减速装置的制作方法

本发明涉及一种减速装置。

背景技术：

机械手或机床等工业用机械有：以在规定的角度范围内进行往复移动的方式进行转动动作的机械。该工业用机械通常具有随着该转动动作而进行相对转动的基底部件及转动部件。这种工业用机械上有时组装有设置有空心部的减速装置，并在其空心部插通有电缆等插通部件。该插通部件的基底侧部分有时固定于工业用机械的基底部件，基底相反侧部分有时固定于转动部件。此时，若插通部件基于基底部件及转动部件的相对转动而相对于空心部进行滑动，则会导致插通部件的损耗。

作为其对策，专利文献1中公开了如下减速装置：供插通部件的基底侧部分插通且构成空心部的基底侧端部的保护部件(一侧端部件)相对于基底部件的位置被固定的减速装置。由此，在基底部件与转动部件相对转动的情况下，能够避免插通部件的基底侧部分相对于空心部的基底侧端部进行滑动。

专利文献1：日本特开2010-156431号公报

专利文献1的保护部件配置成，相对于减速装置的轮架的外周面向径向外侧溢出。本发明人进行研究发现了如下见解：从实现减速装置的轻型化的观点出发，专利文献1的技术还有改善的空间。

技术实现要素：

本发明的一种实施方式是鉴于这种情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够实现减速装置的轻型化的技术。

本发明的一种实施方式涉及一种减速装置，该减速装置具备：外壳，其上设置有内齿轮；外齿轮，其与所述内齿轮啮合；及轮架，其配置于所述外齿轮的轴向侧部且旋转自如地支承于所述外壳，并且，所述减速装置在其径向中央部设置有沿轴向贯穿的空心部，其中，该减速装置具备：中心管，其插通于所述外齿轮及所述轮架，并且构成所述空心部；及保护部件，其配置于在轴向上与所述中心管的端部相邻的位置，并且构成所述空心部的端部，所述保护部件固定于所述轮架，并且所述保护部件配置成，相对于以所述内齿轮的中心轴线为中心且与所述轮架外接的最大径的外接圆落在其径向内侧。

根据本发明，能够实现减速装置的轻型化。

附图说明

图1是表示使用了第1实施方式的减速装置的工业用机械的一部分的剖视图。

图2是从基底侧观察保护部件和基底侧轮架时的示意图。

图3是图1的局部放大图。

图4是表示第1变形例的减速装置的一部分的剖视图。

图5是表示第2实施方式的减速装置的一部分的剖视图。

图6是表示使用了第3实施方式的减速装置的工业用机械的一部分的剖视图。

图中：10-减速装置，20-马达，24-空心部，30-曲轴，30c-空心部，32-外齿轮，34-内齿轮，36-轮架，40-外壳，42-中心管，44-保护部件，44a-空心结构部，46-罩部件，60-垫圈。

具体实施方式

以下，在实施方式及变形例中，对相同的构成要件标注相同的符号，并省略重复说明。并且，在各附图中，为了便于说明，适当省略构成要件的一部分，或者适当放大或缩小表示构成要件的尺寸。

(第1实施方式)

图1是表示使用了第1实施方式的减速装置10的工业用机械12的一部分的剖视图。工业用机械12是工业用机械手，减速装置10驱动其关节部。另外，本发明的减速装置10的用途并不受特别限定。工业用机械12具备基端侧的基底部件14(第1对象部件)、前端侧的转动部件16(第2对象部件)及使转动部件16相对于基底部件14转动的驱动装置18。在图1中示出了基底部件14的一部分。本实施方式的转动部件16构成为与减速装置10的罩部件46(后述)相同的部件的一部分。本实施方式的驱动装置18使转动部件16以相对于基底部件14在规定的角度范围内往复移动的方式转动。另外，转动部件16(第2对象部件)有时设为与罩部件46不同的部件，并且固定于从外壳40向径向外侧突出的凸缘部。

