一种电动汽车轮边减速器的制作方法

本发明属于电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车轮边减速器。

背景技术：

在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：现有车用低速减速器，特别是多级传动结构存在体积大、转速低、噪音大等问题，不利于车辆轻量化设计，减速器不能长时间浸入水中工作。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是提供一种减速器体积小，质量轻，噪音小的电动汽车轮边减速器。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种电动汽车轮边减速器，具有：

内壳体和外壳体，所述内壳体和外壳体连接；

输入轴，转动安装在所述内壳体上；

输出轴，转动安装在所述内壳体和外壳体上；

第一锥齿轮，固定安装在所述输入轴上；

第二锥齿轮，固定安装在所述输出轴上，所述第一锥齿轮和第二锥齿轮相啮合；

制动轴，转动安装在所述内壳体和外壳体上；所述制动轴与制动盘连接；

第二齿轮，固定安装在所述输出轴上；

第一齿轮，固定安装在所述制动轴上，所述第一齿轮和第二齿轮箱啮合；

轮毂法兰盘，固定安装在所述输出轴伸出所述外壳体的端部上；

所述制动轴的第一端固定安装有第二齿轮；制动轴的第二端伸出所述内壳体，制动轴的第二端与制动盘连接。

所述外壳体的边缘设有向外延伸的腹板，所述腹板与车身连接；所述腹板与车身之间设有橡胶垫。

所述输入轴、输出轴、制动轴通过油封、轴承、法兰安装在壳体上。

所述外壳体位于车辆外部，所述内壳体位于车辆内部，所述输入轴和输出轴相垂直，所述制动轴平行输出轴。

所述第一锥齿轮和第二锥齿轮为弧齿锥齿轮；所述第一齿轮和第二齿轮为直齿轮。

所述第二锥齿轮直径大于所述第一锥齿轮直径；所述第二齿轮直径大于所述第一齿轮直径。

所述外壳体和内壳体上设有法兰面、支承凸台和筋肋；所述内壳体上部设有加油塞，内壳体下部设有放油塞，内壳体端部设有观察窗；所述内壳体上还设有安装制动器卡钳座的凸台。

制动钳和制动盘安装在车内。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果，减速器体积小，质量轻，噪音小，有利于车辆轻量化和减轻环保压力，具有高转速、大扭矩、降温快、低噪音、使用寿命长等优势，独特的轮边水密封板设计解决水陆两栖汽车轮边密封难题。

附图说明

图1为本发明实施例中提供的电动汽车轮边减速器的结构示意图；

图2为图1的电动汽车轮边减速器的内壳体和外壳体连接的结构示意图；

图3为图1的电动汽车轮边减速器的平剖视图；

图4为图1的电动汽车轮边减速器的纵剖视图；

图5为图4的局部放大图；

图6为图1的电动汽车轮边减速器的结构示意图；

图7为图1的电动汽车轮边减速器的安装结构示意图；

图8为图1的电动汽车轮边减速器的安装结构示意图；

上述图中的标记均为：1、外壳体，2、内壳体，3、内六角螺栓，4、输入轴，5、油封，6、法兰，7、轴承，8、第一弧齿锥齿轮，9、螺母，11、制动轴，12、第二弧齿锥齿轮，18、第二直齿轮，20、输出轴，25、轮毂法兰盘，30、车身侧板，31、橡胶垫，32、第一直齿轮，34、凸台，35、放油塞，36、观察窗，38、螺孔，39、加油塞。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

参见图1-8，一种电动汽车轮边减速器，具有：

内壳体和外壳体，内壳体和外壳体连接；

输入轴，转动安装在内壳体上；

输出轴，转动安装在内壳体和外壳体上；

第一锥齿轮，固定安装在输入轴上；

第二锥齿轮，固定安装在输出轴上，第一锥齿轮和第二锥齿轮相啮合；

制动轴，转动安装在内壳体和外壳体上；制动轴与制动盘连接；

第二齿轮，固定安装在输出轴上；

第一齿轮，固定安装在制动轴上，第一齿轮和第二齿轮箱啮合；

轮毂法兰盘，固定安装在输出轴伸出外壳体的端部上；

制动轴的第一端固定安装有第二齿轮；制动轴的第二端伸出内壳体，制动轴的第二端与制动盘连接。

外壳体的边缘设有向外延伸的腹板，腹板与车身连接；腹板与车身之间设有橡胶垫。

输入轴、输出轴、制动轴通过油封、轴承、法兰安装在壳体上。

外壳体位于车辆外部，内壳体位于车辆内部，输入轴和输出轴相垂直，制动轴平行输出轴。

第一锥齿轮和第二锥齿轮为弧齿锥齿轮；第一齿轮和第二齿轮为直齿轮。

第二锥齿轮直径大于第一锥齿轮直径；第二齿轮直径大于第一齿轮直径。

外壳体和内壳体上设有法兰面、支承凸台和筋肋；内壳体上部设有加油塞，内壳体下部设有放油塞，内壳体端部设有观察窗；内壳体上还设有安装制动器卡钳座的凸台。制动钳和制动盘安装在车内。

减速器总成箱体采用分体式设计方式，该分体式设计，利于精密合金铸造模具成型，减少机械加工工作量，宜实现批量生产，降低成本。箱体分为外壳体(车外部件)、内壳体(车内部件)二部分，箱体内装入齿轮组(锥形齿轮、直齿轮)、轴承、油封等部件后，用若干内六角螺栓将二个分开的箱体组装成完整的箱体，动力输入轴、输出轴、制动轴系分别通过油封、法兰等部件装入箱体，使减速器形成完整密封总成(见图1所示)。

