用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的控制装置和用于车辆的控制方法，所述车辆包括离合器和离合器致动器，所述离合器被构造成连接和断开动力源和变速器之间的动力传递路径，所述离合器致动器被构造成切换离合器的运行状态。

背景技术：

存在一种公知的用于车辆的控制装置，所述车辆包括构成动力源与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器、连接和断开动力源与变速器之间的动力传递路径的离合器、以及切换离合器的运行状态的离合器致动器。所述控制装置包括离合器控制单元，该离合器控制单元配置成基于由驾驶员对离合器踏板的操作而向离合器致动器输出用于切换离合器的运行状态的切换命令。所述公知的控制装置的示例包括在日本专利申请公开第2009-222068号中公开的线控离合器系统。jp2009-222068a中公开了基于离合器踏板的操作量来控制离合器致动器的运行。

技术实现要素：

一方面，相对于离合器踏板的操作量的离合器的运行状态(表示为接合、滑移和释放的状态)的特性(即，表示为能够由离合器传递的离合器传递转矩的离合器接合特性)基于构成离合器的部件(诸如，离合器盖)的特性以及车辆的规格(诸如，车辆重量)而被一致地设定。另一方面，当驾驶员操作离合器踏板以接合离合器时的驾驶员期望的诸如加速响应性能和冲击抑制性能的行驶性能对于每个驾驶员是不同的，或者对于同一驾驶员根据驾驶状态而不同。于是，相对于离合器踏板的操作量的离合器的运行状态的一致设定特性可能不能提供期望的行驶性能，这可能导致驾驶性能的降低。

本发明抑制了当离合器踏板被操作以接合离合器时的驾驶性能的降低。

本发明的第一方案涉及一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括：设置在动力源和驱动轮之间的变速器、被配置为连接和断开所述动力源和所述变速器之间的动力传递路径的离合器、以及被配置为切换所述离合器的运行状态的离合器致动器、和电子控制单元。所述电子控制单元被配置为输出切换命令至所述离合器致动器。所述切换命令是基于驾驶员对离合器踏板的操作来切换所述离合器的运行状态的命令。所述电子控制单元被配置为依照所述驾驶员期望的行驶性能来改变相对于所述离合器踏板的操作量的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，相对于离合器踏板的操作量的离合器的运行状态的特性用作切换离合器的运行状态的切换命令的基础，并且依照驾驶员期望的行驶性能而改变。这使得容易实现与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能(例如，诸如加速响应性能和冲击抑制性能的行驶性能)。因此，当离合器踏板被操作以接合离合器时，可以抑制驾驶性能的降低。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为改变所述车辆起动时的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，改变了起动时的离合器的运行状态的特性。因此，在起动时，容易获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为改变所述变速器换档时的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，改变了变速器换档时的离合器的运行状态的特性。因此，在换档时，容易获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为改变第一特性和第二特性。所述第一特性可以是所述车辆起动时的所述离合器的运行状态的特性。所述第二特性可以是所述变速器换档时的所述离合器的运行状态的特性。所述第一特性可以不同于所述第二特性。

利用该配置，起动时的离合器的运行状态的特性与不同于起动时的特性的换档时的离合器的运行状态的特性分别地改变。因此，可以根据诸如在起动时和换档时的状况，分别获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：改变所述离合器的运行状态的特性，以使得与当所述驾驶员期望的行驶性能是第二行驶性能时相比，当所述驾驶员期望的行驶性能是第一行驶性能时，所述离合器相对于所述离合器踏板的操作更快地接合。所述第一行驶性能可以是注重加速响应性能的行驶性能，而所述第二行驶性能可以是注重冲击抑制性能的行驶性能。

利用该配置，离合器的运行状态的特性被改变为使得与当驾驶员期望的行驶性能是注重冲击抑制性能的行驶性能时相比，当驾驶员期望的行驶性能是注重加速响应性能的行驶性能时，离合器相对于用于接合离合器的离合器踏板的操作更快地接合。于是，可以容易地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。因此，当离合器踏板被操作以接合离合器时，可以抑制驾驶性能的降低。

在所述用于车辆的控制装置中，所述驾驶员期望的行驶性能可以是由所述电子控制单元从所述车辆外部的装置接收到的所述驾驶员期望的行驶性能。

利用该配置，驾驶员期望的行驶性能是从车辆外部并且与车辆不同的装置传送的驾驶员期望的行驶性能。因此，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述驾驶员期望的行驶性能可以是基于所述驾驶员的驾驶操作倾向的所述驾驶员期望的行驶性能。

利用该配置，驾驶员期望的行驶性能是基于驾驶员的驾驶操作倾向的驾驶员期望的行驶性能。因此，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述驾驶员期望的行驶性能可以是由所述驾驶员选择的所述驾驶员期望的行驶性能。

利用该配置，驾驶员期望的行驶性能是由驾驶员选择的驾驶员期望的行驶性能。因此，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元接收到从所述车辆外部的装置接收到的所述驾驶员期望的行驶性能和由所述驾驶员选择的所述驾驶员期望的行驶性能时，依照由所述驾驶员选择的所述驾驶员期望的行驶性能来改变所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，当获取了从车辆外部的并且与车辆不同的装置传送的驾驶员期望的行驶性能以及由驾驶员选择的驾驶员期望的行驶性能时，依照由驾驶员选择的驾驶员期望的行驶性能改变离合器的运行状态的特性。因此，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元接收到基于所述驾驶员的驾驶操作倾向的所述驾驶员期望的行驶性能和由所述驾驶员选择的所述驾驶员期望的行驶性能时，依照由所述驾驶员选择的所述驾驶员期望的行驶性能来改变所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，当获取了基于驾驶员的驾驶操作倾向的驾驶员期望的行驶性能以及由驾驶员选择的驾驶员期望的行驶性能时，依照由驾驶员选择的驾驶员期望的行驶性能改变离合器的运行状态的特性。因此，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：通过改变为接合所述离合器而切换所述离合器的运行状态所需要的所述离合器踏板的操作范围，改变所述起动时的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，通过改变为接合所述离合器而切换所述离合器的运行状态所需要的所述离合器踏板的操作范围，改变所述起动时的所述离合器的运行状态的特性。于是，在起动时，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：通过改变为接合所述离合器而开始切换所述离合器的运行状态之际的所述离合器踏板的所述操作量，改变所述起动时的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，通过改变为接合所述离合器而开始切换所述离合器的运行状态之际的所述离合器踏板的所述操作量，改变所述起动时的所述离合器的运行状态的特性。于是，在起动时，易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

