一种制动盘及车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件的设计制造领域，特别涉及一种制动盘及车辆。

背景技术：

汽车制动关乎行车安全，随着人们安全意识的不断提高，汽车制动盘作为制动系统的核心部件，承担了传递制动力矩、将汽车动能转化为热能并临时存储热能的作用，制动盘的热容量及散热能力直接影响到整车制动效能及制动稳定性，是制动系统设计的关键所在。汽车高速紧急制动时或连续下长坡时会在很短的时间内产生大量热能，使得汽车制动盘温度急剧上升，若制动盘通风散热能力差则会产生热变形，热裂纹等，同时刹车片的摩擦系数也会因温度过高而产生热衰退，使得制动性能衰减，制动距离变长，影响行车安全。

以往的技术方案中，一种方式是通过增大制动盘的结构尺寸来增加热容量，并通过开设通风槽来提升散热能力。但是，制动盘结构尺寸的增大，会进一步造成制动盘的重量增加，不利于轻量化设计。另一种方式是通过在制动盘工作面打孔提升散热效率，这种方式中虽能提升部分散热能力，但受限于成本的原因，很难得到大范围推广。另外，制动盘过渡连接部内侧的空间狭小，热量很难及时散发出去，对轮毂轴承的使用寿命有较大影响。

技术实现要素：

本申请要解决的技术问题是现有技术方案中制动盘的散热效果有待提高的问题。

针对上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种制动盘，其包括：车轮安装盘，用于与车轮固定连接；第一制动片，所述第一制动片与所述车轮安装盘之间通过过渡连接部连接；所述过渡连接部上设置多个散热凸起或散热凹槽；第二制动片，所述第二制动片与所述第一制动片两者之间间隔设置多个筋片，相邻所述筋片之间形成散热通道，所述散热通道用于在所述制动盘旋转时将所述第一制动片与所述第二制动片内侧区域的气流引至所述制动盘外侧。

本申请的部分实施方式中，所述过渡连接部包括圆柱形或圆锥形的筒体，多个所述散热凸起或散热凹槽沿所述筒体的周向间隔排布。

本申请的部分实施方式中，所述散热凸起或散热凹槽成型于所述筒体的内壁与外壁上，所述散热凸起或散热凹槽与所述筒体一体成型。

本申请的部分实施方式中，所述散热凸起或散热凹槽分别成型于所述筒体的内壁与外壁上。

本申请的部分实施方式中，所述筒体的外壁间隔地设置多个所述散热凸起，所述筒体的内壁间隔地设置多个所述散热凹槽，所述散热凸起与所述散热凹槽的径向位置相对设置。

本申请的部分实施方式中，所述散热凸起与所述散热凹槽成型为弧形，且其沿所述筒体的轴向具有拔模角度。

本申请的部分实施方式中，所述车轮安装盘为圆环形，所述车轮安装盘上设有多个用于与所述车轮连接的安装孔。

本申请的部分实施方式中，所述过渡连接部还包括过渡倾斜段，所述过渡倾斜段相接于所述筒体与所述第一制动片之间，且所述过渡倾斜段与所述筒体相接的部分向所述第二制动片侧倾斜。

本申请的部分实施方式中，所述第一制动片成型为圆环形且与所述车轮安装盘平行设置，所述第一制动片、所述过渡连接部以及所述车轮安装盘一体成型。

本申请的部分实施方式中，所述第二制动片成型为圆环形，所述筋片成型为长条形，多个所述筋片均匀环绕于所述第二制动片的盘面上，所述筋片沿所述第二制动片的外周面向所述第二制动片的内周面延伸设置。

本申请同时提供一种车辆，其包括上述制动盘。

本申请的技术方案相对现有技术具有如下技术效果：

本实施方式中的上述制动盘及车辆中，制动盘的第二制动片与第一制动片之间间隔设置多个筋片，相邻所述筋片之间形成散热通道，在制动盘高速旋转过程中，气流由所述过渡连接部内侧流经散热通道向外侧甩出，实现了制动盘的散热。由于在过渡连接部上设置多个散热凸起或散热凹槽，在制动盘结构尺寸未明显变化的情况下，增加了过渡连接部的散热面积，最大限度地提升了制动盘的通风散热能力；同时，散热凸起或散热凹槽结构兼具加强筋的作用，提高了制动盘的强度，过渡连接部的壁厚可以进一步减小，实现制动盘的轻量化设计。

附图说明

下面将通过附图详细描述本申请中优选实施例，将有助于理解本申请的目的和优点，其中:

图1为本申请一种制动盘的具体实施方式的结构示意图；

图2为本申请一种制动盘的具体实施方式的另一结构示意图；

图3为本申请一种制动盘的具体实施方式的纵向剖视图；

图4为图3中a部分的放大图；

图5为本申请一种制动盘的具体实施方式的横向剖视图；

图6为本申请一种制动盘的具体实施方式的另一横向剖视图。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

以下为本申请提供的一种制动盘的具体实施方式，参照图1-6所示，该制动盘包括与车轮固定连接车轮安装盘100以及用于与制动片配合实现汽车制动的第一制动片300和第二制动片200。

其中，所述第一制动片300与所述车轮安装盘100之间通过过渡连接部400连接；所述过渡连接部400上设置多个散热凸起401或散热凹槽402；所述第二制动片200与所述第一制动片300之间间隔设置多个筋片500，相邻所述筋片500之间形成散热通道a，在制动盘高速旋转过程中，气流由所述过渡连接部400内侧(即第一制动片300与第二制动片200的内部区域)流经所述散热通道a向外侧甩出，实现了制动盘的散热。本申请中所述多个为两个及两个以上。

本实施方式中的上述制动盘中，由于在过渡连接部400上设置多个散热凸起401或散热凹槽402，在制动盘结构尺寸未明显变化的情况下，增加了过渡连接部400的散热面积，最大限度地提升了制动盘的通风散热能力；同时，散热凸起401或散热凹槽402结构兼具加强筋的作用，提高了制动盘的强度，过渡连接部400的壁厚可以进一步减小，实现制动盘的轻量化设计。

具体地，所述过渡连接部400包括圆柱形或圆锥形的筒体403以及过渡倾斜段404，所述过渡倾斜段404相接于所述筒体403与所述第一制动片300之间，且所述过渡倾斜段404与所述筒体403相接的部分向所述第二制动片200侧倾斜。多个所述散热凸起401或散热凹槽402沿所述筒体403的周向间隔排布。

具体地，所述散热凸起401或散热凹槽402与所述筒体403一体铸造成型，由于铸造难度较低，成本低廉，相比其他散热结构，本申请的上述散热结构更利于大范围推广。

具体地，为了提高散热面积同时降低该过渡连接部400的壁厚以实现轻量化设计，所述散热凸起401或散热凹槽402分别成型于所述筒体403的内壁与外壁上。

其中，一种实施方式中，可以在筒体403内壁与外壁均成型散热凸起401或散热凹槽402的方式；一种实施方式中，在筒体403的内壁上间隔地设置多个散热凸起401，外壁上间隔地设置多个散热凹槽402。另一种实施方式中，如图1及图2所示，所述筒体403的外壁间隔地设置多个所述散热凸起401，所述筒体403的内壁间隔地设置多个所述散热凹槽402，所述散热凸起401与所述散热凹槽402的径向位置相对设置。这种实施方式增大了所述过渡连接部400内侧的活动空间，改善了空气流通情况，提升了轮毂轴承使用寿命。

具体地，所述散热凸起401成型为弧形凸起，所述散热凹槽402成型为弧形凹槽，可获得较大的散热面积，同时方便制动盘的砂芯制作。

为了便于铸造过程中出模，上述散热凸起401及散热凹槽402沿所述筒体403的轴向具有拔模角度，拔模角度优选为2°-5°。

具体地，所述车轮安装盘100为圆环形，所述车轮安装盘100上设有多个用于与所述车轮连接的安装孔101。所述制动盘通过穿过所述安装孔101的紧固螺栓与车轮固定连接。

所述第一制动片300成型为圆环形且与所述车轮安装盘100平行设置，所述第二制动片200成型为与所述第一制动片300大小相同的圆环形，所述筋片500成型为长条形，多个所述筋片500均匀分布于所述第二制动片200的板面上，所述筋片500沿所述第二制动片200的外圆周向所述第二制动片200的内圆周延伸设置。这样，相邻筋片500之间可以形成所述散热通道a，在制动盘高速旋转过程中，气流由所述过渡连接部400内侧流经所述散热通道a向外侧甩出，实现了制动盘的散热。

更具体地，所述制动盘的车轮安装盘100、第一制动片300、第二制动片200、过渡连接部400以及筋片500一体铸造成型。

本申请同时提供一种具有上述制动盘的车辆的具体实施方式，该车辆中制动盘的结构参照上述具体实施方式，在此不再赘述。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。