部分)所示的共线图是第2行星齿轮机构pg2的共线图。如该共线图所示，当按照在共线图中的以与齿数比对应的间隔进行排列的排列顺序，从左侧起分别将作为第2行星齿轮机构pg2的3个元件的太阳齿轮sb、行星齿轮架cb、齿圈rb设为第10元件、第11元件和第12元件时，第10元件为齿圈rb，第11元件为行星齿轮架cb，第12元件为太阳齿轮sb。
在此，从太阳齿轮sb到行星齿轮架cb的间隔与从行星齿轮架cb到齿圈rb的间隔的比值在设第2行星齿轮机构pg2的齿数比为k时被设定为k：1。
第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)连结于输入轴32。另外，第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)连结于由输出齿轮构成的输出部件33。
另外，第3行星齿轮机构pg3的行星齿轮架cc(第2元件)、第4行星齿轮机构pg4的行星齿轮架cd(第5元件)和第1行星齿轮机构pg1的齿圈ra(第9元件)相连结，构成第1连结体cc-cd-ra。
另外，第3行星齿轮机构pg3的齿圈rc(第3元件)和第2行星齿轮机构pg2的太阳齿轮sb(第12元件)相连结，构成第2连结体rc-sb。
另外，第1行星齿轮机构pg1的行星齿轮架ca(第8元件)和第2行星齿轮机构pg2的行星齿轮架cb(第11元件)相连结，构成第3连结体ca-cb。
另外，变速器3具有由第1离合器c1、第2离合器c2与第3离合器c3这3个离合器、第1制动器b1、第2制动器b2与第3制动器b3这3个制动器、和1个双向离合器(two-wayclutch)f1构成的7个接合机构。
第1离合器c1是液压动作型的湿式多片离合器。通过该第1离合器c1，第3行星齿轮机构pg3构成为，自如切换将太阳齿轮sc(第1元件)与第3连结体ca-cb连结的连结状态、和将该连结断开的断开状态。
第3离合器c3是液压动作型的湿式多片离合器。通过该第3离合器c3，第3行星齿轮机构pg3构成为，自如切换将太阳齿轮sc(第1元件)与第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)连结的连结状态、和将该连结断开的断开状态。
第2离合器c2是液压动作型的湿式多片离合器。通过该第2离合器c2，第4行星齿轮机构pg4构成为，自如切换将太阳齿轮sd(第6元件)与第2连结体rc-sb连结的连结状态、和将该连结断开的断开状态。
双向离合器f1兼具作为第4制动器b4的功能。该双向离合器f1构成为，自如切换反转阻止状态和固定状态，其中，反转阻止状态是指容许第3连结体ca-cb正转(向与输入轴32和输出部件33的旋转方向相同的方向旋转)，而阻止反转的状态，固定状态是指将第3连结体ca-cb固定于变速器壳体31的状态。
在反转阻止状态下，在第3连结体ca-cb被施加了想要使其向正转方向旋转的力的情况下，双向离合器f1容许该旋转，而成为断开状态。另一方面，在第3连结体ca-cb被施加了想要使其向反转方向旋转的力的情况下，该旋转被阻止而成为固定于变速器壳体31的固定状态。
第1制动器b1是液压动作型的湿式多片制动器。通过该第1制动器b1，第1行星齿轮机构pg1构成为，自如切换将太阳齿轮sa(第7元件)固定于变速器壳体31的固定状态、和解除该固定的断开状态。
第2制动器b2是液压动作型的湿式多片制动器。通过该第2制动器b2，第4行星齿轮机构pg4构成为，自如切换将太阳齿轮sd(第6元件)固定于变速器壳体31的固定状态、和解除该固定的断开状态。
第3制动器b3是液压动作型的湿式多片制动器。通过该第3制动器b3，第4行星齿轮机构pg4构成为，自如切换将齿圈rd(第4元件)固定于变速器壳体31的固定状态、和解除该固定的断开状态。
第1离合器c1、第2离合器c2与第3离合器c3这3个离合器、第1制动器b1、第2制动器b2与第3制动器b3这3个制动器、和1个双向离合器f1的切换通过由变速器控制器单元(tcu)构成的变速控制装置ecu(参照图1)，根据从省略图示的综合控制单元等发送的车辆v的行驶速度等车辆信息来进行控制。
变速控制装置ecu由通过省略图示的cpu、存储器等构成的电子单元构成。变速控制装置ecu通过接收车辆v的行驶速度和油门开度、发动机e的旋转速度和输出扭矩、拨片换挡杆的操作信息等规定的车辆信息，由cpu执行存储于存储器等存储装置的控制程序，来控制变速器3。
在变速器3中，在输入轴32的轴线上，从发动机e和变矩器2侧起依次配置有第1离合器c1、第1行星齿轮机构pg1、第2行星齿轮机构pg2、第3行星齿轮机构pg3、第2离合器c2、第4行星齿轮机构pg4、第3离合器c3。
