无级变速器及传动带的制作方法

本发明涉及包括具有多个单体和将所述多个单体捆束为环状的环的传动带的无级变速器及传动带。

背景技术：

以往，已知具有如下无级变速器，该无级变速器包括金属v带，该金属v带由金属制环状的皮带(beltstrap)、安装于该皮带的多个金属块、将这些金属块保持为安装于皮带的状态的环带状的保持皮带构成(例如，参照专利文献1)。金属v带的各金属块在上表面具有供皮带通过的在上方开口的皮带配置槽，并且在皮带配置槽内的两内侧面上形成有用于安装保持皮带的安装槽。另外，保持皮带在整周上具有相同宽度并且具有平板状的宽度方向截面，在该保持皮带的平板面的至少一处形成有用于在插入皮带配置槽内时容易使平板面弹性变形为弧状的开孔。并且，保持皮带通过其两端插入安装槽而组装于各金属块，在弹性变形被释放而宽度方向截面恢复为平板状的状态下覆盖通过皮带配置槽内的皮带。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开平3-72139号公报

技术实现要素：

在包括上述那样的金属制v带的无级变速器中，通过增大金属制v带相对于驱动带轮、从动带轮的最大卷绕半径，能够进一步增大变速比范围。然而，上述专利文献1所记载的发明的目的在于，将金属块容易地安装于金属制的皮带，在该专利文献1中，没有任何用于使变速比范围进一步变大的具体的技术方案。

因此，本发明的主要目的在于，进一步增大传动带的最大卷绕半径，从而进一步增大无级变速器的变速比范围。

本发明的无级变速器，包括：驱动侧的第一带轮、从动侧的第二带轮以及传动带，所述传动带具有多个单体以及环，所述单体包括：主体部，具有鞍形面；以及一对支柱部，以位于所述鞍形面的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部延伸，所述环配置在多个所述单体的所述一对支柱部之间，并且所述传动带卷绕于所述第一带轮以及第二带轮的v字状槽，其中，当所述第一带轮以及第二带轮中的一方的槽宽为最小时，卷绕于该第一带轮以及第二带轮中的一方的所述环的厚度方向上的至少一部分，相比所述第一带轮以及第二带轮中的一方的所述v字状槽的表面的最外周更向径向外侧突出。

在该无级变速器中，在通过传动带从第一带轮向第二带轮传递动力时，能够通过一对支柱部来限制环从单体脱落。由此，在第一带轮和第二带轮中的一方的槽宽为最小时，能够使卷绕于该第一带轮和第二带轮中的一方的环的厚度方向上的至少一部分相比第一带轮以及第二带中的一方的v字状槽的表面的最外周更向径向外侧突出。其结果，能够进一步增大传动带相对于第一带轮和第二带轮的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器的变速比范围。

附图说明

图1是表示本发明的无级变速器的一例的概略结构图。

图2是表示本发明的无级变速器的主要部分的局部剖视图。

图3是本发明的无级变速器的传动带所包含的单体的侧视图。

图4是用于说明本发明的无级变速器的动作的示意图。

图5是用于说明本发明的无级变速器的动作的示意图。

具体实施方式

接着，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是表示本发明的无级变速器(cvt)1的概略结构图。该图所示的无级变速器1搭载于车辆，该无级变速器1包括：作为驱动侧旋转轴的初级轴(第一轴)2；初级带轮(第一带轮)3，设置于该初级轴2；作为从动侧旋转轴的次级轴(第一轴)4，与初级轴2平行地配置；次级带轮(第二带轮)5，设置于该次级轴4；以及传动带10。如图所示，传动带10卷绕于初级带轮3的带轮槽(v字状槽)和次级带轮5的带轮槽(v字状槽)。

初级轴2经由未图示的前进后退切换机构与连结于称为车辆的发动机(内燃机)的动力产生源的输入轴(省略图示)连结。初级带轮3包括：固定槽轮3a，与初级轴2一体地形成；以及可动槽轮3b，经由滚珠花键等被初级轴2支撑为能够在轴向上自由滑动。另外，次级带轮5包括：固定槽轮5a，与次级轴4一体地形成；以及可动槽轮5b，经由滚珠花键等被次级轴4支撑为能够在轴向上自由滑动，并且被回位弹簧8沿轴向施力。