驱动装置18具备电源(未图示)、马达20、减速装置10及插通部件22。电源组装于基底部件14(或组装于相对于基底部件14不进行旋转的部件)。马达20组装于转动部件16，且其驱动减速装置10的外齿轮32等被驱动要件。减速装置10利用马达20的动力使转动部件16相对于基底部件14进行相对转动。

插通部件22是长条状部件，其具有位于长度方向上的一侧的第1侧部分(以下，称作基底侧部分22a)及相对于基底侧部分22a位于长度方向上的另一侧的第2侧部分(以下，称作基底相反侧部分22b)。本实施方式的插通部件22是从电源向马达20供给电力的电缆。插通部件22的基底侧部分22a经由电源固定于基底部件14，基底相反侧部分22b经由马达20固定于转动部件16。另外，本实施方式的基底相反侧部分22b具有在其中途位置分支的第1分支部分22c及第2分支部分22d，第1分支部分22c固定在转动部件16。

减速装置10设置有供插通部件22插通的空心部24。空心部24在减速装置10的后述的径向中央部沿轴向x贯穿减速装置10而设置。空心部24具有位于轴向x上的一侧(图1中的下侧)的一侧端部(以下，称作基底侧端部24a)及位于轴向x上的另一侧的另一侧端部(以下，称作基底相反侧端部24b)。在空心部24的基底侧端部24a中插通有插通部件22的基底侧部分22a，在基底相反侧端部24b中插通有插通部件22的基底相反侧部分22b。

减速装置10使与内齿轮34啮合的外齿轮32摆动，从而使内齿轮34及外齿轮32中的一个进行自转，并且能够从输出部件输出该自转成分。本实施方式的输出部件是后述的外壳40。本实施方式的减速装置10是通过外齿轮32的摆动而产生上述自转成分的偏心摆动型减速装置。本实施方式的减速装置10是曲轴30配置在内齿轮34的中心轴线la位置上的中心曲柄式减速装置。

以下，将沿内齿轮34的中心轴线la的方向设为轴向x。并且，为了便于说明，将轴向x上的一侧(图1中的下侧)称为基底侧(保护部件侧)，并将轴向x上的另一侧称为基底相反侧(保护部件相反侧)。并且，将以内齿轮34的中心轴线la为中心的圆的圆周方向及半径方向分别简称为“周向”及“径向”。

减速装置10主要具备：输入轴26；传动齿轮28；曲轴30；外齿轮32；内齿轮34；轮架36、38；外壳40；中心管42；保护部件44；罩部件46。本实施方式的减速装置10的诸多特征在中心管42、保护部件44及罩部件46上，但是，先从其周边结构开始进行说明。

输入轴26设置成，通过花键等连结于马达20的马达轴20a从而能够与马达20的马达轴20a一体地旋转。在输入轴26的外周部形成有外齿部，该外齿部与传动齿轮28啮合。

传动齿轮28能够向曲轴30传递输入轴26的旋转。传动齿轮28设置成，通过螺纹部件等连结于曲轴30从而能够与曲轴30一体地旋转。

曲轴30能够绕贯穿其自身的旋转中心线lb而进行旋转，并且通过该旋转能够使外齿轮32摆动。曲轴30具有沿轴向x延伸的轴部30a、以与轴部30a能够一体地旋转的方式设置的多个(本实施方式中为两个)偏心部30b及沿轴向x贯穿轴部30a的空心部30c。多个偏心部30b的中心轴线相对于曲轴30的旋转中心线lb偏心。多个偏心部30b的偏心相位彼此错开，在本实施方式中，两个偏心部30b的偏心相位彼此错开180度。

对应于曲轴30的各个偏心部30b而设置有多个外齿轮32，并且沿轴向x彼此隔着间隔而配置。外齿轮32具有供曲轴30贯穿的中央孔32a。外齿轮32设置于曲轴30的对应的偏心部30b的径向外侧，并且经由偏心轴承48旋转自如地支承于该偏心部30b。外齿轮32通过曲轴30的对应的偏心部30b以其自身的中心轴线围绕旋转中心线lb进行旋转的方式进行摆动。

