专利名称：防摆动逻辑系统的制作方法
此申请与下述已转让给本申请的受让人伊顿公司(EATONCORPORATION)待批准的美国申请有关申请号 08/439,908申请日 1995年5月12日名 称 自动与手动分段换档控制阀总成申请号 08/649,829申请日 1996年4月30日名称用 于自动机械变速系统的同步和档位啮合传感逻辑系统申请号(96-登记号-113)申请日(与本申请相同)名 称功率降低情况下的自动变速传动系统申请号(96-登记号-114)申请日(与本申请相同)名 称手动换入自动高档位传动比的检测系统申请号(96-登记号-116)申请日(与本申请相同)名 称自动模式换入空档的逻辑系统申请号(96-登记号-119)
申请日 (与本申请相同)名 称 分离确定装置申请号 (96-登记号-121)申请日 (与本申请相同)名 称 齿轮传动比接合的确定装置申请号 (96-登记号-122)申请日 (与本申请相同)名 称 向递减操作方式转换的装置本发明涉及一种用于车辆自动变速换档传动装置改进的防摆动逻辑系统。尤其是涉及一种用于自动变速传动装置的控制系统和/或方法，它具有诸逻辑规则，由此可检测出某些检测到的车辆运行状态和/或驾驶员的操作作为驾驶员期望迅即变速换档的表示，并且修改控制逻辑以将正常执行防摆动程序的效应减至最小或者消除。
需在低速传动比手动换档而在高速传动比具有自动换档控制的部分自动的车用变速系统在现有技术中是公知的，正如美国专利4,722,248；4,850,236；5,038,627；5,393,276；5,393,277和5,498,195所描述的那样，所述诸美国专利公开的内容结合于此作为参考。
需手动换档的分段式和区段-分段组合式车用变速系统在现有技术中是公知的，正如美国专利3,799,002；4,754,665；4,974,4685,000,060；5,370,01 3；和5,390,561所描述的那样，上述诸美国专利公开的内容结合于此作为参考。
全自动机械变速传动系统在现有技术中是公知的。如美国专利4,361,060和4,595,986所述的那样，所述诸美国专利公开的内容结合于此作为参考。现有技术中还已知自动变速传动装置利用防摆动逻辑以使一次变速换档之后修正诸换档位置，以防止迅即地换高档/换低档循环，可参见上述美国专利4,361,060。然而现有防摆动程序在大多数情况下起作用以防止出现不期望的换档循环或者“摆动”，在某些情况下，这种防摆动程序的作用结果是变速换档的次数太少而不能满足驾驶员的需要。
根据本发明，提供一种新的经改进的自动变速换档控制系统，它具有改进的防摆动逻辑控制程序。
上述内容由所提供的逻辑程序来实现，在某些运行状态和/或驾驶员动作下，正常执行的防摆动逻辑控制被减至最小或者完全取消。举例来说，在一次换低档之后，如果节气门被减小低于一参考值，或者减小然后增大，正常进行换高档点的位置修正被减至最小或者取消。进一步来说，在一次换高档之后，如果节气门为最大值，那么正常进行换低档点的位置修正被减至最小或者完全取消。
为此，本发明的目的在于提供一种新的改进的自动变速传动装置的控制系统和/或方法。
本发明的此目的和其他目的以及优点结合附图所示最佳实施例的描述将变得更加清楚明了。
图1和1A为一典型分段式或分段-区段组合式变速传动装置的剖视图；图2为图1和1A变速传动装置的手动换档模式及传动比梯级的示意图；图3为具有手动与自动分段换档并利用本发明的控制系统的部分自动机械变速系统的示意图；图4为用于图3系统中控制阀总成的阀状态表；图5类似于图2，为图3变速传动系统的换档模式及传动比梯级的示意图；图6为图3系统的分离确认逻辑的曲线图；图7为带有防摆动位置修正的现有换档点分布曲线图；图8为本发明控制逻辑的流程框图。