而且，无级变速器1包括：作为油压式促动器的初级缸6，用于变更初级带轮3的槽宽；作为油压式促动器的次级缸7，用于变更次级带轮5的槽宽。初级缸6形成于初级带轮3的可动槽轮3b的背后，次级缸7形成于次级带轮5的可动槽轮5b的背后。为了改变初级带轮3和次级带轮5的槽宽，从未图示的油压控制装置向初级缸6和次级缸7供给工作油。另外，次级轴4经由齿轮机构、差动齿轮以及驱动轴与车辆的驱动轮(均省略图示)连结。

在本实施方式中，在初级轴2的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)形成有台阶部。并且，在该台阶部与初级缸6的初级活塞60之间，以能够与初级带轮3的可动槽轮3b的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)抵接的方式，夹设有环状的端板65。而且，在初级轴2上以能够与形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s的固定槽轮3a侧的端部抵接的方式形成有止动部2s。

图2是表示传动带10的局部剖视图。如该图所示，传动带10包括：一个层叠环12，通过将能够弹性变形的多个(在本实施方式中例如为9个)环部件11沿厚度方向(环径向)层叠而构成；一个挡环15；以及多个(例如，几百个)单体20，沿着层叠环12的内周面环状地排列(捆束)。

构成层叠环12的多个环部件11分别是由钢板制的鼓(drum)切取出的能够弹性变形的部件，被加工为具有大致相同的厚度以及分别预定的不同的周长。挡环15例如是从钢板制的鼓切取出的能够弹性变形的部件，具有与环部件11大致相同或比其更薄的厚度。另外，挡环15具有比层叠环12的最外层环部件11o的外周长更长的内周长。由此，在层叠环12与挡环15呈同心圆状配置的状态(张力不作用的无负载状态)下，如图2所示，在最外层环部件11o的外周面与挡环15的内周面之间形成有环状的间隙。

各单体20例如是通过冲压加工从钢板冲切而成的部件，如图2所示，各单体20具有：主体部21，在图中水平地延伸；一对支柱部22，从该主体部21的两端部向相同方向延伸；以及单一的环容纳部(凹部)23，以向各支柱部22的自由端侧开口的方式划分形成在一对支柱部22之间。一对支柱部22从作为环容纳部23的底面的鞍形面23s的宽度方向上的两侧向层叠环12的径向上的外侧(从传动带10(层叠环12)的内周侧朝向外周侧的方向，即图中上方)延伸，在各支柱部22的自由端部形成有在鞍形面23s的宽度方向上突出的钩部22f。

一对钩部22f比层叠环12(环部件11)的宽度稍长，且隔着比挡环15的宽度短的间隔彼此相对。另外，单体20的各支柱部22具有以随着朝向层叠环12的径向上的外侧而远离鞍形面23s的方式倾斜的平坦的内表面22i，在鞍形面23s与各支柱部22的内表面22i之间形成有在两者间平滑地连续的凹曲面(例如，凹圆柱面)。

如图2所示，在环容纳部23内配置有层叠环12，该环容纳部23的鞍形面23s与层叠环12即最内层的环部件11的内周面接触。鞍形面23s具有以宽度方向上的中央部作为顶部t而随着朝向宽度方向外侧而向图中下方平缓地倾斜的左右对称的凸曲面形状(凸起形状)。由此，通过与鞍形面23s的摩擦而对层叠环12施加朝向顶部t的向心力，从而能够对该层叠环12进行定心。但是，鞍形面23s也可以包括向层叠环12的径向的外侧弯曲的多个凸曲面。