并且，第3制动器b3被配置于第4行星齿轮机构pg4的径向外侧，第2制动器b2被配置于第2离合器c2的径向外侧，第1制动器b1被配置于第1离合器c1的径向外侧，双向离合器f1被配置于第1行星齿轮机构pg1的径向外侧。
因此，在变速器3中，将第1制动器b1、第2制动器b2、第3制动器b3和双向离合器f1配置于行星齿轮机构或离合器的径向外侧。据此，与将第1制动器b1、第2制动器b2、第3制动器b3和双向离合器f1同行星齿轮机构一起排列配置在输入轴32的轴线上的情况相比较，变速器3的轴长缩短。
另外，将第3制动器b3配置于第3离合器c3的径向外侧，将第2制动器b2配置于第4行星齿轮机构pg4的径向外侧，也同样能够实现缩短变速器3的轴长。
在此，参照图3和图4，对确立实施方式的变速器3的各挡位的情况进行说明。
另外，图3中的虚线所示的速度线表示追随第1行星齿轮机构pg1、第2行星齿轮机构pg2、第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4中的、进行动力传递的行星齿轮机构，其他行星齿轮机构的各元件进行旋转(空转)的情况。
图4是一并表示后述的各挡位中的第1离合器c1、第2离合器c2与第3离合器c3这3个离合器、第1制动器b1、第2制动器b2与第3制动器b3这3个制动器、和1个双向离合器f1的状态的图。
在该图中，第1离合器c1、第2离合器c2与第3离合器c3、第1制动器b1、第2制动器b2与第3制动器b3的列中的“○”表示连结状态或固定状态，空栏表示断开状态。另外，双向离合器f1的列中的“r”表示反转阻止状态，“l”表示固定状态。
另外，带下划线的“r”和“l”表示在双向离合器f1的作用下第3连结体ca-cb的旋转速度成为“0”的情况。另外，“r/l”表示通常情况下为反转阻止状态的“r”，但在使发动机制动器工作的情况下切换为固定状态的“l”。
另外，在图4中还示出，设第3行星齿轮机构pg3的齿数比h为2.734，设第4行星齿轮机构pg4的齿数比i为1.614，设第1行星齿轮机构pg1的齿数比j为2.681，设第2行星齿轮机构pg2的齿数比k为1.914的情况下的各挡位的变速比(输入轴32的旋转速度/输出部件33的旋转速度)、和公比(各挡位间的变速比的比值。用比规定的挡位高一级的高速侧的挡位的变速比除规定的挡位的变速比得到的值。)，据此，能够合适地设定公比。
在确立1挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态(图4的r)，使第1制动器b1和第2制动器b2为固定状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态(r)，使第1制动器b1为固定状态，第3连结体ca-cb和第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的反转被阻止，第3连结体ca-cb和第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的旋转速度成为“0”。
据此，第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)、行星齿轮架ca(第8元件)、齿圈ra(第9元件)成为无法相对旋转的锁止状态，包括第1行星齿轮机构pg1的齿圈ra(第9元件)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度也成为“0”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“1st”，确立1挡。
另外，为了确立1挡不需要使第2制动器b2为固定状态。但是，为了能够顺利地从1挡向后述的2挡进行变速，在1挡下使第2制动器b2为固定状态。另外，在1挡下使发动机制动器工作的情况下，使双向离合器f1从反转阻止状态(r)切换为固定状态(l)即可。
在确立2挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态(r)，使第1制动器b1和第2制动器b2为固定状态，使第2离合器c2为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第1制动器b1为固定状态，第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过使第2制动器b2为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第2离合器c2为连结状态，第2连结体rc-sb的旋转速度成为与第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度相同的速度“0”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“2nd”，确立2挡。