图1,1A和2示出将本发明的控制系统用于此而带来优越性的典型分段-区段组合式机械变速传动装置10。
装置10具有与一辅助传动部分14串联在一起的一主传动部分12，所述辅助传动部分14具有既可为区段亦可分段式的传动机构。一般来说，装置10置于一单个的多部件壳体16内，并包括一输入轴18，该输入轴18通过有选择地分离而通常为接合的主摩擦离合器由原动机(如一柴油机)来驱动。
主传动部分12中，输入轴18带有一输入齿轮20，用于驱动至少一根中间轴总成22。最好如现有技术中所公知的那样以及美国专利3,105,395和3,335,616所描述的那样，所述专利公开的内容结合于此作为参考，输入齿轮20同时以基本相同的转速驱动基本相同的主部分诸中间轴总成。所述主传动部分诸中间轴总成的每一个均包括一由轴承26和28支承于壳体16内的主部分中间轴24，且主部分的中间轴齿轮30,32,34，和36固定于其上。主部分的驱动轴或主轴齿轮40,42，和44围绕所述传动装置的主轴46，并且在某一时刻可有选择地由滑动接合套48和50使其与主轴46接合，以便一起转动，正如现有技术中已公知的那样。接合套48还被用来使输入齿轮20与主轴46相接合，以便在输入轴18与主轴46之间提供直接驱动。最好每一主传动部分的主轴齿轮均围绕着主轴46，两者处于常啮合状态，并且由相应的中间轴齿轮组可移动地支承，这种装配结构及由此带来的特殊优点在前述的美国专利3,105,395和3,335,616中予以详述。一般来说，接合套48和50由相应的换档拨叉或换档叉52和54使其轴向定位，所述换档拨叉与换档杆壳体总成56相配合，如美国专利4,920,815和5,000,060所示的结构。在最佳实施例中，接合套48和50是公知的非同步双动爪式接合器。
主传动部分的主轴齿轮44为倒档齿轮，并借助于传统的中间空转齿轮57(见图1A)与中间轴齿轮38常啮合。主传动部分的主轴齿轮32带有动力取出装置及类似装置。爪式接合器48和50为三位置接合器，在此，它们可位于一对中的轴向不可移动如图所示的非接合位置，或者位于向右的全接合位置，或者位于向左的全接合位置。
辅助传动部分14与主传动部分12串联于一起，且为3-配置，4-速分段/区段组合式，如前述的美国专利4,754,665所示。主轴46延伸到辅助传动部分14，并且被止推定位于输出轴58的内端，该输出轴58从传动装置的后端伸出。
在最佳实施例中辅助传动部分14具有多根基本相同的副中间轴总成60(见图1A)，每一总成具有由轴承64和66支承于壳体16内的副中间轴62，并固接有三个辅助传动部分的副中间轴齿轮68,70和72，以便一起转动。副中间轴齿轮68支承辅助传动部分的分段齿轮74并与其常啮合。副中间轴齿轮70支承辅助传动部分的分段/区段齿轮76并与其常啮合，该齿轮76在其邻近主轴46的同轴内端的端部围绕着输出轴58。副中间轴齿轮72支承辅助传动部分的区段齿轮78并与其常啮合，该齿轮78围绕着输出轴58。为此，副中间轴齿轮68与分段齿轮74构成第一齿轮配置，副中间轴齿轮70与分段/区段齿轮76构成第二齿轮配置，而副中间轴齿轮72与区段齿轮78构成分段/区段组合式辅助传动部分14的第三配置或齿轮组。
滑动2-位置爪式接合套80用来使分段齿轮74或者分段/区段齿轮76有选择地与主轴46接合，同时，一2-位置同步接合组件82用来使分段/区段齿轮76或者区段齿轮78有选择地与输出轴58接合。
所述分段爪式接合套80是一2-位置接合套总成，该总成可相对于主轴46有选择地定位于分别使齿轮76或齿轮74啮合的极右或极左位置。所述爪式接合套80借助于由2-位置活塞致动器控制的换档拨叉84沿轴向定位，所述致动器86通常可由驾驶员选择开关如换档手柄上的按钮或类似物如现有技术已知的那样来操纵。2-位置同步(区段)接合组件82也为一2-位置接合器，该接合器可相对于输出轴58有选择地定位于相应的极右或极左位置，用以接合齿轮78或者76。接合组件82借助于由2-位置活塞机构90操纵的换档拨叉88定位，所述活塞机构90的致动以及控制在此前的美国专利4,974,468中详述。