而且，在环容纳部23内，弹性变形后的挡环15从各单体20的一对钩部22f之间嵌入。挡环15配置在层叠环12的最外层环部件11o的外周面与各单体20的钩部22f之间，将该层叠环12包围，与一对支柱部22一起限制各单体20与从层叠环12脱落或层叠环12从单体20脱落。由此，多个单体20沿着层叠环12的内周面被捆束(排列)成环状。在本实施方式中，在挡环15形成有未图示的单一或多个开口(长孔)，由此，能够使挡环15容易弹性变形，从而确保向单体20的组装性。

如图2所示，在单体20的正面(一个表面)形成有一对摇摆边缘部(接触区域)25、非接触部27、锥面(倾斜面)21s以及一个突起(凹坑)21p。一对摇摆边缘部25以分别跨越对应的支柱部22和主体部21的方式在鞍形面23s的宽度方向上隔开间隔地形成于单体20的正面。另外，非接触部27形成在一对摇摆边缘部25的上述宽度方向上的中间。而且，锥面21s以从非接触部27以及一对摇摆边缘部25向与各支柱部22的突出方向相反的一侧即传动带内周侧(图2中的下侧)延伸的方式形成于主体部21的正面(一个表面)。突起21p在主体部21的正面的宽度方向上的中央部从锥面21s突出。

在本实施方式中，如图3所示，相比各摇摆边缘部25以及非接触部27更靠传动带外周侧的单体20的正面(主要是支柱部22的正面)和单体20的背面(另一个表面)分别平坦地形成，单体20的支柱部22具有一定的厚度te。另外，如图3所示，相比各摇摆边缘部25以及非接触部27更靠传动带内周侧(图2以及图3中的下侧)的锥面21s随着远离支柱部22(随着朝向传动带内周侧)而接近背面(反面)。而且，在单体20(主体部21)的背面，以位于突起21p的背面侧的方式形成有凹陷部21r。在组装传动带10时，在该凹陷部21r松嵌合有相邻的单体20的突起21p。

各摇摆边缘部25是短带状的凸曲面，在本实施方式中，形成为具有预定的曲率半径并且在径向上具有宽度的圆柱面(曲面)。各摇摆边缘部25包括使相邻的单体20彼此接触并成为两者的转动支点的接触线25c(参照图3)，接触线25c的位置根据无级变速器1的变速比γ在摇摆边缘部25的范围内变动。在本实施方式中，摇摆边缘部25的径向外侧(图中上侧即支柱部22侧)的端部位于鞍形面23s的径向外侧，摇摆边缘部25的径向内侧(图中下侧即锥面21s侧)的端部位于鞍形面23s的径向内侧。

另外，非接触部27是以在鞍形面23s开口并且沿着该鞍形面23s在宽度方向上延伸而将一对摇摆边缘部25分开的方式形成于主体部21的正面(一个表面)的带状的凹部。非接触部27的表面(底面)相比各摇摆边缘部25的表面更向背面侧凹陷，由此，鞍形面23s的厚度比支柱部22的厚度te小。另外，在非接触部27(凹部)的角部、划分形成非接触部27的主体部21的边缘部，通过倒角加工等加工成圆角形状。通过在各单体20形成这样的非接触部27，在传动带10中，能够良好地抑制与相邻的单体20在除摇摆边缘部25以外部位的接触，即相邻的单体20与非接触部27的接触。其结果，能够抑制来自较大的力矩作用的单体20的宽度方向上的中央部的负载施加于相邻的单体20而使该单体20变形，从而能够进一步提高各单体20的耐久性。

另外，单体20具有以随着从层叠环12的内周侧朝向外周侧(层叠环12的径向上的外侧)而相互分离的方式形成的一对侧面20s。如图2所示，各侧面20s包含：第一侧面20sa，位于支柱部22侧即该支柱部22的内表面22i的相反一侧(外侧)；第二侧面20sb，以与第一侧面20sa连续的方式形成，相比该第一侧面20sa更靠层叠环12的径向上的内侧。在本实施方式中，一对第一侧面20sa与第二侧面20sb同样地形成为，随着朝向层叠环12的径向上的外侧而相互分离。由此，能够良好地确保各支柱部22的强度。