内齿轮34设置于多个外齿轮32的径向外侧，且其具有与外齿轮32的外齿部啮合的内齿部。在本实施方式中，内齿轮34的内齿数比外齿轮32的齿数多1个。

轮架36、38配置于外齿轮32的轴向上的侧部。轮架36、38包括：相对于多个外齿轮32配置于基底侧的基底侧轮架36(第1轮架)、配置于基底相反侧的基底相反侧轮架38(第2轮架)。轮架36、38经由主轴承50旋转自如地支承于外壳40。另外，在轮架36、38中也可以没有其中一个轮架36、38，例如基底相反侧轮架38。

本实施方式的轮架36、38呈圆盘状。轮架36、38具有贯穿其径向中央部的贯穿孔52。轮架36、38经由曲轴轴承54将配置于该贯穿孔52内的曲轴30支承为旋转自如。

基底侧轮架36与基底相反侧轮架38设置成，经由贯穿多个外齿轮32的轮架销(内销)56而彼此连结在一起，从而能够一体地进行旋转。轮架销56与基底侧轮架36或基底相反侧轮架38中的一个轮架形成为一体，并且通过螺纹部件等而连结于另一个轮架，从而能够与另一个轮架一体地旋转。

在外壳40的内周部设置有上述内齿轮34。外壳40整体呈筒状，并在其径向内侧配置有外齿轮32、轮架36、38等内部组件。本实施方式的外壳40成为在内齿轮34进行自转时与该自转成分同步旋转从而向转动部件16输出该自转成分的输出部件。外壳40通过螺纹部件等而与转动部件16(罩部件46)连接在一起。

以下，对上述减速装置10的动作进行说明。

若输入轴26基于从马达输出的动力而旋转，则该动力经由传动齿轮28传递到曲轴30以使曲轴30旋转。若曲轴30绕旋转中心线lb进行旋转，则外齿轮32通过曲轴30而进行摆动。此时，外齿轮32以其自身的中心轴线围绕旋转中心线lb进行旋转的方式进行摆动。若外齿轮32如此摆动，则外齿轮32与内齿轮34的啮合位置依次移位。其结果，曲轴30每旋转一次，外齿轮32及内齿轮34中的一方就会自转相当于外齿轮32与内齿轮34的齿数差的量。在本实施方式中，由于轮架36、38固定于基底部件14，因此内齿轮34进行自转，该自转成分从输出部件(即，外壳40)输出。曲轴30的旋转以和外齿轮32与内齿轮34之间的齿数差相应的减速比得到减速，并从输出部件(即，外壳40)输出至转动部件16。其结果，转动部件16相对于基底部件14进行转动。

接下来，对本实施方式的主要特征进行说明。中心管42插通于外齿轮32的中央孔32a和轮架36、38的贯穿孔52中。并且，中心管42还插通于曲轴30的空心部30c中。中心管42配置于保护部件44与罩部件46之间。中心管42构成空心部24的、基底侧端部24a与基底相反侧端部24b之间的中间部24c。

保护部件44配置于在轴向x上与中心管42的基底侧的端部相邻的位置。保护部件44通过螺纹部件等固定于基底侧轮架36。保护部件44经由基底侧轮架36固定于基底部件14，其相对于基底部件14的位置是固定的。保护部件44具有构成空心部24的基底侧端部24a的第1空心结构部44a。

罩部件46配置于在轴向x上与中心管42的基底相反侧的端部相邻的位置。罩部件46从基底相反侧覆盖基底相反侧轮架38。罩部件46通过螺纹部件等固定于外壳40，从而与外壳40一体化。本实施方式的罩部件46构成为与转动部件16相同的部件的一部分，其相对于转动部件16的位置是固定的。