如图1-2所示那样，借助于有选择地使上述分段接合套80与区段接合器82沿轴向定位于各自相应的向前与向后的轴向位置，可以得到主轴相对于输出轴转动的四个不同的传动比。为此，辅助传动部分14是一可在其输入(主轴46)输出(输出轴58)之间提供4个可选择速度或传动比的区段与分段组合式3-配置辅助部分。主传动部分12提供一倒档和三个可能的供选择的前进速度。然而，可选择的所述主传动部分的前进档传动比之一，即与主轴齿轮42有关的低档传动比不能用于高速区段。因此，变速传动装置10较适当地设计为“(2+1)×(2×2)”型，根据低档传动比分段的需要以及实际情况，该装置10提供九个或者十个可供选择的速度。
接合器82(区段接合器)应当是一种同步接合器，而双作用接合套80(所述分段接合套)无需同步式的。变速传动装置10的手动变速换档模式图示于图2中。在变速杆沿垂直方向分支表示分段变速换档，而沿水平方向从H型模式图的3/4和5/6分支到7/8和9/10分支表示从所述变速传动装置10的低速区段至高速区段的变速换档。如上所述，手动分段换档以通常的方式借助于车辆驾驶员致动的分段按钮或类似件〔一般置于变速杆手柄处〕来实现，而区段接合换档总成的操作是对变速杆在所述变速换档模式图中间与极右分支之间移动的自动响应，如图2所示。这种通用类型的区段变速换档装置在现有技术中是已知的，并且可以参照下述的美国专利3,429,202；4,455,883；4,561,325和4,663,725，所述诸美国专利公开的内容结合于此作为参考。手动操纵分段-区段致动器在现有技术中是已知的，并且可以参照下述的美国专利5,193,410；5,199,314和5,329,826，所述诸美国专利公开的内容结合于此作为参考。
利用本发明控制系统的车用部分自动机械变速系统92示于图3中。该系统92在低速档传动比(第一档至第八档)为需要手动换档式，而在两高速档之一的手动初始选择之后于高速档〔第九与第十档〕提供自动换档，正如前述美国专利4,722,248；4,850,236；5,038,027和5,393,276。用于部分自动操纵系统92的换档模式图示于图5中。
该系统包括一分段控制阀总成94和通过主摩擦离合器98驱动变速传动装置10的输入轴18的原动机(例如柴油机96)。变速传动装置10包括带变速手柄102的变速杆100，该变速杆同用于手动变速的主传动部分12和辅助传动部分14的区段接合器82相配合。
具有一选择杆或者按钮的手动操纵分段阀104通常设置于所述变速手柄上，或者两者成一整体，用以手动变换所述分段接合套80。分段阀104为一2-位置，3-通道手动操纵阀，可有效地使第一伺服管路108相应地连于排放(“Ex”〕伺服压力，以便手动选择或较高档或较低档的分段传动比。伺服压力可等于气源压力〔“S”〕或者为一较低值。在典型的车载气动系统中，气源应被滤清并调节为60-80帕〔psi)。
所述第一伺服管路108可以经本发明的控制阀总成94顺序地流体连于一第二伺服管路110。该第二伺服管路110有效作用于一2-位置，3-通道伺服阀112，该阀112起作用以便正常地排气或者有选择地对分段活塞/气缸致动总成86的控制腔114加压。所述腔114受到不等面积活塞118较大面积的面116的作用，该活塞118具有常处于加压腔122内的气源压力作用的较小面积的面120。如已知的那样，可采用一弹簧来代替或者与较小面积的活塞面120相结合以向右推压活塞118，如图3所示。
