一种多桥互支式结构的制作方法

本发明涉及防倾斜装置技术领域，具体是指一种多桥互支式结构。隶属于轮(滑轮、带轮、凸轮、链轮、齿轮、叶轮、切轮、轨轮)组做功类之外的基本机械做功类型“杠杆力矩组”。

背景技术：

陆地表面的简单支撑设施里一腿支撑的有“一杆杖”，它能支撑从杆顶朝杆底的重力，但没有人扶持就它从圆中心点向着圆周长上的某一点而万向倒，没有具备任何扶持作用。两杆支撑的有“两腿梯”，它能防止左右倾倒，具备左右扶持作用力，但不靠墙就它前后倒，没有自己站立功能。三杆支撑的有“三腿凳子”，它能自适应地面的高低落差而共同扶持重心挺身站立，但它缺点是某一腿下有异物就全身倾斜同样角度，三触点支撑全重量而对地面压强大，同面积使用平地上不如四腿扶持的稳妥，从而四杆子支撑的“四腿椅子”诞生了，但是它只适合平面，失去了三腿凳子的无论一般高度落差的任何地面都能用的特点。一旦把它置到凹凸地面上就会发生“外边与地面不适应而晃荡或翘腿，内部产生力矩而有损坏自身危机”内外矛盾；先着地的斜对面两腿支撑全体重量而变成斜两腿支撑的梯子举着另一个斜两腿梯子，它需要选择两边腿的某一个来组成三腿凳子才能不晃荡的扶持，看来四腿内部分成两组三腿而互相争夺重心晃荡呢。让它依靠一边腿后不晃荡了，但翘了一个腿。原来它四只腿横向分成的前两腿和后两腿发生了两个梯子间的矛盾，一个梯子双腿贴地就另一个梯子只能跟着大体而翘腿侧倾。这矛盾应该是重量支撑和倾斜扶持之间产生的分歧。这是四腿椅子的腿和体一整体的天生缺陷，从椅子到桌子、六腿八腿的架子设施……等很多腿体硬结合的其他多触点支撑设备都有这缺陷，不只是简单的支撑架类设备，而是当今市面上的机动车辆底盘也有这类缺陷。例如：

1：运输车型汽车在凹凸地面上多桥间倾斜差距发生支撑落差而导致支撑弹簧受力不均而扭矩大梁，各轮胎承载量和附着力不均，让行进马力受损等。

2：作业车型铲车单桥支撑整体倾斜，前轮过坎时全身晃、松软地举高臂容易翻车等。

3：拖斗类型传统四轮拖斗坑洼路面扭损车架等底盘缺点。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是克服以上技术问题，提供一种适用范围广、可以防止倾斜的多桥互支式结构。

为解决上述技术问题，本发明提供的技术方案为一种多桥互支式结构，其特征在于：包括支臂、支杆和支架，所述支臂包括第一支臂和第二支臂，所述支杆包括第一支杆和第二支杆，所述第一支臂一通过轴栓铰接于支架的一端，另一端通过轴栓铰接于第二支臂的一端，所述第二支臂的另一端两侧分别设有第一支杆和第二支杆，所述第二支臂通过轴栓铰接于第一支杆和第二支杆的顶部，所述第一支杆和第二支杆的底部分别连接于支架的另一端两侧。

优选的，所述支架的长度不小于第一支臂和第二支臂的长度之和。

优选，所述第一支杆和第二支杆与支架之间也通过轴栓铰接。

本发明与现有技术相比具有如下优点：适用范围广、形状、长短不受限，改善多触地点设备的不平地面上发生支撑重量与扶持倾斜间冲突时的内外两股矛盾缺陷，并主动减少倾斜摇晃带来的颠簸感，兼容平道和起伏地面通行。

附图说明

图1是本发明一种多桥互支式结构结构示意图。

如图所示：1、支臂，1.1、第一支臂，1.2、第二支臂，2、支杆，2.1、第一支杆，2.2、第二支杆，3、支架，4、轴栓。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明。

结合附图，一种多桥互支式结构，其特征在于：包括支臂1、支杆2和支架3，所述支臂1包括第一支臂1.1和第二支臂1.2，所述支杆2包括第一支杆2.1和第二支杆2.2，所述第一支臂1.1一通过轴栓4铰接于支架3的一端，另一端通过轴栓4铰接于第二支臂1.2的一端，所述第二支臂1.2的另一端两侧分别设有第一支杆2.1和第二支杆2.2，所述第二支臂1.2通过轴栓4铰接于第一支杆2.1和第二支杆2.2的顶部，所述第一支杆2.1和第二支杆2.2的底部分别连接于支架3的另一端两侧。