罩部件46具有供插通部件22插通且构成空心部24的基底相反侧端部24b的第2空心结构部46a。罩部件46还具有：筒状的输入轴支承部46b，其在相对于第2空心结构部46a向径向外侧偏移的位置朝向基底相反侧突出；及马达固定部46c，其设置于输入轴支承部46b的前端部。在输入轴支承部46b的内侧插通有马达轴20a和输入轴26。输入轴支承部46b经由输入轴承58将输入轴26支承为旋转自如。在马达固定部46c抵接有马达20的法兰部，并且通过未图示的螺纹部件等固定马达20。

在此，需要避免插通部件22与空心部24伴随转动部件16相对于基底部件14的转动而彼此滑动。这种滑动通常在空心部24的基底侧端部24a或基底相反侧端部24b产生。插通于该空心部24的基底侧端部24a的插通部件22的基底侧部分22a相对于基底部件14的位置是固定的。并且，插通于空心部24的基底相反侧端部24b的插通部件22的基底相反侧部分22b相对于转动部件16的位置是固定的。因此，为了避免产生上述滑动，本实施方式的减速装置10构成为满足以下两个条件。

第1条件如下：将构成空心部24的基底侧端部24a的保护部件44相对于基底部件14的位置设为固定(保护部件44与基底部件14不会相对旋转)。例如，如前述，该条件可以通过将固定有保护部件44的基底侧轮架36固定于基底部件14来实现。第2条件如下：将构成空心部24的基底相反侧端部24b的罩部件46相对于转动部件16的位置设为固定。例如，如前述，该条件可以通过将罩部件46设为与转动部件16相同的部件的一部分或将罩部件46固定于转动部件16来实现。

图2是从基底侧观察保护部件44和基底侧轮架36时的示意图。在图2中，对基底侧轮架36画上了阴影线。保护部件44配置成，相对于固定有保护部件44的基底侧轮架36的外周面落在其径向内侧。详细而言，如图2及图3所示，保护部件44配置成，相对于以内齿轮34的中心轴线la为中心且与基底侧轮架36外接的最大径ra的外接圆ca落在其径向内侧。保护部件44也可以理解为配置成，相对于该外接圆ca不向径向外侧溢出。这还可理解为：从轴向x观察(从图2的视点观察)时，保护部件44配置成，相对于成为基底侧轮架36的外形的外周面落在其径向内侧。由此，与像专利文献1的减速装置那样保护部件44配置成相对于轮架36、38的外周面向径向外侧溢出的情况相比，能够使保护部件44在径向上的尺寸小型化，并且通过该小型化能够实现减速装置10的轻型化。

另外，罩部件46配置成，相对于与保护部件44的外周面外接的最大径的外接圆(未图示)向径向外侧溢出。并且，在本实施方式中，罩部件46配置成，相对于与基底相反侧轮架38的外周面外接的最大径的外接圆(未图示)向径向外侧溢出。

接着，对减速装置10的其他特征进行说明。

图3是图1的局部放大图。基底侧轮架36具有用于安装基底部件14的轮架侧锁扣部36a。基底部件14具有嵌合于轮架侧锁扣部36a的对象侧锁扣部14a。轮架侧锁扣部36a及对象侧锁扣部14a分别设置于基底部件14及基底侧轮架36的、在轴向x上彼此对置的部位。在本实施方式中，轮架侧锁扣部36a呈向基底侧突出的凸状，对象侧锁扣部14a呈向基底侧凹陷的凹状。本实施方式的对象侧锁扣部14a为沿轴向x贯穿基底部件14的贯穿孔的一部分，在其内侧配置有保护部件44及插通部件22。

(a)如图2及图3所示，保护部件44配置成，相对于凸状的轮架侧锁扣部36a的外周面落在其径向内侧。此处的轮架侧锁扣部36a的外周面是指：和与轮架侧锁扣部36a嵌合的对象侧锁扣部14a的内周面接触的面。由此，也可以理解为，从轴向x观察时，保护部件44配置成，相对于成为轮架侧锁扣部36a的外形的外周面落在其径向内侧。由此，能够使保护部件44在径向上的尺寸进一步小型化。