减速器输入轴分别装入圆锥滚子轴承、小弧齿锥齿轮通过二个六角薄螺母固定在轴上，圆锥滚子轴承、分别装入壳体左右两侧的内孔中，再用半轴油封与法兰密封输入轴轴系。减速器输出轴分别装入大弧齿锥齿轮、大直齿轮、圆锥滚子轴承，由二个六角薄螺母固定在轴上，装入壳体内孔中，再用法兰及半轴油封密封动力输出轴轴系；制动轴分别装入圆锥滚子轴承、小直齿轮，圆锥滚子轴承分别装入壳体及壳体的内孔中，再用半轴油封与法兰密封制动轴系，然后壳体通过数个螺栓将分体状态的箱体紧固成一个完整的减速箱。最后，将轮毂法兰盘装入动力输出轴上，用二个六角薄螺母紧固在轴上，完成集成钳式制动器安装的轮边减速器总成部件的装配。该操作简单，反向操作，则拆开减速器，由于拆解集成以外的关联部件少，使减速器的维修变得更加方便、快捷。

大、小弧齿齿轮及大、小直齿齿轮均采用大模数设计，为提高配合精度，轴和齿轮之间孔、轴用平键连接，均采用适宜的过盈配合，齿轮磨削精加工工艺，使传动平稳，噪音低，同时采取设计基准、工艺基准、装配基准三者统一的方法，大幅度提高零件精度。装配完成后的减速器，通过法兰、油封与轴等部件配合固定在壳体孔内，箱体形成密闭空间，能储存油液，给齿轮、轴承等提供润滑，降温。拧下油塞，给减速器加入润滑油液，通过油塞可给减速器放油，利用油位观察窗确定合适的油液加注量。(见图6所示)

当传动轴与动力输入轴上花键连接后(由于全地形车动力输入轴系是以串联形式布置，动力输入轴另一侧则以法兰与轴用内六角螺栓固定后，用传动轴连接后，给另一个轮边速器输入驱动力)，驱动电机动力由输入轴从车内侧通过垂直啮合的弧齿锥齿轮组(锥齿轮)，实现降速增扭，动力传递方向垂直转向，输出至车外的轮毂法兰盘上。轮胎通过轮毂法兰盘上螺栓固定后，与输出轴连成一体，最终将驱动力输出给轮胎。输入轴在获得不同旋转方向的动力时，将驱动车辆向前，向后，而通过不同的输入转速，使车辆以不同车速行驶。

如图6所示，壳体上凸台、可安装制动器卡钳座，通过螺栓使卡钳与减速器连成整体，而制动轴通过花键与制动盘连接，并用此轴前螺纹结构通过螺母将制动盘与制动轴连成整体，使钳式制动器安装在轮边减速器上，形成集成总成部件。当卡钳作用制动盘时，通过制动轴上小直齿轮，作用减速器输出轴上的大直齿轮，最终对轮毂轮胎实施制动。由于全地形车传动轴为串联布置，当集成制动器安装的轮边减速器实施制动时，多轴联合制动，整车多个车轮轴系全部被实施制动，从而保证整车行驶安全性能。

壳体上的特定设计的结构，腹板、主腔体、法兰面、支承凸台、筋肋等设计，既保证壳体有足够的强度承载较大的扭矩，又能最大限度的减少壳体体积，实现轻量化设计目标，还有利于减速器的散热。

如图4中放大局部放大区域及图5、图6所示，壳体上的延伸式的大平面设计如图6中的阴影部分，该腹板的凸字形向外延伸的设计方案，除了能使减速器固定在车身侧壁上外，这种延伸式的较大平面还可有效的遮闭密封车身上因避让减速器输入轴及法兰等件形成较大的异形孔洞。当在轮边减速器与车身侧板间加入橡胶软垫后，通过螺栓穿过减速器壳体上若干螺孔，并紧固车身侧板内侧螺母，即可完成轮边减速器在车身上的安装。轮边减速器在橡胶软垫作用下，起到良好密封效果，保证车身与减速器的接合部位具有良好水密性能。这种结构使得轮边减速器可从车外向车内实施安装与拆解，使装拆变得非常简便，可维修性能大幅提升。

壳体水密平面与车身安装面的精巧结构设计，轴系及壳体相关密封、润滑等设计，独特的壳体结构设计等，使减速器能从车外向车内快捷拆装，又保证车身与减速器安装面良好水密性能，解决两栖车辆轮边减速器水密性能差的难题。钳式制动器安装在车内侧，防止制动器污损和进水打滑。制动器与轮边减速器集成二合一结构独特，高效，具有较大的创新意义。

采用上述的结构后，根据多轮全地形车特别是电驱动水陆两栖汽车的传动要求，把高速电机转速和扭矩，通过锥形齿轮组合传动，既保证能降速增扭，又能改变传动方向，将动力传输到车轮，同时将钳式制动器与轮边减速器集成一体形成一个总成。本发明的减速器体积小，质量轻，噪音小,有利于车辆轻量化和减轻环保压力，具有高转速、大扭矩、降温快、低噪音、使用寿命长等优势，独特的轮边水密封板设计解决水陆两栖汽车轮边密封难题。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。