而且，如图2所示，一对第二侧面20sb所成的角度θb被设定为，与初级带轮3、次级带轮5的带轮槽的打开角度θ0大致相等(在本实施方式中，比打开角度θ0的设计值稍大)，并且，一对第一侧面20sa所成的角度θa被设定为，小于一对第二侧面20sb所成的角度θb。由此，单体20的第二侧面20sb与初级带轮3的带轮槽、次级带轮5的带轮槽的表面摩擦接触而受到来自带轮3、5的夹持压力，成为利用摩擦力从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩的扭矩传递面(侧面)。与此相对，一对第一侧面20sa在通过传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，基本上不与带轮槽的表面接触。另外，在本实施方式中，在各第二侧面20sb的表面形成有用于保持用于润滑、冷却各单体20与初级带轮3、次级带轮5的接触部的工作油的未图示的凹凸(多个槽)。

接着，参照图2、图4及图5对上述无级变速器1的动作进行说明。

在搭载有无级变速器1的车辆行驶时，从未图示的油压控制装置向初级缸6供给与根据车辆的油门开度(节气门开度)、车速以及发动机转速确定的该无级变速器1的目标变速比相对应的油压。另外，从该油压控制装置向次级缸7供给以抑制传动带10滑动的方式被调压后的油压。由此，能够对从车辆的发动机(动力产生源)经由输入轴、前进后退切换机构传递至初级轴2的扭矩无级地变速并向次级轴4输出。

另外，在车辆起步时等，通过对初级缸6及次级缸7的油压的调整，初级带轮3的可动槽轮3b从固定槽轮3a分离，通过使该可动槽轮3b的与发动机侧相反的一侧的端部(图1中的左侧的端部)与端板65抵接，相对于初级轴2的可动槽轮3b向离开固定槽轮3a的方向的移动被限制。由此，在可动槽轮3b的端部与端板65抵接时，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最大，随之利用传动带10将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小，从而使无级变速器1的变速比γ变为最大。

在此，在无级变速器1中，在利用传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，即使单体20的环容纳部23相比初级带轮3、次级带轮5的外周更向径向外侧突出，也能够利用一对支柱部22、挡环15限制层叠环12从单体20脱落。基于此，无级变速器1的规格(带轮3、5的外径、传动带10的周长等)被设定为，在初级带轮3的带轮槽的宽度变为最大且次级带轮5的带轮槽的宽度变为最小而变速比γ变为最大时，如图2和图4所示，卷绕于次级带轮5的层叠环12的厚度方向上的大致整体相比该次级带轮5(固定槽轮5a和可动槽轮5b)的带轮槽的表面的最外周x更向径向外侧突出。由此，能够进一步增大传动带10相对于次级带轮5的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器1的变速比范围。

另一方面，当通过对初级缸6及次级缸7的油压的调整使形成于可动槽轮3b的内周面的花键齿3s的固定槽轮3a侧的端部与形成于初级轴2的止动部2s抵接时，相对于初级轴2的可动槽轮3b向接近固定槽轮3a的方向的移动被限制。在可动槽轮3b的花键齿3s的端部与初级轴2的止动部2s抵接时，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小，随之利用传动带10将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最大，从而使无级变速器1的变速比γ变为最小。并且，本实施方式的无级变速器1的规格(带轮3、5的外径、传动带10的周长等)被设定为，在初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小且次级带轮5的带轮槽的宽度变为最大而变速比γ变为最小时，如图2和图5所示，卷绕于初级带轮3的层叠环12大致整体相比该初级带轮3(固定槽轮3a和可动槽轮3b)的带轮槽的表面的最外周x更向径向外侧突出。由此，能够进一步增大传动带10相对于初级带轮3的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器1的变速比范围。

这样，在无级变速器1中，在初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的宽度最小时，卷绕于该初级带轮3和次级带轮5中的一方的层叠环12的厚度方向上的大致整体相比初级带轮3和次级带轮5的带轮槽的表面的最外周x更向径向外侧突出。其结果，能够进一步增大传动带相对于初级带轮3和次级带轮5的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器1的变速比范围。此外，在本实施方式中，初级带轮3、次级带轮5的带轮槽的表面为圆锥面，该带轮槽的表面的最外周x是该带轮槽的表面(圆锥面)与形成于固定槽轮3a、5a以及可动槽轮3b、5b的边缘部的倒角部之间的边界。

