车辆用动力传递装置的润滑机构的制作方法

本发明涉及车辆用动力传递装置中配备的润滑机构，特别地，涉及确保被供应给相互啮合的齿轮的油的油量的技术。

背景技术：

在车辆用动力传递装置中，近年来，伴随着传递扭矩的高扭矩化及动力传递部件的高转速化等，存在着作为动力传递部件之一的齿轮的齿面的表面压力以及打滑速度变高的倾向。当齿轮的齿面的表面压力以及打滑速度高时，容易由齿面的温度上升产生点蚀等损伤。因此，特别地，在车辆前进行驶时，希望利用油对齿轮的齿面进行冷却。关于这一点，在专利文献1中提出了如下方案：使由带起齿轮带起的油从齿轮的轴部的表面朝向齿部的齿面，将油供应给齿轮的齿面。

【现有技术文献】

专利文献1：日本特开2015-209916号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在专利文献1的结构中，在车辆前进行驶中，由于齿轮旋转，因此，油借助于离心力而向齿部的侧面传递，向径向外侧飞溅。因此，存在着难以确保对于齿轮的齿面的油供给量。

本发明是以上述情况为背景做出的，其目的在于提供一种车辆用动力传递装置的润滑机构，在车辆前进行驶中，所述润滑机构能够确保对齿轮的齿面供应的油的供给量。

用于解决课题的手段

作为本申请第一个发明的主旨，一种车辆用动力传递装置的润滑机构，(a)所述车辆用动力传递装置在壳体内容纳有第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮以第一轴线为中心旋转，所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合，以相对于所述第一轴线平行的第二轴线为中心旋转，其特征在于，(b)在所述壳体的内部形成槽，所述槽从该壳体的内壁向所述第一轴线的方向延伸，接收在车辆前进行驶中被带起的油，(c)所述槽具有肋，通过在车辆前进行驶中被带起的油与所述肋碰撞而改变油的流动方向，在所述槽中对油进行引导，(d)所述槽的将所接收的油滴下的一端配置成：处于比包含所述第一轴线的铅垂面与包含所述第二轴线的铅垂面之间的所述第一齿轮与所述第二齿轮的啮合部靠上方的空间，并且，在所述第一轴线以及所述第二轴线的轴线方向上，位于所述啮合部所处的范围内。

另外，作为本申请第二个发明的主旨，在第一个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构中，其特征在于，(a)所述槽由所述肋和将被带起的油向所述肋引导的引导肋构成，(b)所述肋的铅垂方向的下端与所述引导肋的铅垂方向的下端相互连接。

另外，作为本申请第三个发明的主旨，在第二个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构中，其特征在于，所述肋的所述第一轴线以及所述第二轴线的轴线方向上的长度比所述引导肋的所述轴线方向上的长度长。

另外，作为本申请第四个发明的主旨，在第一个发明至第三个发明中的任一项所述的车辆用动力传递装置的润滑机构中，其特征在于，在所述槽的在铅垂方向上位于下方的下表面，形成有在铅垂方向上向上方凹入的凹部。

另外，作为本申请第五个发明的主旨，在第二个发明至第四个发明中的任一项所述的车辆用动力传递装置的润滑机构中，其特征在于，(a)在所述槽的铅垂上方形成有与所述槽相对向地形成的壁，(b)在所述槽与所述壁之间形成有供在车辆前进行驶中被带起的油流入的间隙，(c)所述肋的铅垂方向的上端与所述壁相连。

发明的效果

根据第一个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构，由于在车辆前进行驶中在壳体内被带起的油通过与肋碰撞，而在槽中被引导，油经过槽而被滴下到第一齿轮或第二齿轮的即将啮合的齿面上，因此，能够确保对齿面的油供给量。其结果为，能够抑制齿面的温度上升，能够抑制由齿面的温度上升引起的损伤。

另外，根据第二个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构，由于槽由供被带起的油碰撞的肋和将被带起的油向肋引导的引导肋构成，因此，被带起的油被引导肋引导而与肋碰撞。另外，通过肋的铅垂方向的下端与引导肋的铅垂方向的下端相互连接，能够形成接收与肋碰撞的油的槽形形状，使油沿着槽流动。