在所述用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：相对于用于接合所述离合器的所述离合器踏板的同一操作模式，通过改变切换所述离合器的运行状态时的离合器传递转矩的变化率，改变所述换档时的所述离合器的运行状态的特性。

利用该配置，相对于用于接合所述离合器的所述离合器踏板的同一操作模式，通过改变为接合离合器而切换所述离合器的运行状态时的离合器传递转矩的变化率，改变所述换档时的所述离合器的运行状态的特性。因此，在换档时易于适当地获得与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能。

本发明的第二方案涉及一种用于车辆的控制方法。所述车辆包括：设置在动力源和驱动轮之间的变速器、被配置为连接和断开所述动力源和所述变速器之间的动力传递路径的离合器、被配置为切换所述离合器的运行状态的离合器致动器、以及电子控制单元。所述控制方法包括：由所述电子控制单元输出切换命令至所述离合器致动器；以及由所述电子控制单元依照驾驶员期望的行驶性能改变相对于离合器踏板的操作量的所述离合器的运行状态的特性。所述切换命令是用于基于所述驾驶员对所述离合器踏板的操作来切换所述离合器的运行状态的命令。

利用该配置，相对于离合器踏板的操作量的离合器的运行状态的特性用作切换离合器的运行状态的切换命令的基础，并且依照驾驶员期望的行驶性能而改变。这使得容易实现与驾驶员期望的行驶性能匹配的实际行驶性能(例如，诸如加速响应性能和冲击抑制性能的行驶性能)。因此，当离合器踏板被操作以接合离合器时，可以抑制驾驶性能的降低。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征，优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出应用了本发明的车辆的示意性构造的说明图，该说明图示出用于车辆中的各种控制的控制系统和控制功能的主要部分；

图2示出一个实施例中的多个类型的起动时的离合器接合特性的一个示例；

图3是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是分析的行驶性能信息的情况下的一个示例；

图4是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是传送的行驶性能信息的情况下的一个示例；

图5是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是选择的行驶性能信息的情况下的一个示例；

图6是示出在一个实施例中的电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的流程图；

图7示出与图2的实施例不同的实施例中的多个类型的起动时的离合器接合特性的一个示例；

图8示出多个类型的换档时的离合器接合特性的一个示例；

图9是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是分析的行驶性能信息的情况下的一个示例：

图10是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是传送的行驶性能信息情况下的一个示例；

图11是示出电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是选择的行驶性能信息情况下的一个示例；和

图12是示出与图6的实施例不同的实施例中的电子控制单元的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板被操作以接合离合器时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。

图1是示出应用了本发明的车辆10的示意性构造的说明图，该说明图示出用于车辆10中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分。在图1中，车辆10包括作为动力源的发动机12、驱动轮14以及设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的车辆传动系16(以下称为传动系16)。传动系16包括构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器18、构造成连接和断开发动机12与变速器18之间的动力传递路径的离合器20、构造成切换离合器20的运行状态(包括接合状态、滑移状态以及释放状态的状态)的离合器致动器22、与作为变速器18的输出旋转构件的变速器输出轴24联接的传动轴26、与传动轴26联接的差动齿轮28、以及与差动齿轮28联接的一对驱动轴30。在传动系16中，从发动机12输出的动力(除非另外指定，否则等同于转矩和力)依次通过诸如离合器20、变速器18、传动轴26、差动齿轮28和驱动轴30的组成构件传递到驱动轮14。

发动机12是诸如汽油发动机和柴油发动机的公知的内燃机。发动机12具有由后述的电子控制单元50控制的包括进气量、燃料供给量和点火正时的运行状态，由此控制发动机转矩te。

例如，变速器18是公知的平行轴式常啮合手动变速器，其包括在两个轴之间互相常啮合的多对变速器齿轮。在变速器18中，通过对设置在车辆10的驾驶员座椅附近的换档杆32的手动操作选择性地形成前进档位(例如，五个前进档)、倒车档位(例如，一个倒车档)和空档中的任一个。因此，变速器18允许通过手动操作来切换档位。

例如，离合器20是公知的干式单片型摩擦离合器。当稍后描述的电子控制单元50驱动离合器致动器22时，释放套筒(未示出)移动，并且膜片弹簧(未示出)的内端移位，使得离合器20的运行状态被切换。离合器20在释放套筒未被离合器致动器22移动的状态下接合，从而连接了发动机12与变速器18之间的动力传递路径。在离合器20中，当离合器致动器22移动释放套筒时，释放套筒按压膜片弹簧的内周端。这降低了膜片弹簧的压制力，其减小了可以通过离合器20传递的离合器传递转矩tcl。当释放套筒的移动位置(即，离合器位置posc1)到达指定位置时，离合器20被释放，并且发动机12和变速器18之间的动力传递路径被切断(断开)。因此，离合器20被设置成能够在通过离合器致动器22切换运行状态时连接和断开发动机12和变速器18之间的动力传递路径(即，发动机12的曲轴34和作为变速器18的输入旋转部件的变速器输入轴36之间的动力传递路径)。

当稍后描述的电子控制单元50基于驾驶员对离合器踏板38的操作来驱动离合器致动器22时，离合器20的运行状态可以被切换。离合器踏板38设置在车辆10的驾驶员座位附近。当离合器踏板38下压时，离合器20滑移或释放。当释放了离合器踏板38的下压时，离合器踏板38被接合。当电子控制单元50驱动离合器20时可以切换离合器致动器22的运行状态而无论离合器踏板38的操作如何。例如，即使当离合器踏板38未被下压时，离合器20也可以在离合器致动器22移动释放套筒时滑移或释放。离合器致动器22为电动式或液压式。在离合器20中，离合器传递转矩tcl对应于通过离合器致动器22的操作而可变的释放套筒的移动位置(即，离合器位置poscl)。处于滑移状态的离合器20是离合器20在正接合的同时产生差速旋转的状态。

