基于两挡AMT电动车换挡方法与流程

本申请涉及机械技术领域，特别是涉及一种基于两挡amt电动车换挡方法。

背景技术：

传统电动车只有一级减速器，因此在电动车高速时电机转速极高，对电机性能要求较大，电机所需成本较大，同时为了适应高速段，低速爬坡性能受到限制，无法满足爬坡度和加速性能的更高要求。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够满足爬坡度和加速性能的更高要求的基于两挡amt电动车换挡方法。

一种基于两挡amt电动车换挡方法，所述方法包括：

车辆的控制变速器根据刹车、车速以及油门信息中的至少一个判断换挡时机，并获取到当前档位和目标档位；

所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行降扭操作；

所述控制变速器根据降扭结果确定降扭成功后，则控制变速器控制换挡电机驱动拨叉进行摘挡；

所述控制变速器判定摘挡完成后，则通过车速传感器采集当前车速值，并根据所述当前车速值计算得到两挡amt的输出轴转速，根据两挡amt的输出轴转速计算挂挡至目标档位上所需要的电机转速值，并将所述电机转速值发送给整车控制器，以使得所述整车控制器切换转速模式并调节所述电机的转速达到所述电机转速值；

所述控制变速器判定所述电机的转速达到所述电机转速值时，则控制变速器控制换挡电机驱动拨叉进行挂挡；

所述控制变速器判定挂挡完成后，则所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行增扭操作，并将增扭结果反馈给所述控制变速器；

控制变速器根据增扭结果确定增扭成功后，则将目标档位赋给当前档位完成换挡。

在其中一个实施例中，所述根据所述当前车速值计算得到两挡amt的输出轴转速，包括：

根据以下公式计算两挡amt的输出轴转速：

n1＝(v*1000*i0)/(2*π*60*r)

其中n1为两挡amt输出轴转速，单位rpm；v为车速值，单位km/h；i0为车辆主减速比；r为车辆车轮半径，单位m。

在其中一个实施例中，所述根据两挡amt的输出轴转速计算挂挡至目标档位上所需要的电机转速值，包括：

控制变速器根据以下公式计算得到挂挡至目标档位上所需要的电机转速值：

nreq＝n1*ix

其中ix为目标档位x对应的速比值，x为1或者2。

在其中一个实施例中，所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行降扭操作，包括：

控制变速器向整车控制器发送第一需求扭矩；整车控制器响应所述第一需求扭矩，控制变速器按照梯度控制所述第一需求扭矩降低至预设扭矩，从而整车控制器响应所述预设扭矩；或者

控制变速器向整车控制器发送降扭指令，所述整车控制器根据当前扭矩情况梯度降低至预设扭矩，并将降扭完成的结果发送给所述控制变速器。

在其中一个实施例中，所述控制变速器判定挂挡完成后，则所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行增扭操作，并将增扭结果反馈给所述控制变速器，包括：

所述控制变速器判定挂挡完成后，则向整车控制器发送第二需求扭矩；整车控制器响应所述第二需求扭矩，控制变速器按照梯度控制当前扭矩增加到所述第二需求扭矩，从而整车控制器响应所述第二需求扭矩；或者

所述控制变速器判定挂挡完成后，则控制变速器向整车控制器发送增扭指令，所述整车控制器根据当前扭矩情况梯度增加至第二需求扭矩，并将增扭完成的结果发送给所述控制变速器。

在其中一个实施例中，所述控制变速器判定摘挡完成后之前，还包括：

控制变速器通过换挡传感器采集拨叉的位置，当拨叉的位置位于n挡范围内时，则所述控制变速器判定摘挡完成。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

控制变速器判断是否进入两挡amt位置自学习状态；

当控制变速器判定进入两挡amt位置自学习状态时，则检测换挡位置传感器是否故障；

当所述换挡位置传感器不存在故障时，则驱动换挡电机以学习1挡极限位置，并获取到与所述1挡对应的第一内收值，根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值得到1挡位置；