如可以理解的那样，当伺服管路110被排放时，伺服阀112将连通控制腔114以便排放，并且作用于较小面积面120的输送压力使换档拨叉84移动分段接合套80以啮合分段的低档位传动比，当伺服管路110被加压时，阀112偏移一距离，以到达使控制腔114加压的一位置，使活塞118向左移动致使分段接合套80啮合分段的高档位传动比。
除在伺服管路108和110之间顺序插入控制阀总成94之外，止述各部件的结构以及功能等同于用来使图1,1A和2所示手动变速传动装置换档的各个部件。
为使系统92能部分自动地操作，最好设置有一基于微处理器的控制器124，用以接收输入信号126并根据预定的逻辑规则处理该信号126，以便对系统的诸致动器发出指令输出信号128，所述致动器如发动机燃油控制130和电磁驱动器以及错误检测单元132。这种形式的诸控制器可以参照美国专利4,361,060和4,595,986，它们所公开的内容引用于此作为参考。用于控制器124的程序储存在可用于计算机的存储介质上如软盘，硬盘驱动器，只读光盘(CD-rom)，磁带或者其他外部或内部存储介质。
设置有用于传感发动机速度(ES)和/或输入轴转速(IS)以及输出轴转速(OS)的传感器，还有传感发动机燃油供给THL和电磁阀错误SF的传感器，所述的诸传感器向控制器124提供所需的诸输入信号。随着离合器98的接合，可以假定输入轴的转速等于发动机的转速。
正如已知的那样，发动机96可具有一内置控制器96A和/或借助于符合SAE J-1922,SAE J-1939,ISO11898或类似规定类型的电子数据传输线连于控制器124。控制器124的全部或者一部分可由与发动机控制器96A相配合的硬件和/或软件来确定。由一传感器提供信号(GR)，该信号表示所接合的传动比或者可由输入轴转速或发动机转速除以输出轴转速的商(GR=((IS或ES)/OS±偏差 )来计算和确认的传动比。
本发明的控制阀总成94按顺序插入标准的手动分段换档选择阀104与标准的伺服阀112/分段致动器86之间，并且根据来自控制器124的指令输出信号动作。该总成94包括根据来自控制器的指令输出信号按序动作的一第一2-位置，3-通道电磁控制阀134和一第二2-位置，3-通道电磁控制阀136，一电磁驱动器以及错误检测单元132。
所述阀134具有一连于伺服管路108的入口138和两个出口140(连于阀136的一个入口142)和144(接排气)。阀134具有一第一正常或非执行位置，在此位置，入口138与出口134连通因此也就与阀136的入口142连通，同时阀134的出口144关闭。阀134还具有一第二或者使第一电磁阀S#1通电的致动位置，在此位置，出口140在出口144处连通排气而入口138关闭。
所述阀136具有两个入口142(连于阀134的入口140)和146(连于加压流体源)以及连于控制伺服阀112的第二伺服管路110的出口148。阀136具有一第一正常或非执行位置，在此位置，入口142与出口148连通而源自流体源的入口146关闭，阀136还具有一使第二电磁阀S#2通电的第二致动位置，在此位置，入口142关闭而流体源在入口146处连通出口148和伺服管路110。
图4中示出电磁操纵阀动作的阀状态表。
借助于检测变速杆的状态GR而不是AUTO(见图5)控制器124检测一手动分段操作模式。在此模式(即1-8档位的传动比)中，命令电磁阀控制器使两个电磁阀断电，而阀134和136将处于其非执行位置。伺服管路108经阀134和136与伺服管路110连通，而致动器86将处于选择阀104的手动控制之下。
AUTO或非-AUTO模式状态可由位置传感器或者依据预定的逻辑规则处理ES和OS信号来检测。