另外，根据第三个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构，由于肋的第一轴线及第二轴线的轴线方向的长度比引导肋的轴线方向的长度长，因此，能够使被带起的油与肋效率良好地碰撞而在槽中引导。

另外，根据第四个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构，由于在槽的铅垂方向上位于下方的下表面形成有向上方凹入的凹部，因此，油借助于凹部而从槽的下表面分离，能够使移动到槽的前端的油从槽的前端滴下。

另外，根据第五个发明的车辆用动力传递装置的润滑机构，由于在槽与壁之间形成有供在车辆前进行驶中被带起的油流入的间隙，肋的铅垂方向的上端与壁相连，因此，流入槽与壁之间的间隙中的油不从肋的上端与壁之间流出，而与肋碰撞，向槽的前端移动。从而，能够效率良好地在槽中对被带起的油进行引导。另一方面，在车辆后退行驶中，虽然油的流动与在车辆前进行驶中相反，但是，由于肋的上端与壁相连，因此，阻止油从肋的上端与壁之间流入间隙。从而，在车辆后退行驶中，能够降低因油经过槽被过多地供应给啮合部而引起的搅拌阻力增加。

附图说明

图1是应用本发明的混合动力车辆中配备的动力传递装置的剖视图。

图2是在轴线方向上观察图1的壳体的图。

图3是图2中由四边形包围的部位、即形成了槽的部位周边的放大图。

图4是在图3中从箭头x方向对槽进行观察的图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确地表示。

【实施例】

图1是应用本发明的混合动力车辆8配备的车辆用动力传递装置10(以下，称为动力传递装置10)的剖视图。动力传递装置10是由图中未示出的发动机以及后面所述的第二电动机mg2中的一方或者两者驱动的ff(前置发动机、前轮驱动)形式的动力传递装置。

动力传递装置10包括：配置于第一轴线cl1上的输入轴14、动力分配机构16、以及第一电动机mg1；配置于第二轴线cl2上的副轴18；配置于第三轴线cl3上的减速轴20以及第二电动机mg2；以及配置在第四轴线cl4上的差动装置24。这些部件均收容于壳体12内。

输入轴14能够以第一轴线cl1为中心进行旋转地配置，输入轴14的第一轴线cl1方向上的一端经由减振装置26能够进行动力传递地与图中未示出的发动机连接。在输入轴14上形成有向径向外侧突出的凸缘部14a，凸缘部14a的前端部与构成动力分配机构16的行星齿轮架ca连接。

动力分配机构16是为了将发动机的动力分配给第一电动机mg1以及图中未示出的驱动轮而设置的。动力分配机构16由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，所述行星齿轮装置配备有：以第一轴线cl1为中心能够旋转地配置的太阳轮s、能够经由小齿轮p向太阳轮s进行动力传递的齿圈r、以及使小齿轮p能够自传且能够围绕第一轴线cl1公转地支承该小齿轮p的行星齿轮架ca。

动力分配机构16的太阳轮s能够进行动力传递地与第一电动机mg1连接，行星齿轮架ca与输入轴14的凸缘部14a连接，齿圈r与副轴驱动齿轮38连接，所述副轴驱动齿轮38能够进行动力传递地与驱动轮连接。

齿圈r成一体地形成于复合齿轮40的内周侧。复合齿轮40具有环状的形状，在内周侧形成有齿圈r，并且，在外周侧形成有副轴驱动齿轮38。复合齿轮40由配置于第一轴线cl1方向上的两端的轴承42以及轴承44能够以第一轴线cl为中心旋转地被支承。

第一电动机mg1包括：作为非旋转部件的定子46、配置在定子46的内周侧的转子48、以及外周面与转子48的内周面连接的转子轴50。

定子46通过将多片钢板层叠而形成为环状，被多个螺栓不能旋转地固定于壳体12。转子48通过将多片钢板层叠而形成为环状，内周面不能相对旋转地固定于转子轴50的外周面。转子轴50被轴承52以及轴承54能够以第一轴线cl1为中心旋转地支承。另外，在转子轴50的在第一轴线cl1方向上的轴承54侧，设有检测第一电动机mg1的旋转速度的旋转变压器56。

副轴18经由配置在第二轴线cl2方向上的两侧的轴承58以及轴承60能够以第二轴线cl2为中心旋转地被支承。副轴18配备有与副轴驱动齿轮38啮合的副轴从动齿轮62、以及与差动装置24的差动齿轮64啮合的驱动小齿轮66。副轴从动齿轮62还与减速轴20的后面所述的减速齿轮68啮合。