在确立3挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第1制动器b1和第2制动器b2为固定状态，使第3离合器c3为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第1制动器b1为固定状态，第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过使第2制动器b2为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第3离合器c3为连结状态，第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)的旋转速度成为与连结于输入轴32的第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
据此，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”，齿圈rd(第4元件)的旋转速度成为“1”，因此，行星齿轮架cd(第5元件)的旋转速度、即第1连结体cc-cd-ra的旋转速度成为i/(i+1)。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“3rd”，确立3挡。
在确立4挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第1制动器b1为固定状态，使第2离合器c2和第3离合器c3为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第1制动器b1为固定状态，第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第2离合器c2为连结状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)和第2连结体rc-sb以相同速度进行旋转。据此，在第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4之间，行星齿轮架cc(第2元件)和行星齿轮架cd(第5元件)相连结，齿圈rc(第3元件)和太阳齿轮sd(第6元件)相连结。因此，在使第2离合器c2为连结状态的4挡，能够由第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4绘制出由4个元件构成的1个共线图。
并且，通过使第3离合器c3为连结状态，第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”，由第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4构成的4个元件中的2个元件的旋转速度成为相同的速度“1”。
据此，第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4的各元件成为无法相对旋转的锁止状态，第3行星齿轮机构pg3和第4行星齿轮机构pg4的所有元件的旋转速度均成为“1”。另外，第3连结体ca-cb的旋转速度成为j/(j+1)。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“4th”，确立4挡。
在确立5挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第1制动器b1为固定状态，使第1离合器c1和第3离合器c3为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第1制动器b1为固定状态，第1行星齿轮机构pg1的太阳齿轮sa(第7元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“5th”，确立5挡。
另外，为了确立5挡不需要使第3离合器c3为连结状态。但是，由于在4挡和后述的6挡中需要使第3离合器c3为连结状态，因此，为了能够顺利地进行从5挡向4挡的降挡和从5挡向后述的6挡的升挡，在5挡下也使第3离合器c3为连结状态。
在确立6挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第1离合器c1、第2离合器c2和第3离合器c3为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。