车辆10包括收发器40。收发器40是与作为车辆10外部的非车辆10且独立于车辆10的实体的装置的中心100进行通信的装置。稍后描述的电子控制单元50通过收发器40与中心100交换各种信息。中心100起到接收、处理、分析、存储和提供各种信息的服务器的作用。与车辆10的情况一样，中心100与车辆10之外的其他车辆110a，110b(除非另外指明，否则称为其他车辆110)交换各种信息。其他车辆110基本上具有与车辆10相同的功能。

车辆10包括作为控制器的电子控制单元50，其包括与诸如离合器20的运行状态的切换控制的操作相关的车辆10的控制装置。电子控制单元50被配置为例如包括具备cpu、ram、rom和输入输出接口的所谓的微型计算机。cpu通过依照预先存储在rom中的程序同时利用ram的临时存储功能来执行信号处理，执行车辆10的各种控制。电子控制单元50根据需要分为诸如发动机控制ecu和离合器控制ecu(例如参见图3所示的“自动离合器ecu”)的电子控制单元(ecu)。

电子控制单元50接收信息，诸如基于来自诸如包括在车辆10中的各种传感器的组成构件的检测值的各种信号。例如，各种信号包括作为曲轴34的转速的发动机转速ne、作为变速器输入轴36的转速的变速器输入转速ni、作为与车速v对应的变速器输出轴24的转速的变速器输出转速no、作为诸如加速踏板的加速操作构件的操作量的加速器操作量θacc、指示驾驶员的加速操作的大小的操作量、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为指示由驾驶员进行的用于操作车轮制动器的制动踏板操作提供的制动操作状态的信号的制动开启bon、作为驾驶员对离合器踏板38的下压操作的操作量(下压量)的离合器踏板操作量θclp、作为释放套筒的移动位置的离合器位置poscl、车辆10在地面上或在由gps信号等指示的地图上的位置信息svp、由驾驶员选择的喜好行驶性能信息(选择的行驶性能信息)spfms、以及用于识别乘员(驾驶员)的信息(驾驶员识别信息)spsn。例如，各种传感器包括发动机转速传感器60、输入转速传感器62、输出转速传感器64、加速器操作量传感器66、节气门开度传感器68、制动器开关70、离合器踏板传感器72、离合器位置传感器74、包括gps天线的车辆位置传感器76、行驶性能选择器78和乘员检测器80。电子控制单元50还向诸如各自包括在车辆10中的各装置的每个组成构件输出诸如各种命令信号的信息。例如，各命令信号包括用于控制发动机12的发动机控制命令信号se和作为用于切换离合器20的运行状态的切换命令的离合器控制命令信号scl。例如，各装置包括诸如节气门致动器、燃料喷射装置和点火装置的发动机控制装置以及离合器致动器22。离合器控制命令信号sc1是用于将切换离合器20的运行状态的释放套筒移动到目标离合器位置poscl的命令信号。离合器控制命令信号sc1输出到离合器致动器22。

行驶性能选择器78是使驾驶员能够选择具有驾驶员期望的行驶性能(即，驾驶员的喜好行驶性能)的车辆行驶的操作装置。行驶性能包括冲击(例如，离合器20接合时的冲击)抑制性能和加速响应(例如，离合器20接合时的车辆加速度的升高)性能。具体地，行驶性能包括相比于冲击抑制性能更注重加速响应性能的行驶性能a、相比于加速响应性能更注重冲击抑制性能的行驶性能b、以及具有冲击抑制性能和加速响应性能两者的行驶性能n(即，均衡了冲击抑制性能和加速响应性能)。例如，行驶性能选择器78是按钮、开关或触摸面板。例如，行驶性能选择器78被配置为使驾驶员能够选择与行驶性能a对应的“运动”、与行驶性能b对应的“舒适”以及与行驶性能n对应的“正常”中的任何一个。可选地，行驶性能选择器78被配置为使得驾驶员能够选择例如与行驶性能a对应的“运动”和与行驶性能b对应的“舒适性”中的任何一个。

例如，乘员检测器80是检测驾驶位置(诸如驾驶员座椅位置、转向位置、和后视镜的镜面位置)的传感器，和/或检测存储在驾驶员拥有的钥匙中的信息的装置。

电子控制单元50包括作为发动机控制单元52的发动机控制部、作为离合器控制单元54的离合器控制部和作为惯性行驶控制单元56的惯性行驶控制部，以便实施用于车辆10中的各种控制的控制功能。

发动机控制单元52通过将加速器操作量θacc应用于加速器操作量θacc与节气门开度θth之间的关系(例如，节气门开度图)来计算目标节气门开度θthtgt，该关系通过实验或设计获得(即，预定)并且被预先存储。发动机控制单元52通过输出发动机控制命令信号se来执行发动机12的输出控制，所述发动机控制命令信号se命令诸如驱动节气门致动器被驱动以获得目标节气门开度θthtgt、或燃料喷射装置依照诸如进气量的参数被操作的这种操作。

离合器控制单元54输出用于通过离合器致动器22切换离合器20的运行状态的离合器控制命令信号sc1。具体地，离合器控制单元54基于驾驶员对离合器踏板38的操作向离合器致动器22来输出用于切换离合器20的运行状态的控制命令信号sc1。例如，离合器控制单元54向离合器致动器22输出用于控制离合器位置poscl的离合器控制命令信号scl，以实现与离合器踏板操作量θclp对应的离合器20的运行状态。

无论离合器踏板38的操作如何，离合器控制单元54都能够通过离合器致动器22来切换离合器20的运行状态。例如，当离合器踏板操作量θclp为零并且惯性行驶控制单元56执行惯性行驶控制时，离合器控制单元54向离合器致动器22输出用于控制离合器位置poscl的离合器控制命令信号sc1以释放离合器20。