在检测到手动换档变换至AUTO位置时，所述控制器将使电磁驱动器132给第一电磁阀S#1通电，从而产生一种纯自动分段情形，而当阀134移至其第二位置，在此位置由手动选择阀控制的伺服管路108在入口138处关闭，由此经口140与伺服阀112的顺序连接被关闭。由于阀134处于其所述第二或者致动位置，手动选择阀104不会对伺服阀112或者分段致动器86的控制起作用。
在当前实施例中，第九和第十档均为AUTO模式下的传动比，而第八档为“上报(欲换入)的传动比”。一种换档或者意图变换为AUTO模式在下述之一情形下予以确认(1)传动比为所述上报传动比，并且(2)车速超过一第一参考值(REF1)，此后(3)变换到空档；或者(1)车速超过所述第一参考值，并且(2)传动比为AUTO模式的传动比之一。
所述第一参考值(REF1)是一输出轴转速，在此期望出现从所述上报档位手动换入高档，通常情况下的大约为最小输出轴转速时，期望出现从所述上报档位手动换入高档。
在AUTO模式操作时，手动控制104被旁通，并且根据由输出轴转速OS和/或其他传感参数确定的车速，所述控制124将自动确定是否需要从第九档自动换高档至第十档或者从第十档自动换低档至第九档，并将控制发动机的燃油供给以及所述第二电磁控制阀136，以便执行相同的功能。由于使阀134致动并且阀136处于其正常或者非执行位置，伺服管路110在阀134的口144处被排气，而伺服阀112使活塞/气缸总成86的控制腔114排气，使所述活塞沿分段低档传动比方向推动所述分段接合套。由于所述第二电磁控制阀136被致动，不论阀134的位置如何，伺服管路110均经入口146和阀136的出口148与流体源连通，而伺服阀112将使控制腔114加压，从而使活塞118沿分段高档传动比方向推动所述分段接合套。每当阀136接通，阀134即不起作用以减少热量的产生。
除了使所述分段接合套在AUTO模式适当地定位外，控制器124还将使发动机适当地供给燃料以便脱开现有的分段传动比，并使之同步以接合目标分段传动比。随着检测第八一第九变换高档而进入AUTO模式，将使发动机同步以适应主离合器和分段接合套接合的需要。在本实例中，AUTO模式的连续操作在下述之一情形下予以确认(1)经确认的传动比是一AUTO模式下的传动比(即第九档或第十档)，并且(2)车速超过所述第一参考值(OS*GR上报≥从所述上报档位手动换入期望高档的转速RPM(每分钟转数))；或者一AUTO模式的换档变速(第九档-第十档，第十档-第九档)正在进行。
当检测到来自AUTO模式的变速换档已经进行，控制器124启动电磁驱动器132使两电磁阀不起作用从而使分段控制返回到驾驶员。在本实例中，一非AUTO模式条件在下述之一情形下予以确认(1)AUTO模式的变速换档未处于进行中，并且(2)车速低于一第二参考值(REF2)，此后(3)换入空档；或者(1)AUTO变速换档正在进行，并且(2)给定时间段之后，一AUTO模式传动比的接合不能被确认；或者一非AUTO模式传动比的接合被确认。
首先，刚描述的实例包括一AUTO模式以外的换低档，而第二实例包括在AUTO模式变速换档过程中明显由驾驶员变换到主传动部分的空档。
为一目标传动比的接合提供同步条件的过程中，设定发动机的一转速等于真实的同步转速(ES=OS*GRT)加上或者减去约等于30-50RPM(转/分钟)的调整值X。为此，交替地将发动机的转速设定为(ES=(OS+X)*GRT)以及(ES=(OS-X)*GRT)。
为了确认接合/未接合，在一时间段内将比值ES/OS与已知的传动比相比较加上或者减去一给定的百分比Y(例如0.5-1.5％)。因此，作为实例，在一时间段如果ES/OS=GR*(1±Y％)那么则确认接合的GR为真实。调整值X和百分比(偏差)Y这样选取即ES=(OS+X)*GRT或者ES=(OS-X)*GRT则ES/OS≠GR*(1±Y％)。
正如前述共同待批的美国专利申请申请号08/649,829中所描述的上述内容允许利用转速信号，以便不会出现由于发动机同步错误读取的情况下确认已接合的状况和空档状况。