驱动所述换挡电机以学习2挡极限位置，并获取到与所述2挡对应的第二内收值，根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值得到2挡位置。

在其中一个实施例中，所述驱动换挡电机以学习1挡极限位置，包括：

根据以下公式计算第一预设位置，并驱动换挡电机以使得拨叉到达所述第一预设位置：

shf_pos＝(shf_bas-v_min)/(v_max-v_min)

其中，shf_pos为根据位置传感器和学习极限值得到的归一化量；shf_bas为位置传感器采集数字量，范围为0-4096；v_min为位置自学习到的最小极限值，其中未学习前为随机预设的；v_max为位置自学习到的最大极限值，其中未学习前为随机预设的；

向1挡方向以一定脉冲宽度调制驱动所述换挡电机直至所述归一化量的变化值小于第一阈值时，读取所述位置传感器的值作为1挡极限位置。

在其中一个实施例中，所述驱动所述换挡电机以学习2挡极限位置，包括：：

根据以下公式计算第二预设位置，并驱动换挡电机以使得拨叉到达所述第二预设位置：

shf_pos＝(shf_bas-v_min)/(v_max-v_min)

其中，shf_pos为根据位置传感器和学习极限值得到的归一化量；shf_bas为位置传感器采集数字量，范围为0-4096；v_min为位置自学习到的最小极限值，其中未学习前为随机预设的；v_max为位置自学习到的最大极限值，其中未学习前为随机预设的；

向2挡方向以一定脉冲宽度调制驱动所述换挡电机直至所述归一化量的变化值小于第二阈值时，读取所述位置传感器的值作为2挡极限位置。

在其中一个实施例中，所述根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值得到1挡位置，包括：

获取历史1挡学习位置，所述历史1挡学习位置是根据上一次1挡学习位置以及上一次1挡学习位置之前的1挡学习位置的平均值计算得到的；

根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值计算本次学习到的当前1挡学习位置；

根据历史1挡学习位置以及当前1挡学习位置计算得到1挡位置；

所述根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值得到2挡位置，包括：

获取历史2挡学习位置，所述历史2挡学习位置是根据上一次2挡学习位置以及上一次2挡学习位置之前的2挡学习位置的平均值计算得到的；

根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值计算本次学习到的当前2挡学习位置；

根据历史2挡学习位置以及当前2挡学习位置计算得到2挡位置。

上述基于两挡amt电动车换挡方法，通过控制变速器进行换挡时机和换挡过程控制，发出控制指令给整车控制器，整车控制器控制电机实现并返回完成指令，控制变速器进行摘挡和换挡等动作协调。控制过程分为降扭、摘挡、调速、挂挡、增扭等过程，整体换挡时间维持在500ms以内，快速稳定，同时平顺性较好，适合电动车性能需求。