在形成变速器18的任何档位并且离合器20接合的行驶期间，当用于开始惯性行驶控制的预定的指定起动条件成立时，惯性行驶控制单元56向离合器控制单元54输出用于释放离合器20的命令，并执行惯性行驶控制。惯性行驶控制单元56在执行惯性行驶控制的同时向发动机控制单元52输出例如用于通过停止向发动机12的燃料供给的燃料切断而停止发动机12的运行的命令、或用于发动机12处于怠速的怠速运行的命令。

在惯性行驶控制的执行期间，当用于终止惯性行驶控制的预定的指定终止条件成立时，惯性行驶控制单元56向离合器控制单元54输出用于接合离合器20的命令，并且终止惯性行驶控制的执行。例如，惯性行驶控制单元56在终止惯性行驶控制的执行时向发动机控制单元52输出用于增大发动机转速ne以使发动机转速ne与变速器输入转速ni同步的命令。当发动机转速ne与变速器输入转速ni之间的差转速(＝|ne-ni|)变得小于指定的差转速时，惯性行驶控制单元56向离合器控制单元54输出用于通过离合器致动器22接合离合器20的命令。或者，例如，惯性行驶控制单元56在终止惯性行驶控制的执行时可以向离合器控制单元54输出用于采用指定的接合时间来接合离合器20的命令。这使得能够抑制在终止惯性行驶控制的执行时的冲击。

惯性行驶控制是用于在形成变速器18的任何档位的行驶期间当车辆置于引起发动机制动的运行的行驶状态下执行车辆在离合器20被释放的状态下行驶的惯性行驶(即，车辆在通过离合器致动器22释放离合器20的状态下惯性行驶)的控制。通过在加速器关闭的减速行驶期间执行惯性行驶控制，与发动机制动运行的情况相比，实现了更长行驶距离和提高的燃料效率。一方面，在惯性行驶控制期间停止发动机12比执行发动机12的怠速运行在提高燃料效率这点更有利。另一方面，惯性行驶控制期间的发动机12的怠速运行比停止发动机12在当惯性行驶控制结束时发动机转速ne急剧升高这点更有利。

例如，指定起动条件是车辆处于包括加速踏板、制动踏板和离合器踏板38全部未被下压并因此处于off状态的状态的行驶状态。更具体地，指定起动条件是车辆处于该行驶状态，该行驶状态包括加速器操作量θacc为零、制动器开启bon信号未被输出并且离合器踏板操作量θclp为零的状态。指定起动条件还可以包括诸如转向盘中的转向角等于或低于指定转向角、车辆与前方的另一车辆之间的车间距离等于或大于指定距离以及发动机12的预热完成这样的条件。指定终止条件是车辆处于不满足指定起动条件的行驶状态。该行驶状态的示例包括加速踏板、制动踏板和离合器踏板38中的至少一个踏板被下压并因此处于on状态的状态。更具体地，指定终止条件是车辆处于包括由于加速器操作量θacc不等于零而加速踏板开启(或加速器开启)、制动器开启bon信号被输出、以及由于离合器踏板操作量θclp不等于零而离合器踏板开启中的至少一个条件成立的状态的行驶状态。

现在详细描述通过离合器控制单元54基于离合器踏板38的操作来切换离合器20的运行状态。离合器控制单元54利用相对于离合器踏板操作量θclp的离合器20的运行状态的特性(也称为离合器接合特性)，向离合器致动器22输出用于控制离合器位置poscl的离合器控制命令信号sc1，以达到能够提供与离合器踏板操作量θclp对应的离合器20的运行状态(即，离合器传递转矩tcl)的离合器位置poscl。例如，离合器接合特性是离合器踏板操作量θclp和离合器传递转矩tcl之间的预定关系(映射)。当一致地设定离合器接合特性时，可能无法达到驾驶员的喜好行驶性能。

离合器控制单元54依照驾驶员的喜好行驶性能改变用作离合器控制命令信号scl的基础的离合器接合特性。当驾驶员的喜好行驶性能是注重加速响应性能的行驶性能a时，离合器控制单元54相对于由驾驶员为接合离合器20而对离合器踏板38执行的操作来改变离合器接合特性以比当驾驶员的喜好行驶性能是注重冲击抑制性能的行驶性能b时更快地接合离合器20。

离合器控制单元54获取驾驶员的喜好行驶性能，以便依照驾驶员的喜好行驶性能改变离合器接合特性。例如，要获取的驾驶员的喜好行驶性能是从中心100传送的驾驶员的喜好行驶性能(即，通过收发器40从中心100接收到的驾驶员的喜好行驶性能信息(传送的行驶性能信息)spfmt)。或者，例如，要获取的驾驶员的喜好行驶性能是基于驾驶员的驾驶操作倾向(即，由后述的信息分析单元59基于驾驶员的驾驶操作倾向而分析的驾驶员的喜好行驶性能信息(分析的行驶性能信息)spfma)的驾驶员的喜好行驶性能。或者，例如，要获取的驾驶员的喜好行驶性能是由驾驶员利用行驶性能选择器78选择的驾驶员的喜好行驶性能(即，选择的行驶性能信息spfms)。选择的行驶性能信息spfms可以是使用由乘客拥有的可与车辆10通信的移动终端选择的并且传送到车辆10的驾驶员的喜好行驶性能信息。

当获取传送的行驶性能信息spfmt和选择的行驶性能信息spfms时，离合器控制单元54依照驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能改变离合器接合特性。当获取分析的行驶性能信息spfma和选择的行驶性能信息spfms时，离合器控制单元54依照驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能来改变离合器接合特性。从而，当获取包括由驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能在内的多个类型的驾驶员的喜好行驶性能时，离合器接合特性以优先考虑驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能而改变。于是，更准确地获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。当没有获取选择的行驶性能信息spfms而获取传送的行驶性能信息spfmt和分析的行驶性能信息spfma时，要优先的行驶性能信息可以依照例如累计的驾驶员的驾驶操作倾向的数据有多少来确定。具体地，当关于驾驶员的驾驶操作倾向的数据相对较大时，分析的行驶性能信息spfma优先。当该数据相对较小时，传送的行驶性能信息spfmt优先。