减速轴20经由配置在第三轴线cl3方向上的两侧的轴承70以及轴承72能够以第三轴线cl3为中心旋转地被支承。在减速轴20上设有与副轴从动齿轮62啮合的减速齿轮68。另外，减速轴20的第三轴线cl3方向上的一端与第二电动机mg2的转子轴78花键配合。

第二电动机mg2包括：作为非旋转部件的定子74、配置在定子74的内周侧的转子76、以及外周面与转子76的内周面连接的转子轴78。

定子74通过将多片钢板层叠而形成为环状，被多个螺栓不能旋转地固定于壳体12。转子76通过将多片钢板层叠而形成为环状，内周面不能相对旋转地固定于转子轴78的外周面。转子轴78被轴承80以及轴承82能够以第三轴线cl3为中心旋转地支承。另外，在转子轴78的在第三轴线cl3方向上的轴承82侧，设有检测第二电动机mg2的旋转速度的旋转变压器84。

差动装置24是允许左右车轴的差动且向左右车轴传递动力的差动机构。差动装置24包括差速器壳90和差速器齿圈64，所述差速器壳90由配置在第四轴线cl4方向上的两侧的轴承86以及轴承88能够以第四轴线cl4为中心旋转地支承，所述差速器齿圈64与差速器壳90连接，与驱动小齿轮66啮合。由于差动装置24是公知的技术，因此，省略对其详细结构以及动作的说明。

作为非旋转部件的壳体12由第一壳体部件12a、第二壳体部件12b、以及第三壳体部件12c这三个壳体部件构成。第一壳体部件12a的接合面与第二壳体部件12b的一方的接合面以相互紧密接合的状态被螺栓相互紧固在一起，第二壳体部件12b的另一方的接合面与第三壳体部件12c的接合面以相互紧密接合的状态被螺栓相互紧固在一起。

在壳体12的内部形成有齿轮室94和电机室96，所述齿轮室94收容动力分配机构16、副轴18、减速轴20、以及差动装置24，所述电机室96收容第一电动机mg1以及第二电动机mg2。齿轮室94与电机室96隔有形成于第二壳体部件12b的分隔壁92而被划分出来。分隔壁92相对于各轴线cl1～cl4(以下，在不对各轴线cl1～cl4加以特别区分的情况下，记作轴线cl)垂直地形成。

在齿轮室94的铅垂下部，储存有用于对构成动力传递装置10的旋转部件以及支承旋转部件的轴承等进行润滑的油，差动齿轮64的一部分被浸渍于油中。从而，通过差动齿轮64在车辆行驶中旋转，储存在齿轮室94的下部的油被向上方带起。另外，被差动齿轮64带起的油，被副轴驱动齿轮38、副轴从动齿轮62、减速齿轮68等搅拌，而进一步被向上方带起。

图2是从轴线cl的方向观察图1的第一壳体部件12a的内部的图。另外，图2的第一壳体部件12a处于车辆搭载状态，并且，表示车辆8在平坦的路面上的状态。在图2中，纸面的上下方向对应于铅垂方向，纸面左侧对应于车辆前方，纸面右侧对应于车辆后方。

图2所示的各箭头表示在车辆前进行驶中容纳在齿轮室94内的油的流动。在图2中，虽然图示省略了，但副轴驱动齿轮38能够以第一轴线cl1为中心旋转地配置，副轴从动齿轮62以及驱动小齿轮66能够以第二轴线cl2为中心旋转地配置，减速齿轮68能够以第三轴线cl3为中心旋转地配置，差动齿轮64能够以第四轴线cl4为中心旋转地配置。通过各个齿轮(副轴驱动齿轮38、副轴从动齿轮62、差动齿轮64、驱动小齿轮66、减速齿轮68等)旋转，储存在齿轮室94内的油被带起，如图2的箭头所示，油在齿轮室94内飞溅。另外，飞溅的油被供应给齿轮室94内的各个齿轮以及轴承等。通过将储存在壳体12中的油带起而对收容于齿轮室94中的旋转部件以及支承旋转部件的轴承等进行润滑的润滑机构102构成为包含有这些将油带起的各个齿轮。