为了确认(所述上报传动比或者AUTO模式传动比之一的)分离，ES/OS的商与正要分离档位的数值相比较，加上或者减去一正要分离档位的调整值，该调整值可超过用来确认接合的所述档位调整值的数值。例如，所述正要分离档位的调整值可等于1.5％，而正要接合档位的调整值可等于1％。
此外，用于确认分离的档位调整值可以设定为在正要分离档位同步的正侧大于负侧，以使空档的错误显示减至最小。仍处于接合档位的转速间隔在所述同步的正侧由于较高的驱动扭矩(所述发动机驱动的车辆趋向于产生较当其滑行而驱动发动机时所产生的负扭矩大的正扭矩值。)而趋向于增高。如果较大的正分离档位调整值和较小的负分离档位调整值可以防止在所述正侧由不适当的油门操作引起错误的空档显示，同时仍可在上述负方向(在此方向大多数的变速换档得以确认)提供快速的空档确认。
在最佳实施例中，计算出的传动比，ES/OS比作一扩展的调整值域，并且仅仅在其继续保持于该值域之外时将确认为分离。在本实例中(见图6)，所述计算出的传动比必须落入从[接合的GR*(1+(40*计数器值*循环时间*负分离档位调整值))]到[接合的GR*(1+(40*计数器值*循环时间*正分离档位调整值))]的范围之外，在此，每当其为真实时计数器值按1增加，而当其为非真实时(以1值减至最小)计数器值则减小。当该计数器值达到或者超过一等于(同步分离时间/循环时间)的值时确认分离。在最佳实施例中，所述负分离档位调整值=1％，正分离档位调整值=1.5％，而(40*计数器值*循环时间)的最大值=6。
该覆盖固定调整值区间(现有技术)的“扩展的调整值域”的优点在于可使分离的确认较快地开始(利用相对较小的初始调整值域)，同时提供对空档的错误确认的较好防护(利用相对较大，确认前全扩展值域)。如果计算出的传动比在分离确认过程中落回到所述值域，该值域将减至较小的值(或者至最小值域)，而当所述计算出的传动比落在该值域以外则分离过程将继续。这种立即设置成覆盖该最小调整值域的“缩小值域”带来的优点在于，它保证快速确认真实的分离，即使某一数据点落入该扩展的调整值域之内，并防止随着由大的扭矩跳动而出现的瞬时转速间隔而产生错误的空档确认。
当电源出现故障时，电磁阀将返回其打开位置，管路108和110流体连通，并允许手动选择所有十个前进档传动比。所述电磁驱动器在一个或者两个电磁阀处检测出故障状态，控制器将使两电磁阀再次断电，使两个阀134和136处于其打开位置，并且允许手动选择所有十个前进档传动比。
为此控制阀总成94提供即允许手动又允许自动的分段变速换档的控制，提供适当的中断模式并作为四种附加流体连通(管路108至口138，管路110至口148，压力源S至口146以及排气Ex至口144)于通常用于手动分段控制所需的模式。
正如在此所使用的，“主传动部分”传动比位置包括1/2,2/3,3/4,5/6,7/8和9/10(A)传动比位置，并且区段部分作为手动变速主传动部分的一部分。
在AUTO模式操作时，换档分布用来表明是否需要自动换高档(第九档-第十档)或者自动换低档(第十档-第九档)(其实例参见上述美国专利4,361,060)。现参照图7，作为一简化的实例，在大多数情况下，如果在第十档传动比处而输出轴转速低于1250RPM(转/分钟)，则需要第十档-第九档的换低档，如果在第九档传动比处而输出轴转速高于1680RPM(转/分钟)，则需要第九档-第十档的换高档。如果发动机制动起作用，则这些速度便成为1300RPM和2000RPM。
为了防止“摆动”即迅即的换高档/换低档循环，通常利用防摆动控制逻辑，在一次换高档之后，换低档的转速RPM暂时降低，而在一次换低档之后，换高档的转速RPM暂时增加。一般来说，根据自最后的变速换档和/或得到预定车辆性能所经历的时间，这些修正值被删除。