另外，如图4所示，轮架侧锁扣部36a也可以呈向基底相反侧凹陷的凹状，对象侧锁扣部14a也可以呈向基底相反侧突出的凸状。此时，为了获得上述(a)的效果，可以将保护部件44配置成，相对于轮架侧锁扣部36a的内周面落在径向内侧。此处的轮架侧锁扣部36a的内周面是指：和与轮架侧锁扣部36a嵌合的对象侧锁扣部14a的外周面接触的面。由此，也可以理解为，从轴向x观察时，保护部件44配置成，相对于成为轮架侧锁扣部36a的外形的内周面落在其径向内侧。

返回图1。保护部件44由硬度比中心管42的硬度低的材料制成。此处的硬度是指维氏硬度[hv]。详细而言，中心管42由包括铝合金在内的铝类材料(即，金属材料)制成，保护部件44由硬度比中心管42的金属的硬度低的合成树脂(即，树脂材料)制成。此处的合成树脂例如是聚碳酸酯等通用工程塑料。保护部件44使用硬度比由高硬度材料制成的中心管42的低的低硬度材料。由此，相比插通部件22与高硬度材料接触的情况，能够减轻与保护部件44接触的插通部件22的负担，能够有效地防止插通部件22的损耗。

另外，基底侧轮架36由包括铸铁及钢在内的铁类材料(即，金属材料)制成，保护部件44由硬度比基底侧轮架36的金属的硬度低的树脂材料制成。可以说保护部件44由硬度比基底侧轮架36的硬度低的材料制成。

并且，用于驱动减速装置10的外齿轮32的马达20并未固定于保护部件44而是固定于罩部件46。因此，无需用保护部件44确保固定马达20所需的强度，因而能够缓和对保护部件44要求的强度，容易实现保护部件44的小型化、轻型化。

保护部件44的第1空心结构部44a具有内径随着朝向轴向外侧而逐渐变大的第1内径变化部44b。第1内径变化部44b构成位于空心部24的基底侧的末端的开口缘部。罩部件46的第2空心结构部46a具有内径随着朝向轴向外侧而逐渐变大的第2内径变化部46d。第2内径变化部46d构成位于空心部24的基底相反侧的末端的开口缘部。第1内径变化部44b及第2内径变化部46d呈曲面状。第1内径变化部44b及第2内径变化部46d具有如下作用：加大插通部件22接触到空心部24的开口缘部时的接触面积，从而防止插通部件22因局部表面压力的增大而损耗。另外，第1内径变化部44b及第2内径变化部46d也可以不是曲面状，而是内径直线状地发生变化的面状。

保护部件44的第1空心结构部44a在比第1内径变化部44b更靠轴向内侧(轴向上的外齿轮侧)形成有内径恒定的第1直线部44c。罩部件46的第2空心结构部46a在比第2内径变化部46d更靠轴向内侧形成有内径恒定的第2直线部46e。第1直线部44c的内径及第2直线部46e的内径与中心管42的内径相同。

如图3所示，减速装置10还具备外嵌于中心管42的垫圈60。本实施方式的垫圈60由包括碳钢在内的铁类材料(即，金属材料)制成。垫圈60是筒状部件，其通过过盈配合、过渡配合等而外嵌于中心管42。

中心管42具有供垫圈60外嵌的垫圈安装部42a及设置在与垫圈安装部42a在基底相反侧相邻的位置的中间部42b。垫圈安装部42a设置于中心管42的基底侧端部。垫圈安装部42a的内径与中间部42b的内径相同，而其外径则小于中间部42b的外径。

减速装置10还具备配置于中心管42与基底侧轮架36之间的第1油封62。第1油封62配置于外嵌于中心管42的垫圈60与基底侧轮架36之间。第1油封62通过过盈配合、过渡配合等而安装于设置在基底侧轮架36的密封件安装部36b。密封件安装部36b构成基底侧轮架36的贯穿孔52的基底侧端部。