另外，在本实施方式中，无级变速器1构成为，在初级带轮3的带轮槽的宽度变为最大且次级带轮5的带轮槽的宽度变为最小而变速比γ变为最大时，卷绕于次级带轮5的单体20彼此的接触线25c相比该次级带轮5的带轮槽的表面的最外周x不靠径向外侧，优选地，位于与最外周x或设定在比最外周x稍靠径向内侧的实际的最外周同径的圆周上。进而，无级变速器1构成为，在初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小且次级带轮5的带轮槽的宽度变为最大而变速比γ变为最小时，卷绕于初级带轮3的单体20彼此的接触线25c相比该初级带轮3的带轮槽的表面的最外周x不靠径向外侧，优选地，位于与最外周x或设定在比最外周x稍靠径向内侧的实际的最外周同径的圆周上。

即，在无级变速器1中，在初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的宽度变为最小时，相比单体20的摇摆边缘部25更靠传动带外周侧的面(主要是支柱部22的正面)与该摇摆边缘部25的边界线不会超过最外周x而位于径向外侧。由此，能够使单体20彼此的接触线25c更靠径向外侧而进一步增大传动带10相对于次级带轮5的最大卷绕半径，并且能够降低作用于被相邻的单体20经由接触线25c推压的单体20的俯仰方向的力矩(参照图3中的箭头)。

而且，在无级变速器1中，各单体20的侧面20s包括：第一侧面20sa，在利用传动带10从初级带轮3向次级带轮5传递扭矩时，基本上不与带轮槽的表面接触；以及第二侧面20sb，成为接受来自初级带轮3和次级带轮5的夹持压力并通过摩擦力来传递扭矩的扭矩传递面。由此，即使变更无级变速器1的变速比γ，也能够将各单体20与带轮槽的表面的接触面积保持为恒定，因此，能够抑制因负载中心变化而引起的各单体20的动作的恶化。

此外，在上述无级变速器1中，可动槽轮3b的端部与固定于初级轴2的端板65抵接，从而相对于初级轴2的可动槽轮3b向离开固定槽轮3a的方向的移动被限制，由此，经由传动带10将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小，但并不限定于此。即，也可以使可动槽轮5b的端部与形成于次级轴4的未图示的止动部抵接，从而相对于该次级轴4的可动槽轮5b向接近固定槽轮5a的方向的移动被限制，由此，将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小。另外，也可以通过调整向初级缸6及次级缸7供给的油压，将两者的可动槽轮3b、5b的位置设为在无级变速器1中预定的极限位置，从而将次级带轮5的带轮槽的宽度设定为最小。

而且，在上述无级变速器1中，可动槽轮3b的花键齿3s的端部与形成于初级轴2的止动部2s抵接，从而相对于初级轴2的可动槽轮3b向接近固定槽轮3a的方向的移动被限制，由此，将初级带轮3的带轮槽的宽度设定为最小，但并不限定于此。即，也可以使可动槽轮5b的端部与固定于次级轴4的未图示的端板(或者次级活塞)抵接，从而相对于次级轴4的可动槽轮5b向离开固定槽轮5a的方向的移动被限制，由此，将初级带轮3的带轮槽的宽度设定为最小。并且，也可以通过调整向初级缸6及次级缸7供给的油压，将两者的可动槽轮3b、5b的位置设为在无级变速器1中预定的极限位置，从而将初级带轮3的带轮槽的宽度设定为最小。