下面将通过例示当驾驶员操作离合器踏板38以接合离合器20时的起动时的离合器接合特性(也称为起动特性)来描述改变离合器接合特性的功能。

图2图示了多个类型的起动特性的一个示例。在图2中，实线表示“正常模式n”的起动特性，虚线表示“梯度优化模式a”的起动特性，并且双点划线表示“梯度优化模式b”的起动特性。当离合器踏板38被驾驶员操作以用于离合器20的接合时(即，在由离合器20的释放导致的较大离合器踏板操作量θclp减小到较小离合器踏板操作量θclp以实现离合器20的接合的操作期间)，在离合器传递转矩tcl的增加开始时的离合器踏板操作量θclp(即，在为接合离合器20而开始切换离合器20的运行状态时的离合器踏板操作量θclp)在各个模式的所有起动特性中都是相同的。对于接合时的离合器操作范围，与“梯度优化模式a”对应的“离合器操作范围a”具有最短范围，与“梯度优化模式b”对应的“离合器操作范围b”具有最长范围，并且与“正常模式n”对应的“离合器操作范围n”具有在“离合器操作范围a”和“离合器操作范围b”之间的范围。接合时的离合器操作范围是在一个离合器踏板行程(即，能够操作离合器踏板38的最大行程)中为接合离合器20而切换离合器20的运行状态所需的离合器踏板38的操作范围(即，当驾驶员为接合离合器20而操作离合器踏板38时离合器致动器22实际操作的范围)。因此，对于离合器传递转矩tcl开始升高后的梯度(绝对值)，“梯度优化模式a”具有最大的梯度，“梯度最佳模式b”具有最小的梯度，并且“正常模式n”具有在“梯度优化模式a”和“梯度优化模式b”之间的梯度。

当离合器20接合时，随着离合器传递转矩tcl变大，可以获得更大的车辆加速度。于是，“梯度优化模式a”所示的起动特性是适合于在起动时驾驶员期望的行驶性能(也称为驾驶员的喜好起动性能)是注重加速响应性能的行驶性能a时的起动特性。当离合器20接合时，离合器20接合时的冲击被认为随着离合器传递转矩tcl开始增加后的梯度(绝对值)越小而抑制得越多。因此，“梯度优化模式b”所示的起动特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是注重冲击抑制性能的行驶性能b时的起动特性。“正常模式n”所示的起动特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是具有良好平衡性能的行驶性能n时的起动特性。从而，本实施例的起动特性是关注起动时的加速响应和冲击抑制的离合器接合特性。

离合器控制单元54利用适合于起动时的驾驶员的喜好起动性能的起动特性(起动时的离合器接合特性)来计算输出到离合器致动器22的离合器控制命令信号sc1。简言之，离合器控制单元54依照驾驶员的喜好起动性能来改变起动特性。离合器控制单元54例如通过改变接合时的离合器操作范围来改变起动特性(参见图2)。

为了实施依照驾驶员的喜好行驶性能改变离合器接合特性的控制功能，电子控制单元50进一步包括作为状态识别单元58的状态识别部和作为信息分析单元59的信息分析部。

状态识别单元58基于诸如来自乘员检测器80的驾驶员识别信息spsn的数据来识别车辆10的驾驶员。状态识别单元58还判定关于由离合器控制单元54获取的驾驶员的喜好行驶性能的信息是否可用。状态识别单元58还判定关于驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能的信息(即，选择的行驶性能信息spfms)是否可用。

信息分析单元59基于驾驶员的驾驶操作倾向来分析驾驶员的喜好行驶性能。驾驶员的驾驶操作倾向的示例包括当驾驶员为接合离合器20而操作离合器踏板38时的离合器踏板操作量θclp的变化率、当操作离合器踏板38时的加速器操作量θacc的大小和变化率、当操作离合器踏板38时的车速v、以及在操作离合器踏板38后的加速器操作量θacc的大小和变化率。信息分析单元59收集驾驶员的驾驶操作倾向，并将关于驾驶操作倾向的数据存储在非易失性存储器等中。信息分析单元59基于关于驾驶操作倾向的数据来分析驾驶员的喜好行驶性能，并获得分析的行驶性能信息spfma。当例如加速器操作量θacc的变化率较快时，信息分析单元59将驾驶员的喜好行驶性能设定为注重加速响应性能的行驶性能a。当加速器操作量θacc的变化率相对较慢时，信息分析单元59将驾驶员的喜好行驶性能设定为注重冲击抑制性能的行驶性能b。

图3是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是分析的行驶性能信息spfma的情况下的一个示例。在图3中，在与信息分析单元59的功能对应的块b10(在下文中，术语“块”被省略)中，收集驾驶员的驾驶操作倾向，并且所收集的关于驾驶操作倾向的数据存储在非易失性存储器等中。在与信息分析单元59的功能对应的b12中，基于所存储的关于驾驶操作倾向的数据来分析驾驶员的喜好起动性能以获得分析的行驶性能信息spfma。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b50中，获取驾驶员的喜好起动性能(分析的行驶性能信息spfma)，并且依照分析的行驶性能信息spfma改变起动时的离合器接合特性(起动特性)。在为接合离合器20而操作离合器踏板38的起动时，基于离合器踏板操作量θclp利用起动特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好起动性能匹配的目标起动性能。在车辆10中，自动离合器ecu和离合器致动器22构成自动离合器系统。