附图说明

图1为一个实施例中两挡变速箱系统的架构图；

图2为一个实施例中两挡变速箱挡位布置图；

图3为一个实施例中基于两挡amt电动车换挡方法的流程示意图；

图4为一个实施例中两挡amt换挡过程降扭和增扭过程的示意图；

图5为一个实施例中两挡amt换挡过程摘挡过程的示意图；

图6为一个实施例中两挡amt换挡过程挂挡过程的示意图；

图7为一个实施例中位置自学习方法的流程示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

请参阅图1和图2所示，图1为一个实施例中两挡变速箱系统的架构图；图2为一个实施例中两挡变速箱挡位布置图；其中两挡变速箱系统两挡变速器总成(两挡amt)、控制变速器(tcu)、整车控制器(mcu)、驱动电机、线束等部分组成，两挡变速总成包括减速齿轮组、同步器、换挡拨叉、换挡电机和换挡位置传感器组成，通过控制换挡电机驱动换挡拨叉来切换档位，根据换挡位置传感器来判断驱动pwm和到位情况。两挡变速箱挡位包括1挡、n挡和2挡。控制变速器可以通过油门踏板和刹车信号的采集解析驾驶员的驾驶意图，通过车速传感器采集车速变化，与油门结合到设定换档车速时，控制变速器发送指令请求给整车控制器；整车控制器完成控制变速器指令请求后反馈完成标志位给控制变速器，进行摘档。当控制变速器检测到摘档完成后，控制变速器再次发送动作请求给整车控制器；整车控制器完成控制变速器指令请求后反馈完成标志给控制变速器，完成挂档。当控制变速器检测到挂档完成后，控制变速器再一次发送动作请求给整车控制器；整车控制器完成控制变速器指令请求后反馈标志位给控制变速器，完成换档操作。整车控制器需要响应控制变速器发送的需求扭矩或者指令信息，如降扭指令、调速指令及调速目标转速、增扭指令等。驱动电机不需要使用高速电机，这样可以降低成本。

本申请采用了无离合换档方案，硬件上做了精简设计，通过复杂的软件算法和标定实现换档过程中的降扭和升扭操作。可在提升产品性能的同时，为客户节约成本。

请继续参阅图3，本申请提供一种基于两挡amt电动车换挡方法，所述方法包括：

s100：车辆的控制变速器根据刹车、车速以及油门信息中的至少一个判断换挡时机，并获取到当前档位和目标档位。

具体地，该步骤为换挡判断步骤，控制变速器tcu根据刹车、车速和油门等信息中的至少一个判断换挡时机，并确定目标档位(n为空挡，1和2分别为爬坡和高速挡)，当检测到档位变化时开始进入换挡过程。

s200：所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行降扭操作。

具体地，该步骤为降扭步骤，主要作用是将两挡amt输入轴上的驱动扭矩去掉，这样才能正常的摘挡，因此此过程就是mcu输出扭矩清0的过程。具体地，所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行降扭操作，包括：控制变速器向整车控制器发送第一需求扭矩；整车控制器响应所述第一需求扭矩，控制变速器按照梯度控制所述第一需求扭矩降低至预设扭矩，从而整车控制器响应所述预设扭矩；或者控制变速器向整车控制器发送降扭指令，所述整车控制器根据当前扭矩情况梯度降低至预设扭矩，并将降扭完成的结果发送给所述控制变速器。

也就是说降扭过程具体实现方法有两种，具体可以结合图4进行说明：

一种是控制变速器tcu直接发送扭矩请求给整车控制器mcu，图4中的1为开始降扭点，2为降扭完成点，此时ⅰ阶段为控制变速器tcu发送的需求扭矩(梯度过滤)给整车控制器mcu，整车控制器mcu响应此扭矩，控制变速器tcu发送的需求扭矩经过梯度降低到0，然后整车控制器mcu响应到0，即可达到降扭的作用；ⅲ为控制变速器tcu根据油门等信息解析的整车需求扭矩。

另一种是tcu直接发送降扭指令给整车控制器mcu，整车控制器mcu自己根据扭矩情况梯度降到0扭矩，然后返回降扭完成标志位或者实际扭矩值给控制变速器tcu。

s300：所述控制变速器根据降扭结果确定降扭成功后，则控制变速器控制换挡电机驱动拨叉进行摘挡。

具体地，该步骤为摘挡步骤，当控制变速器tcu接收到降扭完成标志位或者电机实际扭矩小于标定值时判断完成降扭，进入下一阶段。

摘挡过程，此阶段直接由控制变速器tcu控制，主要是控制换挡电机pwm和方向，驱动拨叉改变档位，摘挡主要功能可以参见图5，如图5将在档(1或者2)的拨叉拨到n档位置，这样电机为自由状态，可以进行调速过程，当换挡传感器采集数据到达n档范围内时，判断摘挡完成，进入下一阶段；但是当长时间驱动换挡电机无法达到n档范围超时时，需要重新回到开始换挡时重新进行流程作为故障处理。

s400：所述控制变速器判定摘挡完成后，则通过车速传感器采集当前车速值，并根据所述当前车速值计算得到两挡amt的输出轴转速，根据两挡amt的输出轴转速计算挂挡至目标档位上所需要的电机转速值，并将所述电机转速值发送给整车控制器，以使得所述整车控制器切换转速模式并调节所述电机的转速达到所述电机转速值。