另外，在无级变速器1中，在初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的宽度为最小时，卷绕于该初级带轮3和次级带轮5中的一方的层叠环12的厚度方向上的大致整体相比初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的表面的最外周x更向径向外侧突出，但并不限定于此。即，在初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的宽度为最小时，卷绕于该初级带轮3和次级带轮5中的一方的层叠环12的至少最外层环部件11o也可以相比上述最外周x更向径向外侧突出，层叠环12的整体也可以相比最外周x更向径向外侧突出。另外，在初级带轮3和次级带轮5中的一方的带轮槽的宽度为最小时，卷绕于该初级带轮3和次级带轮5中的一方的层叠环12的外周侧的大约一半的环部件11也可以相比上述最外周x更向径向外侧突出。

而且，在无级变速器1中，在变速比γ为最小时，初级带轮3的带轮槽的宽度变为最小，但初级带轮3的带轮槽的宽度在无级变速器1的变速比γ不为最小时也可以变为最小。另外，在无级变速器1中，在变速比γ为最大时，次级带轮5的带轮槽的宽度变为最小，但次级带轮5的带轮槽的宽度在无级变速器1的变速比γ不是最大时也可以变为最小。并且，在这些情况下，无级变速器1也可以构成为，初级轴2和次级轴4选择性地与输入轴连结，并且初级轴2和次级轴4选择性地与车辆的驱动轴连结。

此外，在无级变速器1的传动带10中，在各单体20上设置有一对钩部22f，并且在层叠环12与多个单体20的钩部22f之间配置有挡环15，但并不限定于此。即，也可以从传动带10的各单体20省略钩部22f，也可以从该传动带10省略挡环15。

如以上说明的那样，本发明的无级变速器(1)，包括：驱动侧的第一带轮(3)、从动侧的第二带轮(5)以及传动带(10)，所述传动带(10)具有多个单体(20)以及环(12)，所述单体(20)包括：主体部(21)，具有鞍形面(23s)；以及一对支柱部(22)，以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，所述环(12)配置在多个所述单体(20)的所述一对支柱部(22)之间，并且所述传动带(10)卷绕于所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)的v字状槽，其中，当所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的槽宽为最小时，卷绕于该第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的所述环(12)的厚度方向上的至少一部分，相比所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的所述v字状槽的表面的最外周(x)更向径向外侧突出。

在本发明的无级变速器中，在利用传动带从第一带轮向第二带轮传递动力时，能够利用一对支柱部来限制环从单体脱落。由此，在第一带轮和第二带轮中的一个的槽宽为最小时，能够使卷绕于该第一带轮和第二带轮中的一方的环的厚度方向上的至少一部分相比第一带轮和第二带轮中的一方的v字状槽的表面的最外周更向径向外侧突出。其结果，能够进一步增大传动带相对于第一带轮和第二带轮的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器的变速比范围。

另外，所述第一带轮(3)也可以包括：固定槽轮(3a)，与第一轴(2)一体化；以及可动槽轮(3b)，被所述第一轴(2)支撑为能够在轴向上自由滑动，当相对于所述第一轴(2)的所述可动槽轮(3b)向离开所述固定槽轮(3a)的方向的移动被限制时，所述第二带轮(5)的槽宽也可以变为最小。在该情况下，也可以通过所述可动槽轮(3b)的一部分与所述第一轴(2)的一部分或固定于该第一轴(2)的构件(65)抵接，相对于所述第一轴(2)的所述可动槽轮(3b)向离开所述固定槽轮(3a)的方向的移动被限制。

而且，所述第一带轮(3)也可以包括：固定槽轮(3a)，与第一轴(2)一体化；以及可动槽轮(3b)，被所述第一轴(2)支撑为能够在轴向上自由滑动，当相对于所述第一轴(2)的所述可动槽轮(3b)向接近所述固定槽轮(3a)的方向的移动被限制时，所述第一带轮(3)的槽宽也可以变为最小。在该情况下，也可以通过所述第一带轮(3)的所述可动槽轮(3b)的一部分(3s)与所述第一轴(2)的一部分(2s)抵接，相对于所述第一轴(2)的所述可动槽轮(3b)向接近所述固定槽轮(3a)的方向的移动被限制。