第1油封62具有基于弹性变形而与垫圈60的外周面接触的密封唇部62a。第1油封62通过密封唇部62a与垫圈60的接触而密封形成于外壳40的径向内侧的内部空间64。在该内部空间64中密封有用于对外齿轮32与内齿轮34等齿轮的啮合部位及偏心轴承48等轴承进行润滑的润滑油(未图示)。

在此，在与第1油封62的密封唇部62a接触的部位，需要确保防止伴随该密封唇部62a的滑动而被磨损所需的硬度。中心管42为了轻型化而使用铝类材料，但是，若使用铝类材料，则难以确保上述必要的硬度。因此，将通过热处理容易确保硬度的铁类材料的垫圈60外嵌于中心管42，并在该垫圈60与轮架36、38之间配置第1油封62。由此，与第1油封62接触的部位为铝类材料的中心管42时相比，容易确保与第1油封62接触的部位的必要的硬度。

上述垫圈60的外径rb设为小于曲轴30的空心部30c的内径rc。此处的曲轴30的内径rc是指：曲轴30的整个轴向x范围中的最小内径。并且，垫圈60的外径rb设为小于形成于传动齿轮28的中央孔28a(参考图1)的内径。以下，对其优点进行说明。

在此考虑为了维护等而从曲轴30的空心部30c朝向轴向x上的基底相反侧拔出中心管42的情形。此时，根据上述结构，即使在安装有垫圈60的状态下拔出中心管42，垫圈60也难以被曲轴30卡住。因此，在中心管42的拔出作业中，无需从中心管42拆卸垫圈60，能够获得良好的操作性。

另外，本实施方式的垫圈60的外径rb设为小于中心管42的中间部42b的外径rd。因此，具有在中心管42的拔出作业中垫圈60更加难以被曲轴30卡住的优点。

保护部件44整体呈圆盘状。保护部件44具有：固定部44d，重叠并固定于基底侧轮架36的轴向x上的端面部；内面部44e，其面朝轴向x上的内侧。保护部件44的内面部44e设置于在轴向x上与第1油封62、垫圈60及中心管42对置的位置。保护部件44的内面部44e配置于相对于第1油封62、垫圈60及中心管42隔开间隙66的位置从而不与第1油封62、垫圈60及中心管42接触。保护部件44的内面部44e与第1油封62之间的间隙66作为游隙(clearance)而发挥作用。该游隙具有如下作用：在第1油封62受到尺寸误差等的影响而从规定的目标位置向靠近保护部件44的方向偏移的情况下，避免两者接触。此处的目标位置设定为，第1油封62未从基底侧轮架36的密封件安装部36b的轴向外侧的开口缘部36c溢出的位置。并且，从目标位置偏移是指：第1油封62从密封件安装部36b的开口缘部36c向轴向外侧溢出的情形。

如此，若第1油封62从目标位置偏移导致保护部件44与第1油封62接触，则会出现无法将保护部件44固定于基底侧轮架36的情况。考虑到该点，本实施方式的保护部件44配置于相对于第1油封62隔开成为游隙的间隙66的位置。由此，在出现第1油封62从目标位置偏移的情况时，容易避免保护部件44与第1油封62接触，并且容易避免因该接触而无法将保护部件44固定于基底侧轮架36的情况的出现。

保护部件44的内面部44e具有：第1内面部分44f，其至少一部分在轴向x上与第1油封62对置；及第2内面部分44g，其在轴向x上与中心管42对置。第1内面部分44f设置在比保护部件44的固定部44d更靠径向内侧位置。第2内面部分44g设置在比第1内面部分44f更靠径向内侧位置。第2内面部分44g位于比第1内面部分44f更靠轴向外侧(轴向上与外齿轮相反的一侧、轴向上的轮架相反侧)位置。第1内面部分44f配置成其与第1油封62之间隔开第1间隙66a。第2内面部分44g配置成其与中心管42之间隔开第2间隙66b。

