本发明涉及纯电动汽车技术领域,尤其是涉及一种纯电动汽车用cvt减速器。
背景技术:
目前绝大多数纯电动汽车所采用的单级减速器,其固定速比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性,整车动力性能完全取决于驱动电机,当车速到达电机输出转速极限之后没有提升空间,速度受到制约,高速经济性不高;同时,由于燃油引擎自身无法实现正反转,因此传统的cvt减速器内部含惰轮、离合器和前进、倒挡机构,整体结构较为复杂。
技术实现要素:
针对现有技术不足,本发明所要解决的技术问题是提供一种纯电动汽车用cvt减速器,以达到传动速比可调,并且结构简单的目的。
为了解决上述技术问题,本发明所采用的技术方案为:
该纯电动汽车用cvt减速器,包括输入轴和输出轴,还包括主动轮和从动轮,所述主动轮与输入轴相连,从动轮与输出轴相连,所述主动轮和从动轮之间通过传动带相连,所述主动轮和从动轮均为可变径的传动轮。
进一步的,所述输入轴与电动汽车的驱动电机转轴相连。
所述传动带为钢带。
所述主动轮和从动轮均为链轮,形成主动链轮和从动链轮。
所述输出轴与电动汽车上的差速器的输入端相连,差速器的输出端与电动汽车的驱动轴相连。
所述输入轴与驱动电机的转轴同轴相连。
所述钢带通过一组钢片相连形成,相邻钢片之间通过连接轴铰接相连。
还包括相连的液压泵和液力变矩器,所述主动链轮和从动链轮均通过液力变矩器实现直径变化调整。
本发明与现有技术相比,具有以下优点:
该纯电动汽车用cvt减速器结构设计合理,链轮通过液力变矩器进行调节实现传动比可调,整车动力性和经济性能够兼顾,高速经济性提高;减速器内部结构简化,通过电机正反转即可实现车辆前进、倒退,通过扩大驱动电机高效区间,从而提高整车续航。
附图说明
下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明:
图1为本发明减速器结构示意图。
图中:
1.主动链轮、2.输入轴、3.液压泵、4.传动带、5.从动链轮、6.差速器。
具体实施方式
下面对照附图,通过对实施例的描述,对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。
如图1所示,该纯电动汽车用cvt减速器,包括减速器输入轴2、减速器输出轴、主动轮、从动轮、液压泵3以及液力变矩器。
主动轮与输入轴2相连,从动轮与输出轴相连,主动轮和从动轮之间通过传动带4相连,主动轮和从动轮均为可变径的传动轮。如主动轮直径增大从动轮直径相应减小,来实现传动比可调。
输入轴与电动汽车的驱动电机转轴相连;优选的,输入轴与驱动电机的转轴同轴设置,通过花键相连。
输出轴与电动汽车上的差速器6的输入端相连,差速器6的输出端与电动汽车的驱动轴相连。
传动带4为钢带;优选的,钢带通过一组钢片相连形成,相邻钢片之间通过连接轴铰接相连。
主动轮和从动轮均为链轮,形成主动链轮1和从动链轮5。主动链轮和从动链轮均通过液力变矩器实现直径变化调整,液压泵给液力变矩器提供压力变化,控制简便。
实施过程中,新型cvt减速器输入轴和输出轴上分别固定连有链轮,两套链轮通过钢带连接,输入轴上的链轮通过钢带将扭矩和转速转递给输出轴上的链轮,两套链轮本身直径通过液力变矩器进行调节减速器工作工程中,传动比就变为可调;减速器输入轴与驱动电机轴共用,通过花键连接,输出轴和驱动轴通过差速器连接。
基于上述结构,该纯电动汽车用新型cvt减速器与现有减速器相比,车辆的减速系统由固定速比变为可调速比,整车动力性和经济性能够兼顾,高速经济性提高;减速器内部结构简化,通过电机正反转即可实现车辆前进、倒退,通过扩大驱动电机高效区间,从而提高整车续航。
上述仅为对本发明较佳的实施例说明,上述技术特征可以任意组合形成多个本发明的实施例方案。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述,显然本发明具体实现并不受上述方式的限制,只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进,或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的,均在本发明的保护范围之内。