具体地，该步骤为调速步骤，当换挡摘挡后，电机是自由状态，则进入调速过程，此时控制变速器tcu会发送调速标志位和调速目标转速值给整车控制器mcu，此时整车控制器mcu需要切换到转速模式并响应控制变速器tcu发送的调速目标转速值，当电机转速达到调速目标转速值一定范围时，返回调速完成标志位给控制变速器tcu，进入下一阶段。

具体地，调速目标值的计算过程主要包括以下步骤：

首先，所述根据所述当前车速值计算得到两挡amt的输出轴转速，包括：

根据以下公式计算两挡amt的输出轴转速：

n1＝(v*1000*i0)/(2*π*60*r)(1)

其中n1为两挡amt输出轴转速，单位rpm；v为车速值，单位km/h；i0为车辆主减速比；r为车辆车轮半径，单位m。

其次，所述根据两挡amt的输出轴转速计算挂挡至目标档位上所需要的电机转速值，包括：

控制变速器根据以下公式计算得到挂挡至目标档位上所需要的电机转速值：

nreq＝n1*ix(2)

其中ix为目标档位x对应的速比值，x为1或者2。

s500：所述控制变速器判定所述电机的转速达到所述电机转速值时，则控制变速器控制换挡电机驱动拨叉进行挂挡。

具体地，该步骤为挂挡步骤，挂挡过程，此阶段直接由tcu控制，主要是控制换挡电机pwm和方向，驱动拨叉改变档位，挂挡主要功能可以结合图6进行说明，其中如图6根据目标档位来判断挂挡位置，将n档位置的拨叉拨到在档(1或者2)，当换挡传感器采集数据到达挂挡位置一定范围内时，判断挂挡完成，进入下一阶段；但是当长时间驱动换挡电机无法达到挂挡位置范围超时时，需要重新回到开始换挡时重新进行流程作为故障处理。

s600：所述控制变速器判定挂挡完成后，则所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行增扭操作，并将增扭结果反馈给所述控制变速器。

具体地，该步骤是增扭步骤，可以结合图4进行理解，主要作用是将两挡amt换挡完成需要正常控制器mcu扭矩正常响应油门，因此此过程就是正常控制器mcu输出扭矩从0到整车需求扭矩的过程。具体地，所述控制变速器判定挂挡完成后，则所述控制变速器和整车控制器进行交互以执行增扭操作，并将增扭结果反馈给所述控制变速器，包括：所述控制变速器判定挂挡完成后，则向整车控制器发送第二需求扭矩；整车控制器响应所述第二需求扭矩，控制变速器按照梯度控制当前扭矩增加到所述第二需求扭矩，从而整车控制器响应所述第二需求扭矩；或者所述控制变速器判定挂挡完成后，则控制变速器向整车控制器发送增扭指令，所述整车控制器根据当前扭矩情况梯度增加至第二需求扭矩，并将增扭完成的结果发送给所述控制变速器。

也就是说上述增扭过程具体实现方法有两种：

一种是控制变速器tcu直接发送扭矩请求给整车控制器mcu，如图4所示，图4中3为开始增扭点，4为增扭完成点，此时ⅱ阶段为控制变速器tcu发送的需求扭矩(梯度过滤)给整车控制器mcu，整车控制器mcu响应此扭矩，控制变速器tcu发送的需求扭矩经过梯度从0到达整车需求扭矩，然后整车控制器mcu响应到整车需求扭矩，即可达到增扭的作用；ⅲ为控制变速器tcu根据油门等信息解析的整车需求扭矩。