另外，以第二轴线cl2为中心旋转的副轴从动齿轮62与以第三轴线cl3为中心旋转的减速齿轮68的啮合部，存在着齿面的表面压力以及打滑速度高，在该啮合部98产生因齿面的温度上升而引起点蚀等齿面损伤的风险。从而，为了抑制在啮合部98产生的齿面损伤，有必要充分地确保被供应给构成啮合部98的副轴从动齿轮62以及减速齿轮68的齿面的油的油量。在此，由差动齿轮64带起的油被供应给啮合部98，油从第一壳体部件12a的壁面经由轴承70以及减速轴20被供应。然而，由于减速轴20在车辆前进行驶中旋转，因此，经由减速轴20向啮合部98供应的油借助于离心力而向径向外侧飞溅。其结果为，难以确保供应给啮合部98的油。另外，减速齿轮68对应于本发明的第一齿轮，副轴从动齿轮62对应于本发明的第二齿轮。与此相关联，第三轴线cl3对应于本发明的第一轴线。

为了解决该问题，在车辆搭载状态下比啮合部98在铅垂方向上靠上方的空间中，形成有用于将由各齿轮带起的油向构成啮合部98的副轴从动齿轮62以及减速齿轮68的齿面引导的槽100。如图2所示，槽100设置于比副轴从动齿轮62与减速齿轮68的啮合部98在铅垂方向上靠上方的空间中。另外，槽100设置于铅垂面s1与铅垂面s2之间的空间中，所述铅垂面s1形成为包含有第三轴线cl3且平行于铅垂线，所述铅垂面s2形成为包含有第二轴线cl2且平行于铅垂线。另外，槽100是构成润滑机构102的要素之一。

图3是图2中由四边形包围的部位、即形成了槽100的部位周边的放大图。

如图3所示，在轴线cl方向上观察，槽100形成l字形。如后面所述，槽100从第一壳体部件12a的内壁沿轴线cl的方向延伸，在轴线cl方向上具有规定的长度。槽100由随着趋向车辆后方侧(纸面右侧)而向上方延伸的第一肋104、以及随着趋向车辆前方侧(纸面左侧)而向上方延伸的第二肋106构成。第一肋104的车辆前方侧的端部位于比车辆后方侧的端部在铅垂方向上靠下方的位置，第二肋106的车辆后方侧的端部位于比车辆前方侧的端部在铅垂方向上靠下方的位置。即，第一肋104以及第二肋106分别相对于铅垂方向倾斜地形成。另外，与此相关联，第一肋104的车辆前方侧的端部对应于第一肋104的(铅垂方向的)下端，第一肋104的车辆后方侧的端部对应于第一肋104的(铅垂方向的)上端。另外，第二肋106的车辆后方侧的端部对应于第二肋106的(铅垂方向的)下端，第二肋106的车辆前方侧的端部对应于第二肋106的(铅垂方向的)上端。另外，第一肋104对应于本发明的引导肋，第二肋对应于本发明的肋。

第一肋104沿着因油被带起而形成的油的流动地形成，第二肋106相对于油的流动垂直地形成。换言之，第一肋104形成为对被带起的油进行引导，第二肋106形成为供被带起的油碰撞。

另外，如图3所示，通过第一肋104的铅垂方向的下端与第二肋106的铅垂方向的下端相互连接起来，槽100形成为能够接收在车辆前进行驶中由各齿轮带起的油的槽形形状。即，通过第一肋104的下端与第二肋106的下端连接起来，利用第一肋104和第二肋106形成具有向铅垂下方凸出的v字形的槽形形状的槽100。

在槽100的铅垂上方，形成有与槽100相对向地形成的u字形的肋108，在肋108与槽100之间，形成有油能够流入的间隙114。间隙114构成为在第一肋104的上端、即第一肋104的车辆后方侧的端部与肋108之间开口，能够从该开口接收被带起的油。开口形成于在车辆前进行驶时被各齿轮带起的油流入到间隙114内的位置处。另外，肋108对应于本发明的与槽相对向地形成的壁。

另外，第二肋106的上端、即第二肋106的车辆前方侧的端部与肋108相连。从而，间隙114在第二肋106的上端与肋108之间被封闭。从而，从第一肋104的上端与肋108之间的开口流入间隙114的油与第二肋106碰撞，流动的方向改变。具体地，通过油与第二肋106碰撞，油的流动方向改变，油在槽100中被引导。