另外，当所述无级变速器(1)的变速比(γ)为最大时，所述第二带轮(5)的槽宽也可以变为最小。由此，能够进一步增大无级变速器的变速比范围。

而且，当所述无级变速器(1)的变速比(γ)为最小时，所述第一带轮(3)的槽宽也可以变为最小。由此，能够进一步增大无级变速器的变速比范围。

另外，所述单体(20)也可以包括摇摆边缘部(25)，所述摇摆边缘部(25)形成于该单体(20)的正面以及背面中的一方，包括使相邻的单体(20)彼此接触并成为两者转动的支点的接触线(25c)，当所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的槽宽为最小时，卷绕于该第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的所述单体(20)彼此的所述接触线(25c)也可以相比所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的v字状槽的表面的最外周(x)更靠径向内侧。由此，能够使单体彼此的接触线更靠径向外侧而进一步增大传动带相对于第一带轮、第二带轮的最大卷绕半径，并且能够降低作用于被相邻的单体经由接触线推压的单体的俯仰方向的力矩。

而且，所述单体(20)也可以包括与所述v字状槽的所述表面接触的一对扭矩传递面(20sb)，所述扭矩传递面(20sb)也可以相比所述v字状槽的所述表面的所述最外周(x)不向径向外侧突出。

另外，所述单体(20)也可以包括一对侧面(20s)，所述一对侧面(20s)形成为随着从所述环(12)的内周侧朝向外周侧而彼此分离，所述一对侧面(20s)也可以分别包括：第一侧面(20sa)，设置于所述支柱部(22)；以及第二侧面(20sb)，以与所述第一侧面(20sa)连续的方式形成，相比该第一侧面(20sa)更靠所述内周侧，一对所述第二侧面(20sb)所成的角度(θb)与所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)的所述v字状槽的打开角度(θ0)也可以大致相等，并且，一对所述第一侧面(20sa)所成的角度(θa)也可以小于一对所述第二侧面(20sb)所成的角度(θb)。在通过具有该单体的传动带从第一带轮向第二带轮传递动力时，能够使各单体的侧面的第二侧面与v字状槽的表面抵接，而使支柱部侧的第一侧面不与v字状槽的表面接触。由此，即使变更无级变速器的变速比，也能够将各单体与v字状槽的表面的接触面积保持为恒定，因此，能够抑制因负载中心变化而引起的各单体的动作的恶化。

而且，多个所述单体(20)还可以包括一对钩部(22f)，所述一对钩部(22f)从所述支柱部(22)的自由端部向所述鞍形面(23s)的宽度方向突出且彼此相对，所述传动带(10)还可以具有配置在所述环(12)与多个所述单体(20)的所述钩部(22f)之间的挡环(15)。

另外，所述v字状槽的所述表面的所述最外周(x)也可以是该v字状槽的所述表面与形成于所述第一带轮或第二带轮(3、3a、3b、5、5a、5b)的边缘部的倒角部之间的边界。

本发明传动带(10)，具有多个单体(20)以及环(12)，所述单体(20)包括：主体部(21)，具有鞍形面(23s)；以及一对支柱部(22)，以位于所述鞍形面(23s)的宽度方向上的两侧的方式从所述主体部(21)延伸，所述环(12)配置在多个所述单体(20)的所述一对支柱部(22)之间，并且所述传动带(10)卷绕于无级变速器(1)的第一带轮(3)以及第二带轮(5)的v字状槽，其中，当所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的槽宽为最小时，卷绕于该第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的所述环(12)的厚度方向上的至少一部分，相比所述第一带轮(3)以及第二带轮(5)中的一方的所述v字状槽的表面的最外周(x)更向径向外侧突出。

在包括该传动带的无级变速器中，能够进一步增大传动带相对于第一带轮、第二带轮的最大卷绕半径，因此，能够进一步增大无级变速器的变速比范围。

并且，本发明并不局限于上述实施方式，显然在本发明的外延的范围内能够获得各种变更。而且，上述实施方式仅是记载于发明内容部分的发明的具体的一个方式，并不是用来限定发明内容部分记载的发明的构件。

产业上的可利用性

本发明能够应用于无级变速器、传动带的制造产业等。