仍然参照图7，在紧接换高档之后，换低档点的位置从1250修正至1050RPM。在4秒钟后，修正值将降低并且换低档点将为1200RPM。当通常的1250RPM换低档点起作用时，换低档点将保持在1200RPM，直至输出轴转速大于1350RPM。在紧接换低档之后，换高档点的位置从1680修正至1900RPM。4秒钟之后，该修正被减少而换高档点变成为1800RPM并且保持于此，直至输出轴转速降低低于1550RPM，在此转速下正常的1680RPM换高档点起作用。
尽管上述的变速换档策略能够满足绝大多数情形的需要，但是已经发现所需的较迅即的变速换档和/或可提供给驾驶员所希望的快速换档(即不论经历的时间或者车辆的性能如何，全部或部分删除防摆动修正)均需在诸操作条件下方可实现。
驾驶员所要求的更快速地换档应当在换低档之后，所述逻辑允许驾驶员借助于使节气门相对于一降低值(节气门全开度的20％)减少的指令来要求所述修正降低或者取消。为此，在换低档之后借助于快速松开(开度减小)而后重新压踏节气门，驾驶员可以要求换高档的防摆动修正取消。与此类似，如果换高档之后节气门保持于100％的开度，则表明驾驶员正在要求车辆的性能，以及换低档的性能不应当由换低档的防摆动修正来延迟。为此，换高档之后，如果节气门保持于较高的值(约为全开度的100％)，换低档的防摆动修正将被减至最小或者取消，而不论所述的变速换档或者车辆性能所经历的时间如何。
图8为本发明控制逻辑的流程框图。
为此，可以理解，已经提供了一种改进的组合式变速传动装置以及变速控制装置。
尽管已经较详细地描述了本发明，然而应当明了对最佳实施例的说明只是举例，在不脱离此后所附权利要求的实质和范围内可以作出各种改变以及细节的变化。
权利要求
1．一种用于控制至少部分为自动车用机械变速传动系统的控制系统，其中变速传动系统包括一可控供油的发动机，一由该发动机驱动的输入轴和一输出轴以及一控制器，该控制器用于接收表示驾驶员设定的节气门位置(THL)之一或者多个、发动机转速(ES)和变速传动装置输出轴转速(OS)的输入信号，并根据预定的逻辑规则处理所述的输入信号以对诸系统致动器发出指令输出信号，以便在至少该变速传动装置的两个传动比之间启动自动变速换档，所述逻辑规则包括用于(1)检测到的转速大于一换高档参考值时，指令换高档，(2)检测到的转速低于一换低档参考值时，指令换低档，以及(3)在紧接换低档之后由一第一修正值来增加至少一个所述的换高档参考值，而在紧接换高档之后由一第二修正值来减少所述的换低档参考值，当出现下述车辆操作状态之一或者多个时，所述状态为一次变速换档之后的时间区段和检测到的转速等于设定的参考值，此时所述换高档和换低档参考值设定为其初始值，所述控制系统的特征为在紧接一换低档之后起作用的诸逻辑规则将检测到的节气门位置与一第一参考值(REF1)相比较，并且如果节气门位置小于所述第一节气门参考值，则减小所述第一修正值。
2．根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于所述第一节气门参考值约为其全开度的10％-40％。
3．根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于所述第一节气门参考值约为其全开度的20％。
4．根据权利要求1所述的系统，其特征在于在紧接一换高档之后起作用的诸逻辑规则将检测到的节气门位置与一第二参考值(REF2)相比较，并且如果节气门位置等于或者大于所述第二节气门参考值，则减小所述第二修正值。
5．根据权利要求4所述的系统，其特征在于所述第二节气门参考值约为其全开度的90％-100％。