另外，通过使第2离合器c2和第3离合器c3为连结状态，如在4挡的说明中叙述的那样，第3行星齿轮机构pg3与第4行星齿轮机构pg4的各元件成为无法相对旋转的状态，第2连结体rc-sb的旋转速度成为“1”。另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为“1”。
据此，第2行星齿轮机构pg2的行星齿轮架cb(第11元件)与太阳齿轮sb(第12元件)成为相同的速度“1”，各元件成为无法相对旋转的锁止状态。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“6th”的“1”，确立6挡。
在确立7挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第2制动器b2为固定状态，使第1离合器c1和第3离合器c3为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第2制动器b2为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第3离合器c3为连结状态，第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”，包括第4行星齿轮机构pg4的行星齿轮架cd(第5元件)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为与连结于输入轴32的第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“7th”，确立7挡。
在确立8挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第2制动器b2为固定状态，使第1离合器c1和第2离合器c2为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第2制动器b2为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第2离合器c2为连结状态，第2连结体rc-sb的旋转速度成为与第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度相同的速度“0”。另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“8th”，确立8挡。
在确立9挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第2制动器b2和第3制动器b3为固定状态，使第1离合器c1为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第2制动器b2为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)的旋转速度成为“0”。另外，通过使第3制动器b3为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)的旋转速度也成为“0”。
据此，第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)、行星齿轮架cd(第5元件)、齿圈rd(第4元件)成为无法相对旋转的锁止状态，包括第4行星齿轮机构pg4的行星齿轮架cd(第5元件)的第1连结体cc-cd-ra的旋转速度也成为“0”。
另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“9th”，确立9挡。
在确立10挡的情况下，使双向离合器f1为反转阻止状态，使第3制动器b3为固定状态，使第1离合器c1和第2离合器c2为连结状态。
通过使双向离合器f1为反转阻止状态，第3连结体ca-cb的正转被容许。另外，通过使第3制动器b3为固定状态，第4行星齿轮机构pg4的齿圈rd(第4元件)的旋转速度成为“0”。
另外，通过使第2离合器c2为连结状态，第2连结体rc-sb和第4行星齿轮机构pg4的太阳齿轮sd(第6元件)以相同的速度进行旋转。另外，通过使第1离合器c1为连结状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为与第3行星齿轮机构pg3的太阳齿轮sc(第1元件)的旋转速度相同的速度“1”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的“10th”，确立10挡。
在确立后退挡的情况下，使双向离合器f1为固定状态(图4的l)，使第2制动器b2为固定状态，使第3离合器c3为连结状态。