第1间隙66a的轴向尺寸l1设为小于第2间隙66b的轴向尺寸l2。保护部件44具有与第1油封62之间的间隙的轴向尺寸l1比与中心管42之间的间隙的轴向尺寸l2更小的部位(第1内面部分44f)。换言之，保护部件44与第1油封62之间的轴向间隙的最小值l1小于保护部件44与中心管42之间的轴向间隙的最小值l2。下面，对其优点进行说明。

以下考虑保护部件44因与插通部件22等接触而受到外力导致保护部件44的空心结构部44a朝向轴向内侧方向pa变形的情形。此时，根据上述结构，保护部件44在与中心管42接触之前先与第1油封62接触。因此，即使在如上所述保护部件44变形的情况下，也能够避免保护部件44与在基底部件14与转动部件16相对转动时高速旋转的中心管42接触。

如图1所示，罩部件46设置成与中心管42的基底相反侧(保护部件相反侧)的端部42c相连。罩部件46与中心管42由压铸铝等一体成型品构成。由此，中心管42设置成能够与罩部件46一体地旋转。罩部件46与中心管42由单一的部件构成。由此，能够削减组件件数从而能够实现管理成本的削减，能够削减组装工时从而能够实现组装劳动力负担的减轻。

(第2实施方式)

图5是表示第2实施方式的减速装置10的一部分的剖视图。本实施方式的减速装置10与图3的例子的不同点在于垫圈60上。在图3中，对垫圈60的外径小于曲轴30的空心部30c的内径的例子进行了说明。本实施方式的垫圈60的外径则大于曲轴30的空心部30c的内径。如此，垫圈60的外径并不受特别限定。

(第3实施方式)

图6是表示使用了第3实施方式的减速装置10的工业用机械12的一部分的剖视图。在图1中，对罩部件46与中心管42由单一的部件构成的例子进行了说明。本实施方式的罩部件46则与中心管42分体形成。罩部件46与中心管42通过螺纹部件等而一体化。

详细而言，罩部件46具有相对于第2空心结构部46a设置于基底侧且向轴向外侧凹陷的凹部46f。中心管42具有设置于中心管42的基底相反侧端部且嵌入于罩部件46的凹部46f内的嵌入部42d。中心管42通过紧固插通于罩部件46的第2空心结构部46a及嵌入部42d的螺纹部件68来固定于罩部件46。

以上，对本发明的实施方式的例子进行了详细说明。上述实施方式均只是用于实施本发明的具体例。实施方式的内容并不限定本发明的技术范围，在不脱离权利要求书中规定的发明的思想的范围内，能够进行构成要件的变更、追加、删除等多种设计变更。在上述实施方式中，对这种能够改变设计的内容，标注“实施方式的”、“在实施方式中”等表述来进行了说明，但并不意味着没有这种表述的内容就不允许设计变更。并且，在附图的剖面标注的阴影线并不限定标注有阴影线的对象的材质。

以上，对驱动装置18驱动与机械手臂的最基端侧的基底部件在前端侧相邻的第一级关节部件(转动部件16)的例子进行了说明。此外，驱动装置18也可以用于驱动第二级以后的关节部件。此时，可以将作为驱动对象的关节部件看作转动部件，将相对于该驱动对象的关节部件在基端侧相邻的关节部件看作基底部件。若基于该基端侧的关节部件与在进一步基端侧相邻的“另一基底部件”之间的关系，则该基端侧的关节部件成为“转动部件”，其相对于该“另一基底部件”进行相对转动。

以上，对工业用机械12的转动部件16构成为与减速装置10的罩部件46相同的部件的一部分的例子进行了说明，但是，转动部件16也可以与罩部件46分体构成。并且，以上对驱动装置18的马达20固定于罩部件46的例子进行了说明，但是也可以将马达20固定于保护部件44。