所述支架3的长度不小于第一支臂1.1和第二支臂1.2的长度之和。

所述第一支杆2.1和第二支杆2.2与支架3之间也通过轴栓4铰接。

本发明的工作原理是：铰链式串连的多个较短的杠杆力矩互相接力成合力矩以支杆环型相连作功在较长的杠杆体上，使长杠杆体的扭转角不大于所有短杠杆扭转角的代数之和。

本发明的工作方式：支臂主动引发力矩，支杆传送推拉力，支架从动合力矩。两个支臂互相串连共同接力扶持支架倾斜，因此称作“互支结构”。每层互支结构里支臂有多个，但支架只能一个，支臂与支杆的区别是带有扭矩力，某种条件下允许支杆变成支臂，所有拥有扭矩力的支臂长度之和不可大于支架长度。

本发明连接时支臂、支杆和支架三种组件连接顺序不同、数目不同也每个部件受力度和运作都相同，都能够实现同样互支技术效果，相同组件可以层叠使用。每当支臂受力矩而发生扭转时带动支架扭转，从动的支架扭转角不大于所有支臂扭转角的代数之和。所有扭转体在同一平面扭转的，所有轴栓轴心线与对应轴孔轴心线重叠。

本发明里把某个置地设备的主架称大体，搭建在两个触地设施(腿和轮)上的支架称桥体，能够传递桥体倾斜信息的支臂和传力部分统称支体，支体可以有多个支臂同步扭转作多层互支架，容进大体的支架称作互体，互体长宽高不限可以有多层支架，多个桥架(两个三个四个…桥架)互支一个主架，因此命名“多桥互支式结构”。利于本结构原理可以分为同体互支结构和分体互支结构，同体互支的分为“同轴互支”、“异轴互支”、“无轴互支”。按用料分为“杠杆互支”、“齿轮互支”、“液压互支”等。杠杆互支以传动方式分为“平行串连接”和“扭摆节连接”。本结构不只用硬支撑杆作支体，也可以用拉线、齿轮、链锁、液压、电位等介体来传递桥架方倾斜力度及位置变化信息到互体，做互支架构底盘工。

本发明可以让支架设备和车辆的多个桥架互相接力支撑主体，能够分开分配每桥的承担重量与扶持倾斜的多少量度，以简单的支臂通过支杆铰接支架的结构方式将主体(车身或者被互支的整体)中心的左右倾斜与上下颠簸程度接近于当前各部桥架倾斜和各轮胎(或支撑腿)起伏高度的平均值。

1、主要改善多触点设备的不平地面上发生支撑重量与扶持倾斜间冲突时的内外两股矛盾缺陷，并主动减少倾斜摇晃带来的颠簸感，兼容平道和起伏地面通行；

适当范围内每个触点(轮胎或腿架)自适应地面落差，消除了多部轮轴之间的倾斜差距导致的各桥落差支撑带来伸缩弹簧、扭摆车身大架的问题，让各桥合力支撑大体。也消除了触点与地面之间外部落差扭摆矛盾力，没有了翘腿或压扁轮胎情况，让每个触点的承载量、对地面的压强、附着力尽可能的相近。改善了机动车行驶中轮胎到减震弹簧及车架的扭摆力量来自行进马力的问题，解放了轮胎压力和减震弹簧行程，解决公路和越野不兼容等问题，有效提高了行车舒适及安全程度。

2、此结构适用范围广，适合工具家具、支架设备到轻型重型、慢速快速的作业型、娱乐型、运输型的软载与硬撑车辆。可作为支撑整车的主底盘架也可作为辅助支撑杆。此架构不拘一格，调校明确，形状、长短不受限。融合力强，可以跟长轴整体桥型、短轴独立型悬架融入使用，可以跟摇摆支撑组、扭力梁组、多连杆组结合使用，可以钢簧、气压、液压、电阻尼等减震缓冲装备配合使用，可以跟轴承、拉线、丝杆、牛眼节、万向接头、滑轮、油缸、链锁等成品受力部件配合使用。

以上对本发明及其实施方式进行了描述，这种描述没有限制性，附图中所示的也只是本发明的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。总而言之如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本发明创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本发明的保护范围。