通过使第2制动器b2为固定状态，使第3离合器c3为连结状态，第1连结体cc-cd-ra的旋转速度成为i/(i+1)。另外，通过使双向离合器f1为固定状态，第3连结体ca-cb的旋转速度成为“0”。
于是，连结有输出部件33的第2行星齿轮机构pg2的齿圈rb(第10元件)的旋转速度成为图3所示的反转的“rvs”，确立后退挡。
返回到图2，前差速齿轮4具有差速器壳体(differentialcase)41，该差速器壳体41以自如旋转的方式被支承于变速器3的变速器壳体31(参照图5)。在差速器壳体41的外周固定有最终从动齿轮42，该最终从动齿轮42与设置于中间轴35的最终驱动齿轮36相啮合。
变速器3的中间轴35的旋转经由最终驱动齿轮36和最终从动齿轮42而被传递给差速器壳体41。差速器壳体41的旋转按照左前轮wfl和右前轮wfr的负荷，被传递给前部左车轴7l和前部右车轴7r。
与前部左车轴7l相连接的前部左输出轴43l和与前部右车轴7r相连接的前部右输出轴43r以相对自如旋转的方式嵌合于差速器壳体41。在前部左输出轴43l和前部右输出轴43r的各个相向端，花键结合有差速器侧齿轮(differentialsidegear)44。
在差速器壳体41的内部，以与前部左输出轴43l和前部右输出轴43r垂直相交的方式固定有小齿轮轴(pinionshaft)45。在小齿轮轴45上，以自如旋转的方式支承有分别与2个差速器侧齿轮44相啮合的一对小齿轮46。
传动装置5具有：传动输入轴51，其接受从前差速齿轮4的最终从动齿轮42传递过来的驱动力；和传动输出轴52，其接受从传动输入轴51传递过来的驱动力，并将驱动力向传动轴8传递。
在传动输入轴51的前差速齿轮4侧的端部，花键嵌合而轴支承有与最终从动齿轮42相啮合的传动输入齿轮53。在传动输入轴51的相反侧的端部，设置有作为斜齿轮(helicalgear)的第1锥齿轮(bevelgear)54。
在传动输出轴52的传动输入轴51侧的端部(前端)，设置有作为斜齿轮的第2锥齿轮55。另一方面，在传动输出轴52的后端，结合有传动轴8端。
第1锥齿轮54与第2锥齿轮55相啮合，据此，传动输入轴51的旋转通过传动输出轴52而被传递给传动轴(propellershaft)8(参照图1)。
接着，参照图5～图12，对变速器壳体31(壳体)和设置于其内部的润滑结构进行说明。
该润滑结构用于通过使最终从动齿轮42(旋转体)浸泡于润滑油(润滑液体)在变速器壳体31的内部存积而形成的储油部(液体存积部)，来对该最终从动齿轮42进行润滑，并且通过最终从动齿轮42的旋转将润滑油从该储油部溅起，来对收容于变速器壳体31内部的其他机构进行润滑。
首先，参照图5～图10对润滑结构的结构进行说明。
如图5所示，变速器壳体31通过将tc侧壳体部件61和tm侧壳体部件62在开口缘相互接合来构成。另外，在tc侧壳体部件61的开口端缘与tm侧壳体部件62的开口端缘之间夹持有垫片63，以防止内部的润滑油泄漏。
如图6所示，在变速器壳体31的内部空间的下方，在tm侧壳体部件62侧、且在与最终从动齿轮42的旋转中心轴线相交的方向上远离最终从动齿轮42的位置(即，在车辆v的行进方向上为前侧的位置)，配置有管道64。
如图7所示，管道64具有：筒状的主体部64a；壁部64b，其从主体部64a的一方的开口部的边缘(第1开口部64a1)沿径向扩展；支承部64c，其相对于主体部64a的周面和壁部64b而立设，对壁部64b进行支承。在支承部64c形成有螺孔64c1，所述螺孔64c1用于将管道64螺栓固定于tm侧壳体部件62。
返回图6，管道64以主体部64a的轴线沿车辆v的行进方向的方式来配置。tm侧壳体部件62在安装有管道64时位于管道64的壁部64b的下方的位置，具有向管道64侧突出的第1分隔壁肋部62a，在位于管道64的壁部64b的上方的位置，具有向管道64侧突出的第2分隔壁肋部62b。
据此，在将管道64安装于tm侧壳体部件62时，通过管道64的壁部64b、第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b，形成作为分隔部件的一部分的分隔壁(参照图9和图10。)。
如图8所示，在变速器壳体31的内部空间的下方，在比管道64和垫片63(即，tm侧壳体部件62的端面)靠tc侧壳体部件61侧、且为管道64的侧方的位置配置有过滤器65。
如图9所示，过滤器65在其下表面的中央部，具有从储油部吸入润滑油的吸口部65a。泵(未图示)通过过滤器65的吸口部65a从储油部吸入润滑油，并向各种机构供给。
另外，过滤器65具有从吸口部65a起连续设置的第1突起部65b、和设置于最终从动齿轮42侧的端面的第2突起部65c。