图4是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是传送的行驶性能信息spfmt的情况下的一个示例。在图4中，在与中心100的功能对应的b20中，通过通信来收集包括车辆10或其他车辆110中的每个驾驶员的过去驾驶历史、性别和年龄的信息，并且将该信息存储为大数据。驾驶员的过去的驾驶历史的示例包括与每个车辆的位置信息相关联的离合器踏板操作量θclp的变化率、加速器操作量θacc的大小和变化率、以及车速v。在与中心100的功能对应的b22中，基于存储的大数据分析车辆10的驾驶员的喜好起动性能，以获得传送的行驶性能信息spfmt。例如，基于在大数据的驾驶历史中的车辆10的驾驶员的驾驶历史的位置来分析车辆10的驾驶员的喜好起动性能。更具体地，当车辆10的驾驶员的驾驶历史接近注重加速响应性能的驾驶历史时，驾驶员的喜好行驶性能被设定为注重加速响应性能的行驶性能a。当车辆10的驾驶员的驾驶历史接近注重冲击抑制性能的驾驶历史时，驾驶员的喜好行驶性能被设定为注重冲击抑制性能的行驶性能b。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b50中，通过通信(例如，通过允许中心100和车辆10之间的通信的连接技术)来获取驾驶员的喜好起动性能(传送的行驶性能信息spfmt)。起动时的离合器接合特性(起动特性)依照传送的行驶性能信息spfmt而改变。在起动时，基于离合器踏板操作量θclp利用起动特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好起动性能匹配的目标起动性能。

图5是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好起动性能是选择的行驶性能信息spfms的情况下的一个示例。在图5中，在与操作装置(例如，行驶性能选择器78)或移动终端的功能对应的b30中，接收由驾驶员选择的驾驶员的喜好起动性能。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b50中，从行驶性能选择器78或通过通信(例如，允许在移动终端和车辆10之间通信的连接技术)获取驾驶员的喜好起动性能(选择的行驶性能信息spfms)。起动时的离合器接合特性(起动特性)依照选择的行驶性能信息spfms而变化。在起动时，基于离合器踏板操作量θclp利用起动特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好起动性能匹配的目标起动性能。

图6是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的流程图。例如，重复执行该流程图。

在图6中，首先，在与状态识别单元58的功能对应的步骤(以下，略过术语“步骤”)s10中，判定关于驾驶员的喜好起动性能的信息是否可用。当在s10中做出否定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的s20中，适合于具有良好平衡性能的行驶性能n的“正常模式n”的起动特性被设定为起动时的离合器接合特性(起动特性)，维持当前的起动特性。当在s10中做出肯定判定时，在与状态识别单元58的功能对应的s30中判定关于由驾驶员选择的喜好起动性能的信息(选择的行驶性能信息spfms)是否可用。当在s30中做出肯定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的s40中，起动特性依照选择的行驶性能信息spfms而改变。简言之，设定与所选择的行驶性能信息spfms对应的最佳起动特性。当在s30中做出否定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的s50中，依照基于分析结果的喜好起动性能信息(传送的行驶性能信息spfmt或分析的行驶性能信息spfma)改变起动特性。简言之，设定了与传送的行驶性能信息spfmt或分析的行驶性能信息spfma对应的最佳起动特性。

如上所述，根据本实施例，用作用于切换离合器20的运行状态的切换命令(离合器控制命令信号sc1)的基础的离合器接合特性依照驾驶员的喜好行驶性能而改变。这使得容易实现与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能(例如，诸如加速响应性能和冲击抑制性能的行驶性能)。因此，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时，可以抑制驾驶性能的降低。

根据本实施例，起动特性(起动时的离合器接合特性)依照驾驶员的喜好起动性能而改变。这可以使得容易实现与起动时驾驶员的喜好起动性能匹配的实际行驶性能。

当驾驶员的喜好行驶性能是注重加速响应性能的行驶性能a时，离合器控制单元54改变离合器接合特性，以使得与当驾驶员的喜好行驶性能是注重冲击抑制性能的行驶性能b时相比，离合器20相对于为接合离合器20的离合器踏板38的操作更快地接合。于是，容易获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。因此，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时，可以抑制驾驶性能的降低。

根据本实施例，驾驶员的喜好行驶性能是从中心100传送的驾驶员的喜好行驶性能(传送的行驶性能信息spfmt)、基于驾驶员的驾驶操作倾向的驾驶员的喜好行驶性能(分析的行驶性能信息spfma)、以及由驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能(选择的行驶性能信息spfms)之一。于是，可以易于适当地获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。

根据本实施例，当获取传送的行驶性能信息spfmt和选择的行驶性能信息spfms时，或者当获取分析的行驶性能信息spfma和选择的行驶性能信息spfms时，离合器接合特性依照由驾驶员选择的驾驶员的喜好行驶性能而改变。于是，可以易于适当地获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。

根据本实施例，当接合时的离合器操作范围改变时，起动特性改变。因此，在起动时，可以容易并合适地获得与驾驶员的喜好起动性能匹配的实际起动性能。

现在描述本发明的其他实施例。在以下描述中，与各实施例中相同的组成构件由相同的附图标记标示以省略其描述。

在第一实施例中，如图2所示，离合器控制单元54改变接合时的离合器操作范围，以改变起动时的离合器接合特性(起动特性)。在本实施例中，离合器控制单元54通过在为接合离合器20而切换离合器的运行状态的开始时改变离合器踏板操作量θclp(接合时也称为离合器操作开始点)来改变起动特性20。

图7以与图2的实施例不同的实施例示出了多个类型的起动特性的一个示例。在图7中，实线表示“正常模式n”的起动特性，虚线表示“交会点优化模式a”的起动特性，并且双点划线表示“交会点优化模式b”的起动特性。在所有模式中，当驾驶员为接合离合器20而操作离合器踏板38时，接合时的离合器操作范围的长度是相同的。即，“离合器操作范围a”、“离合器操作范围b”和“离合器操作范围n”具有相同的长度。对于接合时的离合器操作开始点，与“交会点优化模式a”对应的“离合器踏板操作范围a”具有最大的开始点，与“交会点优化模式b”对应的“离合器踏板操作范围b”具有最小的开始点，并且与“正常模式n”对应的“离合器踏板操作范围n”具有在“离合器踏板操作范围a”和“离合器踏板操作范围b”之间的开始点。