以上，对插通部件22为电源电缆的例子进行了说明，但是，其具体例并不受特别限定。插通部件22例如也可以是配线电缆等其他电缆，还可以是供冷却液流过的冷却管、驱动轴等。

以上，对减速装置10为偏心摆动型减速装置的情况进行了说明，但是，其种类并不受特别限定。例如，也可以是挠曲啮合型减速装置、行星齿轮减速装置等。并且，以上对偏心摆动型减速装置为中心曲柄式减速装置的例子进行了说明，但是，其种类并不受特别限定。例如，也可以是在从内齿轮34的中心轴线la向径向外侧偏移的位置配置有多个曲轴的分配型减速装置。

在本实施方式中，对使外齿轮32摆动从而使内齿轮34自转并从作为输出部件的外壳40输出该自转成分的例子进行了说明。此外，还可以使外齿轮32摆动从而使外齿轮32自转并从轮架36、38输出该自转成分。

以上，对保护部件44构成供插通部件22的基底侧部分22a插通的空心部24的基底侧端部24a的例子进行了说明。此外，保护部件44也可以构成供插通部件22的基底相反侧部分22b插通的空心部24的基底相反侧端部24b。

另外，在使用保护部件44时，优选避免伴随基底部件14与转动部件16的相对转动而保护部件44与空心部24及插通部件22之间产生滑动(但是，并不限定于此)。在实现该目的时，在保护部件44构成空心部24的基底侧端部24a的情况下，为了固定保护部件44相对于基底部件14的位置，优选还固定固定有保护部件44的基底侧轮架36相对于基底部件14的位置。此时，在将减速装置10的轮架36、38固定于基底部件14的基础上，通过马达20的动力使减速装置10的外壳40转动，从而使转动部件16转动。

并且，在实现上述目的时，在保护部件44构成空心部24的基底相反侧端部24b的情况下，为了固定保护部件44相对于转动部件16的位置，优选还固定固定有保护部件44的基底相反侧轮架38相对于转动部件16的位置。此时，在将减速装置10的外壳40固定于基底部件14的基础上，通过马达20的动力使减速装置10的轮架36、38转动，从而使转动部件16转动。

即，在保护部件44构成空心部24的基底侧端部24a的情况下，可以在固定于基底部件14的轮架36、38上固定保护部件44，从而固定保护部件44相对于基底部件14的位置。另一方面，在保护部件44构成空心部24的基底相反侧端部24b的情况下，可以在基于马达20而进行转动的轮架36、38上固定保护部件44，从而固定保护部件44相对于转动部件16的位置。

保护部件44只要配置成相对于与基底侧轮架36的外周面外接的最大径ra的外接圆ca落在径向内侧即可，其径向上的尺寸并不受特别限定。例如，保护部件44只要满足该条件，其也可以配置成相对于基底侧轮架36的轮架侧锁扣部36a的外周面或内周面向径向外侧溢出。

以上，对保护部件44由硬度比中心管42的硬度低的材料制成的例子进行了说明，但是，该材料的硬度并不受特别限定。以上，对中心管42由铝类材料制成且垫圈60由铁类材料制成的例子进行了说明，但是，其材料并不受特别限定。

以上，对第1油封62配置于第1轮架36与垫圈60之间的例子进行了说明，但是，垫圈60并非是必需的结构。此时，第1油封62只要配置于第1轮架36与中心管42之间即可。

以上，对保护部件44配置成不与第1油封62接触的例子进行了说明，但是，保护部件44也可以配置于与第1油封62接触的位置。以上，对保护部件44与第1油封62之间的第1间隙66a的轴向尺寸l1和保护部件44与中心管42之间的第2间隙66b的轴向尺寸l2彼此不同的例子进行了说明，但是，其关系并不受特别限定。

在实施方式中，外壳40与罩部件46分别设为独立的部件，但是，外壳40与罩部件46也可以由单一的部件构成为一体。