图4对应于在图3所示的箭头x的方向观察槽100、即从车辆后方侧观察槽100的图。在图4中，添加阴影线的部位对应于槽100。如图4所示，构成槽100的第一肋104以及第二肋106分别从形成于第一壳体部件12a的壁面110向垂直方向、即轴线cl方向延伸。

另外，槽100的肋104的轴线cl方向上的前端的位置与槽100的第二肋106的轴线cl方向上的前端的位置不同。具体地，第二肋106的从壁面110起的轴线cl方向上的前端的高度比第一肋104高。即，第二肋106的轴线cl方向上的长度l2比第一肋104的轴线cl方向上的长度l1长。

另外，槽100的轴线cl方向上的前端(实际上是第二肋106的前端)延伸至处于图1所示的范围l内的位置。该范围l对应于在副轴从动齿轮62与减速齿轮68的啮合部92处、在相对于轴线cl垂直的方向上彼此的齿部重叠的范围。从而，当油从槽100的轴线cl方向上的前端滴下时，油到达副轴从动齿轮62以及减速齿轮68在啮合部98处的相互啮合的齿部的齿面。

另外，在槽100中，在第一肋104的下端与第二肋106的下端连接起来的部位的在铅垂方向上位于下方的下表面，形成有在铅垂方向上向上方凹入的凹部112。凹部112在轴线cl方向上形成于槽100的前端附近。构成槽100的第一肋104以及第二肋106通过铸造形成，但是，根据铸造的性质，第一肋104以及第二肋106不是相对于壁面110垂直地形成，而是形成有在越趋向于肋的前端则厚度变得越薄的方向上的坡度。从而，存在着即使流动于槽100的油移动至槽100的前端，油也不会从槽100的前端滴下，而是油经由槽100的下表面向壳体12的下方移动的风险。与此相对，通过在槽100的在铅垂方向上位于下方的下表面形成凹部112，移动到槽100的前端的油从槽100的下表面分离，油从槽100的前端滴下。另外，凹部112例如通过利用立铣刀对槽100的下表面进行切削而形成。

下面对于如上所述构成的槽100的动作进行说明。如图2所示，在车辆前进行驶中，通过由各齿轮将油向箭头所示的方向带起，油从形成于构成槽100的第一肋104的上端与肋108之间的开口流入到形成于槽100与肋108之间的间隙114内。流入间隙114的油被第一肋104引导，向第二肋106侧移动。在此，由于第二肋106的上端与肋108之间被封闭，因此，油不会穿过间隙114，油与第二肋106碰撞。这时，油的流速下降，油的流动方向向轴线cl方向改变。从而，油在槽100中被引导，向槽100的前端侧移动。

在此，槽100的前端、即槽100的将所接收的油滴下的一端处于比啮合部98在铅垂方向上靠上方的空间，配置在形成为包含有第三轴线cl3的铅垂面s1与构成为包含有第二轴线cl2的铅垂面s2之间。进而，槽100的前端，如图1所示，配置成在轴线cl方向上位于啮合部98所处的范围l内。从而，当油从槽100的前端滴下时，在啮合部98处，该油被滴下到副轴从动齿轮62或者减速齿轮68的即将啮合前的齿面上。其结果为，通过齿面的温度被油降低，抑制因齿面的温度上升而引起的点蚀等齿面损伤。这样，通过被带起的油在槽100中被引导而供应给啮合部98，确保对啮合部98的油供给量。

另外，由于通过在槽100的前端附近的下表面形成凹部112，槽100的前端形成为向铅垂下方侧突出的凸状，因此，移动到槽100的前端的油从形成凸状的部位滴下。即，通过在槽100的下表面形成凹部112，油经由槽100的下表面的流动被切断，油从槽100的前端滴下。另外，从槽100的前端滴下的油在图2的空白箭头所示的方向上移动，到达副轴从动齿轮62或者减速齿轮68的即将啮合之前的齿面的位置，由此，降低齿面的温度上升。