相对于用于接合离合器20的离合器踏板38的操作，当接合时的离合器操作开始点越大，离合器传递转矩tcl在越早的状态下升高，从而起动更快。因此，“交会点优化模式a”所图示的起动特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是最注重加速响应性能的行驶性能(例如，行驶性能a)时的起动特性。“正常模式n”所图示的起动特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能在某种程度上注重加速响应性能的行驶性能(例如，行驶性能n)时的起动特性。“交会点优化模式b”所示的起动特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是不注重加速响应性能的行驶性能(例如，行驶性能b)时的起动特性。从而，本实施例的起动特性是关注起动时的加速响应的离合器接合特性。

如上所述，根据本实施例，与第一实施例中一样，可以容易地获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。因此，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时，可以抑制驾驶性能的降低。

根据本实施例，当接合时的离合器操作开始点改变时，起动特性改变。因此，在起动时，可以容易并合适地获得与驾驶员的喜好起动性能匹配的实际起动性能。

在第一实施例和第二实施例中，已经通过例示起动时的离合器接合特性(即，起动特性)描述了改变离合器接合特性的功能。在本实施例中，将通过例示当驾驶员为接合离合器20而操作离合器踏板38以便切换变速器18的档位时变速器18换档时的离合器接合特性(也称为换档特性)来描述改变离合器接合特性的功能。

图8示出多个类型的换档特性的一个示例。在图8中，离合器踏板操作量θclp标记在离合器踏板38的操作开始之后离合器踏板38被下压得最多时的最大值。然后，离合器踏板操作量θclp减小并在当离合器踏板38的下压完全释放时离合器操作结束的时点变为零。实线表示“正常模式n”的换档特性，虚线表示“优化模式a”的换档特性，并且双点划线表示“优化模式b”的换档特性。如图8所示，每个特性表示当离合器踏板操作量θclp改变时的离合器踏板38的同一操作模式中的离合器传递转矩tcl的升高特性(即，当为接合离合器20而切换离合器20的运行时离合器传递转矩tcl的变化模式)。在换档特性中，如在“正常n”中那样，离合器传递转矩tcl的升高特性可以设定为使得在离合器操作结束后离合器20完全接合，而不是在离合器操作结束的时点离合器20完全接合，这能够使得相对于离合器踏板38的快速操作抑制离合器20的接合冲击(例如，变速操作时的冲击(也称为变速冲击))然而，减慢离合器传递转矩tcl的增加导致车辆加速度(即，对离合器踏板38的操作的加速响应)的减小。图8中的每个换档特性考虑到加速响应性能和冲击抑制性能而设定。

具体地，在“优化a”所图示的换档特性中，离合器传递转矩tcl的增加最快，并且转矩迅速传递。于是，使用该换档特性可以增强加速响应(加速响应)。因此，“优化a”所图示的换档特性是适合于换档时的驾驶员期望的行驶性能(也称为驾驶员的喜好换档特性)为注重加速响应性能的行驶性能a。在“优化b”所图示的换档特性中，离合器传递转矩tcl的增加最慢，并且转矩缓慢传递。于是，使用该换档特性减小换档冲击。因此，“优化b”所图示的换档特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是注重冲击抑制性能的行驶性能b时的换档特性。在“正常n”所图示的换档特性中，离合器传递转矩tcl的增加处于“优化a”和“优化b”之间。于是，使用该换档特性可以平衡加速响应和换档冲击的减小。因此，“正常模式n”所图示的换档特性是适合于当驾驶员的喜好起动性能是具有良好平衡性能的行驶性能n时的换档特性。因此，本实施例的各换档特性是关注换档时的加速响应和冲击抑制的离合器接合特性。

离合器控制单元54利用适合于变速器18的换档时的驾驶员的喜好换档性能的换档特性(换档时的离合器接合特性)来计算输出到离合器致动器22的离合器控制命令信号sc1。简言之，离合器控制单元54依照驾驶员的喜好换档性能来改变换档特性。离合器控制单元54相对于用于接合离合器20的离合器踏板38的同一操作模式，通过改变为接合离合器20而切换离合器20的运行状态时的离合器传递转矩tcl的变化率，来改变换档特性(参见图8)。例如，改变为接合离合器20而切换离合器20的运行状态时的离合器传递转矩tcl的变化率例如为改变当离合器20接合时的离合器致动器22的操作速度。

图9是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是分析的行驶性能信息spfma的情况下的一个示例。在图9中，在与信息分析单元59的功能对应的b110中，收集驾驶员的驾驶操作倾向，并将收集的关于驾驶操作倾向的数据存储在非易失性存储器等中。在与信息分析单元59的功能对应的b112中，基于所存储的关于驾驶操作倾向的数据来分析驾驶员的喜好换档性能以获得分析的行驶性能信息spfma。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b150中，获取驾驶员的喜好换档性能(分析的行驶性能信息spfma)，并且依照分析的行驶性能信息spfma改变换档时的离合器接合特性(换档特性)。在为接合离合器20而操作离合器踏板38时的换档时，基于离合器踏板操作量θclp利用换档特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好换档性能匹配的目标换档性能。

图10是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是传送的行驶性能信息spfmt的情况下的一个示例。在图10中，在与中心100的功能对应的b120中，通过通信来收集包括车辆10或其他车辆110中的每个驾驶员的过去驾驶历史、性别和年龄的信息，并且该信息被存储为大数据。在与中心100的功能对应的b122中，基于所存储的大数据来分析车辆10的驾驶员的喜好换档性能，以获得传送的行驶性能信息spfmt。例如，基于在大数据的驾驶历史中的车辆10的驾驶员的驾驶历史的位置来分析车辆10的驾驶员的喜好换档性能。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b150中，通过通信(例如，通过允许中心100和车辆10之间的通信的连接技术来获取驾驶员的喜好换档性能(传送的行驶性能信息spfmt)。依照传送的行驶性能信息spfmt改变换档时的离合器接合特性(换档特性)。在换档时，基于离合器踏板操作量θclp利用换档特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好换档性能匹配的目标换档性能。