第1突起部65b由从吸口部65a的两侧部向最终从动齿轮42侧呈日文片假名“ハ”字形扩展的一对壁部构成。如车辆v进行制动时那样润滑油向前方移动时(参照图12中的b)，通过该第1突起部65b有效地将润滑油汇集在吸口部65a的周边。
在将过滤器65安装于tm侧壳体部件62时，第1突起部65b的一对壁部中的tm侧壳体部件62侧的壁部从tc侧壳体部件61侧直接抵接于管道64的主体部64a，第2突起部65c隔着后述的垫片63的突出部63a，从tc侧壳体部件61侧间接抵接于管道64的壁部64b的侧缘部。
管道64通过螺孔64c1而被螺栓固定于tm侧壳体部件62，并且过滤器65从tc侧壳体部件61侧与之抵接，据此管道64被固定于tm侧壳体部件62。
返回图8，垫片63具有在最终从动齿轮42的侧方的位置向变速器壳体31的内部突出的突出部63a。突出部63a在侧视观察时(参照图8等)，覆盖最终从动齿轮42的比旋转中心轴线靠下方的区域。
突出部63a的靠近最终从动齿轮42的旋转中心轴线的部分(比管道64的壁部64b靠上方的部分)以比管道64的壁部64b向主体部64a侧(即，过滤器65侧)突出的方式，形成为越靠上方越扩展的形状。
另外，突出部63a被过滤器65的第2突起部65c、管道64的壁部64b的边缘部以及tm侧壳体部件62的第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b夹持(参照图9)。
在这样构成的润滑结构中，通过组合垫片63的突出部63a、管道64的壁部64b、tm侧壳体部件62的第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b来构成分隔部件。并且，通过该分隔部件在变速器壳体31的下方界定2个空间。
具体而言，如图10所示，在变速器壳体31内部的下方空间，通过由突出部63a、壁部64b、tm侧壳体部件62的第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b构成的分隔部件，来界定差速器腔dr(第1腔室)和过滤器腔sr(第2腔室)，其中，所述差速器腔dr(第1腔室)在俯视观察时呈大致矩形，其中收容有最终从动齿轮42，所述过滤器腔sr(第2腔室)在俯视观察时呈大致l字形，在变速器壳体31的内部空间的上方与差速器腔dr相连通(参照图11)，其中收容有过滤器65。
另外，在图10中，为了易于理解，垫片63仅记载突出部63a，省略tc侧壳体部件61与tm侧壳体部件62的边界的图示。另外，过滤器65仅记载有吸口部65a。
差速器腔dr和过滤器腔sr通过管道64的筒状的主体部64a而连通。主体部64a的过滤器腔sr侧的开口部(第2开口部64a2)位于比过滤器65的吸口部65a在车辆v的前后方向(图10中的左右方向)上远离差速器腔dr侧的位置。
接着，参照图11和图12，对润滑结构中的润滑油的流动进行说明。另外，图11和图12中的箭头表示润滑油流动的方向。另外，在图11中，间隔大的双点划线表示差速器腔dr内部的润滑油的储油部的油面高度，间隔小的双点划线表示过滤器腔sr内部的润滑油的储油部的油面高度。另外，图12中的被画影线的区域示意性地表示差速器腔和过滤器腔的储油部的位置。
如图11所示，被供给至变速器壳体31内部的润滑油存积在变速器壳体31的内部空间的下方，形成储油部。
在该储油部中的形成于差速器腔dr内部的储油部，浸渍有最终从动齿轮42的下方侧的部分。因此，最终从动齿轮42被该储油部的润滑油进行润滑。另外，该储油部的润滑油伴随着最终从动齿轮42的旋转，在变速器壳体31的内部被向上方溅起飞散。
飞散的润滑油一边对收容于变速器壳体31内部的各种机构进行润滑，一边向下方流动。此时，由于差速器腔dr与过滤器腔sr在变速器壳体31的内部空间的上方部分相连通，因此，向下方流动的润滑油不区分差速器腔dr和过滤器腔sr而流入差速器腔dr和过滤器腔sr。
在此之后，供给至过滤器腔sr的润滑油被由垫片63的突出部63a、管道64的壁部64b、tm侧壳体部件62的第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b构成的分隔部件来限制此后的移动。其结果，被最终从动齿轮42从差速器腔dr的储油部溅起后移动到变速器壳体31内部的下方的润滑油大部分存积在过滤器腔sr。
据此，差速器腔dr的储油部的油面高度(由图11中间隔大的双点划线所示的高度)比没有设置分隔部件的情况下的差速器腔dr的储油部的油面高度低。另一方面，过滤器腔sr的储油部的油面高度(由图11中间隔小的双点划线表示的高度)比没有设置分隔部件的情况下的过滤器腔sr的储油部的油面高度高。
因此，根据设置于变速器壳体31内部的润滑结构，能够通过降低差速器腔dr的储油部的油面高度，来减少最终从动齿轮42的被油浸没的部分，抑制将润滑油从该储油部溅起的最终从动齿轮42旋转时由润滑油带来的阻力。