6．一种用于控制至少部分为自动车用机械变速传动系统的控制系统，其中变速传动系统包括一可控供油的发动机，一由该发动机驱动的输入轴和一输出轴以及一控制器，该控制器用于接收表示驾驶员设定的节气门位置(THL)之一或者多个、发动机转速(ES)和变速传动装置输出轴转速(OS)的输入信号，并根据预定的逻辑规则处理所述的输入信号以对诸系统致动器发出指令输出信号，以便在至少该变速传动装置的两个传动比之间启动自动变速换档，所述逻辑规则包括用于(1)检测到的转速大于一换高档参考值时，指令换高档，(2)检测到的转速低于一换低档参考值时，指令换低档，以及(3)在紧接换低档之后由一第一修正值来增加至少一个所述的换高档参考值，而在紧接换高档之后由一第二修正值来减少所述的换低档参考值，当出现下述车辆操作状态之一或者多个时，所述状态为一次变速换档之后的时间区段和检测到的转速等于设定的参考值，此时所述换高档和换低档参考值设定为其初始值，所述控制系统的特征为由驾驶员控制的装置用来在至少所述修正值之一的值处选择一即时降低值。
7．根据权利要求6所述的系统，其特征在于所述驾驶员控制的装置包括一车辆节气门踏板，并且，诸逻辑规则将节气门踏板位置与至少一节气门参考值相比较，并且如果节气门踏板位置处于一预定的大于或者小于所述节气门参考值，则至少减小所述第一和第二修正值之一。
8．一种用于机动车的至少部分为自动机械变速传动系统的控制方法，该系统包括一可控供油的发动机，一由该发动机驱动的输入轴和一输出轴以及一控制器，该控制器用于接收表示驾驶员设定的节气门位置(THL)之一或者多个、发动机转速(ES)和变速传动装置输出轴转速(OS)的输入信号，并根据预定的逻辑规则处理所述的输入信号以对诸系统致动器发出指令输出信号，以便在至少该变速传动装置的两个传动比之间启动自动变速换档，所述逻辑规则包括用于(1)检测到的转速大于一换高档参考值时，指令换高档，(2)检测到的转速低于一换低档参考值时，指令换低档，以及(3)在紧接换低档之后由一第一修正值来增加至少一个所述的换高档参考值，而在紧接换高档之后由一第二修正值来减少所述的换低档参考值，当出现下述车辆操作状态之一或者多个时，所述状态为一次变速换档之后的时间区段和检测到的转速等于设定的参考值，所述换高档和换低档参考值设定为其初始值，此时所述控制方法的特征为在紧接一换低档之后，将检测到的节气门位置与一第一参考值(REF1)相比较，并且如果节气门位置小于所述第一节气门参考值，则减小所述第一修正值。
9．根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于所述第一节气门参考值约为其全开度的10％-40％。
10．根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于所述第一节气门参考值约为其全开度的20％。
11．根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于在紧接一换高档之后，将检测到的节气门位置与一第二参考值(REF2)相比较，并且如果节气门位置等于或者大于所述第二节气门参考值，则减小所述第二修正值。
12．根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于所述第二节气门参考值约为其全开度的90％-100％。
全文摘要
一种改进的车用自动机械变速传动系统(92)包括防摆动逻辑(图7),并且,该逻辑允许驾驶员借助于先前变速换档的节气门踏板(THL)操作来减小或者取消诸防摆动逻辑修正值。
文档编号F16H59/24GK1213751SQ98104120
公开日1999年4月14日 申请日期1998年2月5日 优先权日1997年2月5日
发明者D·P·雅内克, J·A·斯特拜, W·R·德道, S·L·梅文 申请人:易通公司