图11是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能降低的控制操作)的框图，该框图示出了在驾驶员的喜好换档性能是选择的行驶性能信息spfms的情况下的一个示例。在图11中，在与诸如行驶性能选择器78或移动终端的组成构件的功能对应的b130中，接收由驾驶员选择的驾驶员的喜好换档性能。在与离合器控制单元54(自动离合器ecu)的功能对应的b150中，从操作装置(例如，行驶性能选择器78)或者通过通信(例如，允许移动终端与车辆10之间进行通信的连接技术)获取驾驶员的喜好换档性能(选择的行驶性能信息spfms)。依照选择的行驶性能信息spfms来改变换档时的离合器接合特性(换档特性)。在换档时，基于离合器踏板操作量θclp利用换档特性计算出的离合器控制命令信号scl被输出到离合器致动器22。因此，实现了与驾驶员的喜好换档性能匹配的目标换档性能。

图12是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时用于抑制驾驶性能的降低的控制操作)的流程图。例如，反复执行该流程图。图12示出了与图6的实施例不同的实施例。

在图12中，首先在与状态识别单元58的功能对应的sb10中，判定关于驾驶员的喜好换档性能的信息是否可用。当在sb10中做出否定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的sb20中，适合于具有良好平衡性能的行驶性能n的“正常模式n”的换档特性被设定为换档时的离合器接合特性(换档特性)，或维持当前的换档特性。当在sb10中做出肯定判定时，在与状态识别单元58的功能对应的sb30中，判定关于由驾驶员选择的喜好换档性能的信息(选择的行驶性能信息spfms)是否为可用。当在sb30中做出肯定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的sb40中，依照选择的行驶性能信息spfms改变换档特性。简言之，设定了与选择的行驶性能信息spfms对应的最佳换档特性。当在sb30中做出否定判定时，在与离合器控制单元54的功能对应的sb50中，依照基于分析结果的喜好换档性能信息(传送的行驶性能信息spfmt或分析的行驶性能信息spfma)来改变换档特性。简言之，设定了与传送的行驶性能信息spfmt或分析的行驶性能信息spfma对应的最佳换档特性。

如上所述，根据本实施例，与第一实施例中一样，容易获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。因此，当离合器踏板38被操作以接合离合器20时，可以抑制驾驶性能的降低。

根据本实施例，换档特性(变速器18的换档时的离合器接合特性)依照驾驶员的喜好换档特性性能而改变。这样可以很容易地实现与换档时驾驶员的喜好换档性能匹配的实际换档性能。

根据本实施例，相对于用于接合离合器20的离合器踏板38的同一操作模式，通过改变为接合离合器20而切换离合器20的运行状态时的离合器传递转矩tcl的变化率来改变换档特性。因此，在换档时容易获得与驾驶员的喜好换档性能匹配的实际换档性能。

虽然已经基于附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明也适用于其他方式。

例如，在上述实施例中，在起动时，利用图2或图7的起动特性来控制离合器20，而在换档时利用与该起动特性不同的图8的换档特性来控制离合器20。即，离合器控制单元54改变起动特性和与起动特性不同的换档特性。因此，根据在起动时和换档时等状况，容易获得与驾驶员的喜好行驶性能匹配的实际行驶性能。

在各实施例中，在换档时可以利用图2或图7的起动特性来控制离合器20。或者，在起动时，可以利用图8的换档特性来控制离合器20。或者，当离合器踏板38的操作速度(离合器踏板操作量θclp的变化率)相对较高时，可以利用图8的换档特性来控制离合器20，而当离合器踏板38的操作速度相对较低时，可以利用图2或图7的起动特性来控制离合器20。

在上述实施例中，如图2或图7所示的多个类型的起动特性以及图8所示的多个类型的换档特性已经被例示为离合器接合特性。每个离合器接合特性仅仅是一个示例，并且每个离合器接合特性中的离合器传递转矩tcl的变化方式、离合器传递转矩tcl升高的时机以及离合器接合特性的类型的数量可以采取各种模式。

在各实施例中，作为起动特性例示了图2或图7所示的关系(映射)，而作为换档特性例示了图8所示的关系(映射)。然而，换档特性不限于所公开的方式。例如，没有必要以如图2、图7和图8的映射作为离合器接合特性(起动特性、换档特性)。当控制离合器20时，离合器控制单元54可以在不使用所述映射的情况下向离合器致动器22输出基于离合器踏板操作量θclp计算出的离合器控制命令信号scl，以便与驾驶员的喜好行驶性能匹配。在这种配置中，离合器控制单元54结束依照驾驶员的喜好行驶性能改变用作离合器控制命令信号scl的基础的离合器接合特性。

在各实施例中，中心100基于所存储的大数据来分析车辆10的驾驶员的喜好行驶性能(起动性能、换档性能)。然而，本发明不限于所公开的方式。例如，车辆10可以通过通信(例如，连接技术)从存储在中心100中的大数据获取必要的信息，并且可以基于该信息分析驾驶员的喜好行驶性能。也就是说，除了仅可以在车辆10和中心100中的一个中进行的处理，在车辆10中进行的处理和要在中心100中进行的处理可以在车辆和中心100中的任何一个中进行。

在各实施例中，用于获取驾驶员的喜好行驶性能的方法如图3至5以及图9至图11所例示。然而，用于获取驾驶员的喜好行驶性能的方法不限于所公开的方法。驾驶员的喜好行驶性能可以通过其他一些方法获得。

在各实施例中，可以利用诸如生物测量学的技术来识别车辆10的驾驶员，或者可以通过从预先注册的驾驶员列表中选择驾驶员来识别车辆10的驾驶员。

在各实施例中，车辆10可以包括用于鼓励驾驶员利用行驶性能选择器78选择驾驶员的喜好行驶性能的功能。

在各实施例中，离合器20是干式单片型摩擦离合器。然而，离合器20也可以是湿式单片型摩擦离合器或湿式多片型摩擦离合器。

在各实施例中，发动机12被例示为动力源。但是，作为动力源，也可以与发动机12组合采用诸如电动机的其他电机。

所公开的实施例仅仅是示例性实施例，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识应用各种布置和变形的方式来执行。