另外，根据上述的润滑结构，在平常时，能够通过将过滤器腔sr的储油部的油面高度保持在高的状态，来使过滤器65的吸口部65a难以露出，由此使空气难以混入过滤器65从吸口部65a吸入的润滑油。
可是，在上述的润滑结构中，在搭载有具有该润滑结构的动力传递装置pt的车辆v较大程度地加速的情况下，或者对车辆v施加了大的制动力的情况下等(即，平常时以外的情况下)，变速器壳体31内部的储油部的油面可能会发生大的变化。
但是，在上述的润滑结构中，在发生这样的油面的变化的情况下，也能防止过滤器65的吸口部65a的露出，使得空气难以混入过滤器65从吸口部65a吸入的润滑油。
在上述的润滑结构中，通过管道64使差速器腔dr和过滤器腔sr相连通，过滤器65的吸口部65a位于比该管道64的顶端部(即，作为过滤器腔sr侧的开口部的第2开口部64a2)靠差速器腔dr侧的位置。并且，管道64的筒状的主体部64a的延伸设置方向与车辆v的行进方向一致。
因此，如图12中的a所示，在对车辆v施加了大的加速力的情况下(例如，车辆v较大程度地加速的情况下)等，变速器壳体31的储油部的润滑油较大程度地向后方移动时，管道64的第2开口部64a2在早期的阶段露出。即，在早期的阶段限制润滑油通过管道64从过滤器腔sr向差速器腔dr移动。
其结果，在过滤器腔sr的内部，润滑油存积在比管道64的顶端部靠后方的部分(即，过滤器65的吸口部65a所在的部分)。据此，保持过滤器腔sr的储油部的深度，防止过滤器65的吸口部65a露出。
另一方面，如图12中的b所示，在对车辆v施加了大的制动力的情况下(例如，车辆v进行紧急制动的情况下)等，变速器壳体的储油部的润滑油较大程度地向前方移动时，润滑油从差速器腔dr向过滤器腔sr的移动不会受到管道64的第2开口部64a2的位置的影响而顺利地进行。
其结果，在过滤器腔sr的内部，流入差速器腔dr的储油部的润滑油，通过大量的润滑油形成深的储油部，防止过滤器65的吸口部65a露出。
因此，根据设置于变速器壳体31内部的润滑结构，在平常时，能够通过将过滤器腔sr的储油部的油面高度保持在高的状态，来使过滤器65的吸口部65a难以露出，由此使空气难以混入从过滤器65向其他机构供给的润滑油；在润滑油向后方移动时，能够通过限制润滑油从过滤器腔sr向差速器腔dr移动，来使过滤器65的吸口部65a难以露出，由此使空气难以混入从过滤器65向其他机构供给的润滑油；在润滑油向前方移动时，能够通过使润滑油顺利地从差速器腔dr向过滤器腔sr移动，来使过滤器65的吸口部65a难以露出，由此使空气难以混入从过滤器65向其他机构供给的润滑油。
以上，对图示的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的方式。
例如，在上述实施方式中，变速器壳体31由在开口缘相互接合的tc侧壳体部件61和tm侧壳体部件62构成。
但是，本发明的壳体并不限定于这样的结构，也可以通过使多个壳体部件彼此在开口缘相互接合来构成。例如，也可以通过使3个以上的壳体部件在开口缘相互接合来构成。
另外，在上述实施方式中，使用最终从动齿轮42作为将润滑油从差速器腔dr的储油部溅起的旋转体。但是，本发明的旋转体并不限定于最终从动齿轮，只要是能够将润滑液体从形成于第1腔室的液体存积部溅起的旋转体即可。
另外，在上述实施方式中，通过组合垫片63的突出部63a、管道64的壁部64b、tm侧壳体部件62的第1分隔壁肋部62a和第2分隔壁肋部62b来构成分隔部件。这是为了省略用于固定分隔部件的工序而容易地构成润滑结构。
但是，本发明的分隔部件并不限定于上述的结构，只要是将壳体的内部空间进行分隔而界定第1腔室和第2腔室的分隔部件即可。例如，可以使分隔部件由独立的一个部件构成，且通过螺栓固定等而固定于壳体的内部。
另外，在上述实施方式中，差速器腔dr在俯视观察时呈大致矩形，过滤器腔sr在俯视观察时呈大致l字形。
但是，本发明的差速器腔和过滤器腔的形状并不限定于上述的形状，只要是上方连通的形状即可。例如，也可以使用在上方具有开口部的一个分隔部件，在中央对壳体的内部空间进行分隔，从而界定线对称的形状的差速器腔和过滤器腔。
另外，在上述实施方式中，差速器腔dr和过滤器腔sr通过被配置为与车辆v的行进方向一致的管道64而相连通，过滤器65的吸口部65a位于比该管道64的顶端部(即，作为过滤器腔sr侧的开口部的第2开口部64a2)靠差速器腔dr侧的位置。
但是，本发明的管道并不限定于上述的结构，只要使被分隔部件分隔出的空间彼此相连通即可。另外，过滤器的吸口部并不限定于上述的结构，只要位于比管道的过滤器腔侧的开口部(更)靠差速器腔侧的位置即可。例如，也可以使管道沿与车辆的行进方向相交的方向延伸设置。