另一种是控制变速器tcu直接发送增扭指令给整车控制器mcu，整车控制器mcu自己根据扭矩情况梯度增加到整车需求扭矩，然后返回增扭完成标志位或者实际扭矩值给控制变速器tcu。

s700：控制变速器根据增扭结果确定增扭成功后，则将目标档位赋给当前档位完成换挡。

具体地，此步骤是换挡步骤，即当控制变速器tcu接收到增扭完成标志位或者电机实际扭矩与整车需求扭矩之差小于标定值时判断完成降扭，进入下一阶段。换挡完成，会将目标档位赋给当前档位，表示换挡完成。

上述基于两挡amt电动车换挡方法，通过控制变速器进行换挡时机和换挡过程控制，发出控制指令给整车控制器，整车控制器控制电机实现并返回完成指令，控制变速器进行摘挡和换挡等动作协调。控制过程分为降扭、摘挡、调速、挂挡、增扭等过程，整体换挡时间维持在500ms以内，快速稳定，同时平顺性较好，适合电动车性能需求。

在其中一个实施例中，结合图7所示，本方法还涉及到一种位置自学习方法，即在上述换挡步骤之前，还可以先执行位置自学习方，也就是说当控制变速器tcu上电后会进入自检，自检完成后先判断此tcu是否进行过自学习，如果未进行过自学习，则开始第一次位置自学习，学习完成或者失败后会回到正常模式行驶，如果在正常模式下通过动作等条件触发位置自学习，则会重新进入位置自学习模式。触发位置自学习的条件有两种，一种是故障诊断仪触发位置自学习(4s店检修)，一种是通过换挡手柄的各档位循环切换和油门配合动作触发。

上述位置自学习方法方法可以包括：控制变速器判断是否进入两挡amt位置自学习状态；当控制变速器判定进入两挡amt位置自学习状态时，则检测换挡位置传感器是否故障；当所述换挡位置传感器不存在故障时，则驱动换挡电机以学习1挡极限位置，并获取到与所述1挡对应的第一内收值，根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值得到1挡位置；驱动所述换挡电机以学习2挡极限位置，并获取到与所述2挡对应的第二内收值，根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值得到2挡位置。

在其中一个实施例中，所述驱动换挡电机以学习1挡极限位置，包括：根据以下公式计算第一预设位置，并驱动换挡电机以使得拨叉到达所述第一预设位置：

shf_pos＝(shf_bas-v_min)/(v_max-v_min)

其中，shf_pos为根据位置传感器和学习极限值得到的归一化量；shf_bas为位置传感器采集数字量，范围为0-4096；v_min为位置自学习到的最小极限值，其中未学习前为随机预设的；v_max为位置自学习到的最大极限值，其中未学习前为随机预设的；向1挡方向以一定脉冲宽度调制驱动所述换挡电机直至所述归一化量的变化值小于第一阈值时，读取所述位置传感器的值作为1挡极限位置。

在其中一个实施例中，所述驱动所述换挡电机以学习2挡极限位置，包括：根据以下公式计算第二预设位置，并驱动换挡电机以使得拨叉到达所述第二预设位置：

shf_pos＝(shf_bas-v_min)/(v_max-v_min)

其中，shf_pos为根据位置传感器和学习极限值得到的归一化量；shf_bas为位置传感器采集数字量，范围为0-4096；v_min为位置自学习到的最小极限值，其中未学习前为随机预设的；v_max为位置自学习到的最大极限值，其中未学习前为随机预设的；向2挡方向以一定脉冲宽度调制驱动所述换挡电机直至所述归一化量的变化值小于第二阈值时，读取所述位置传感器的值作为2挡极限位置。