另一方面，由于在车辆后退行驶时，各齿轮向与车辆前进行驶时相反的方向旋转，因此，油的流动变成与图2的箭头所示的方向大致相反的流动。具体地，在槽100的周围，油以第三轴线cl3为中心顺时针飞溅。在该情况下，由于第一肋104的上端与肋108之间的开口不处于与油的流动相对向的位置，因此，油难以从开口流入。另外，由于第二肋106的上端与肋108之间被封闭，因此，油也不会从它们之间流入。从而，在车辆后退行驶时，油难以流入槽100。因而，在车辆后退行驶时，经由槽100供应给啮合部98的油的量减少。在车辆后退行驶时，与车辆前进行驶时相比，润滑所需的油的量已经减少，若油的供应量变多，则油的搅拌阻力反而会增加。与此相对，由于在车辆后退行驶时，经由槽100被供应给啮合部98的油的量减少，因此，啮合部98处的搅拌阻力的增加被抑制。

如上所述，根据本实施例，由于在车辆前进行驶中在壳体12内被带起的油通过与第二肋106碰撞而在槽100中被引导，油经由槽100滴下到副轴从动齿轮62或减速齿轮68的即将啮合之前的齿面上，因此，能够确保对齿面的油供给量。其结果为，能够抑制齿面的温度上升，能够抑制由齿面的温度上升引起的损伤。

另外，根据本实施例，由于槽100由通过被带起的油碰撞而在槽中对油进行引导的第二肋106和将被带起的油向第二肋106引导的第一肋104构成，因此，被带起的油被第一肋104引导而与第二肋106碰撞。

另外，通过第一肋104的铅垂方向上的下端与第二肋106的铅垂方向上的下端相互连接，能够形成接收与第二肋106碰撞的油的槽形形状，使油沿着槽100流动。

另外，由于第二肋106的轴线cl方向上的长度l2比第一肋104的轴线cl方向上的长度l1长，因此，能够效果良好地使被带起的油与第二肋106碰撞而在槽100中进行引导。

另外，由于在槽100的在铅垂方向上位于下方的下表面，形成有向上方凹入的凹部112，因此，油借助于凹部112而从槽100的下表面分离，能够使移动到槽100的前端的油从槽100的前端滴下。

另外，由于在槽100与肋108之间形成有供在车辆前进行驶中被带起的油流入的间隙114，第二肋106的铅垂方向上的上端与肋108相连，因此，流入槽100与肋108之间的间隙114的油不会从第二肋106的上端与肋108之间流出，而是与第二肋106碰撞，向槽100的前端移动。从而，能够效率良好地在槽100中对被带起的油进行引导。另一方面，在车辆后退行驶中，虽然油的流动与在车辆前进行驶中相反，但是，由于第二肋106的上端与肋108相连，因此，阻止油从第二肋的上端与肋108之间流入间隙114。从而，在车辆后退行驶中，能够降低因油经由槽100被过多地供应给啮合部98而引起的搅拌阻力增加。

以上，基于附图对本发明的实施例详细进行了说明，但是，本发明也可以应用于其它形式。

例如，在所述实施例中，动力传递装置10是包括第一轴线cl1～第四轴线cl4这四个轴的ff式的动力传递装置，但是，本发明并不一定局限于此。只要是在壳体内配备有相互啮合的第一齿轮和第二齿轮的动力传递装置，就可以应用本发明。

另外，在上述实施例中，构成为油经由槽100被供应给副轴从动齿轮62与减速齿轮68的啮合部98，但是，本发明并不一定局限于此。只要是将齿面的损伤作为问题的啮合部，就可以应用本发明。

另外，在上述实施例中，在槽100的铅垂上方形成肋108，在该槽100与肋108之间形成间隙114，但是，并不一定局限于肋108。只要是以与槽100相对向的方式形成有壁，就可以适宜地变更本发明，例如，在第一壳体部件12a的壁面与槽100之间形成间隙114等。

另外，上面所述终究是一种实施方式，基于本领域技术人员的知识，可以以添加各种变更、改变的形态来实施本发明。

附图标记说明

10：车辆用动力传递装置

12：壳体

62：副轴从动齿轮(第二齿轮)

68：减速齿轮(第一齿轮)

98：啮合部

100：槽

102：润滑机构

104：第一肋(引导肋)

106：第二肋(肋)

108：肋(以与槽相对向的方式形成的壁)

112：凹部

114：间隙

cl2：第二轴线(第二轴线)

cl3：第三轴线(第一轴线)