在其中一个实施例中，所述根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值得到1挡位置，包括：获取历史1挡学习位置，所述历史1挡学习位置是根据上一次1挡学习位置以及上一次1挡学习位置之前的1挡学习位置的平均值计算得到的；根据所述第一内收值以及所学习到的1挡极限值计算本次学习到的当前1挡学习位置；根据历史1挡学习位置以及当前1挡学习位置计算得到1挡位置。所述根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值得到2挡位置，包括：获取历史2挡学习位置，所述历史2挡学习位置是根据上一次2挡学习位置以及上一次2挡学习位置之前的2挡学习位置的平均值计算得到的；根据所述第二内收值以及所学习到的2挡极限值计算本次学习到的当前2挡学习位置；根据历史2挡学习位置以及当前2挡学习位置计算得到2挡位置。

位置自学习开始首先会检测换挡位置传感器是否故障，如果故障则直接进入学习失败退出学习；如果无故障则进入1档极限位置自学习。

1档极限位置自学习开始后，首先会根据预设的极限值驱动到一个位置，此位置如下计算：

shf_pos＝(shf_bas-v_min)/(v_max-v_min)(3)

如上式，shf_pos为根据位置传感器和学习极限值得到的归一化量；shf_bas为位置传感器采集数字量，0-4096；v_min为位置自学习到的最小极限值(未学习前为预设值)；v_max为位置自学习到的最大极限值(未学习前为预设值)。

1档对应归一化值位置shf_pos为0，因此开始学习时，先驱动换挡电机到位置shf_pos为0.1时，然后往0方向以一定pwm驱动电机，实时监测位置变化，当在一定时间内shf_pos的变化量绝对值低于0.03后，判断换挡拨叉到达1挡对应的极限位置，内收一定值，如下计算：

v_min＝shf_bas+v_add(4)

如上式，v_add是内收值，用于防止位置过于极限造成的冲击；按照上式计算出来的学习最小极限值v_min用于下一次的学习过程。

按照上述方法学习完成后会进入2档极限位置自学习；如果当驱动电机无法将位置shf_pos到达0.1附近时，超过一段时间判断超时，此时会学习失败并退出学习。

2档对应归一化值位置shf_pos为1，因此开始学习时，先驱动换挡电机到位置shf_pos为0.9时，然后往1方向以一定pwm驱动电机，实时监测位置变化，当在一定时间内shf_pos的变化量绝对值低于0.03后，判断换挡拨叉到达2挡对应的极限位置，内收一定值，如下计算：

v_max＝shf_bas-v_sub(5)

如上式，v_sub是内收值，用于防止位置过于极限造成的冲击；按照上式计算出来的学习最大极限值v_max用于下一次的学习过程。

按照上述方法学习完成后会进入判断模块；如果当驱动电机无法将位置shf_pos到达0.9附近时，超过一段时间判断超时，此时会学习失败并退出学习。

当1档和2档极限学习完成一个循环后，会判断是否继续循环学习，如果未超过3次循环则继续重复上述的1档和2档极限学习，但是学习到的极限值计算公式改变如下：

v_min＝(v_minold+(shf_bas+v_add))/2(6)

v_max＝(v_maxold+(shf_bas-v_sub))/2(7)

上式中，v_minold为上一次学习的最小极限值；v_maxold为上一次学习的最大极限值。

当循环学习次数超过3次后，进入极限值计算，将之前得到的极限值与上一次存储的极限位置求平均值，计算如下：

v_min_ada＝(v_min_adaold+v_min)/2(8)

v_max_ada＝(v_max_adaold+v_max)/2(9)

上式中，v_min_ada为最终位置自学习的最小极限值；v_max_ada为最终位置自学习的最大极限值；v_min_adaold为上一次存储的位置自学习最小极限值或者预设的最小极限值；v_max_adaold为上一次存储的位置自学习最大极限值或者预设的最大极限值；计算完成后位置自学习完成，然后在执行上述的换挡方法，从而仍可以保证换挡的准确性。

上述位置自学习方法会得到两挡amt各档位的精确位置，以保证可根据位置来精确控制pwm，减少噪音和机构冲击，增加两挡amt寿命。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。