构件137使滑动构件121上升，同时从安装在固定棒135上的初始位置在固定棒135上升高。
[0081]反之，如上所述，当在预定温度以下的变速器油以体积膨胀状态流动时，由于体积收缩，可变形构件137在固定棒135上下降并且使滑动构件121返回到初始位置。
[0082]此外，当在预定温度以下的变速器油以安装在固定棒135上的初始状态流入可变形构件137中时，由于不进行膨胀或收缩，所以位置不发生变化。
[0083]此外，第一弹性构件141插设在阀壳110内侧的滑动构件121之间，并且当根据可变形构件137的膨胀和收缩而上升或下降时，第一弹性构件141受压或者受拉以在滑动构件121上施加弹性力。
[0084]这里，在一些实施方案中，第一弹性构件141可以由螺旋弹簧形成，其一端支撑在阀壳110的封闭的一端的内侧上，并且其另一端支撑在滑动构件121的另一端的内侧上。
[0085]此外，阀壳110形成有支撑槽119，第一弹性构件141以支撑状态在所述一端的内侧上固定到该支撑槽，并且第一弹性构件141的所述一端通过支撑槽119被稳固地支撑。
[0086]以下将参照附图5A和5B描述如上配置的用于车辆100的阀门的操作。
[0087]图5A和图5B是根据本发明的各个实施方案的用于车辆的阀门的按步操作状态的图。如图5A(S1)所示，当通过第一流入口 111流入的变速器油在预定温度以下时，由于可变形构件137未发生变形，所以滑动构件121维持初始安装状态。
[0088]在这种情况下，滑动构件121的第一开放孔123位于第一流入口 111和旁通口 115中，从而使第一流入口 111和旁通口 115开放。
[0089]此外，在第二开放孔125中，位于顶部的第二开放孔125在位于排出口 113下方的状态中维持排出口 113的关闭状态，并且位于底部的第二开放孔125位于第二流入口 117以保持第二流入口 117在开放状态。
[0090]因此，由于排出口 113维持关闭状态，从变速器5流入到第一流入口 111中的变速器油通过旁通口 115再次流入到变速器5中。
[0091]也就是说，当变速器油低于预定温度时，根据本发明的各个实施方案的用于车辆的阀门100通过允许从变速器5流出的低于预定温度的变速器油在不通过油冷却器9进行冷却的情况下通过旁通口 115再次经旁路绕至变速器5而能够迅速加温变速器5。
[0092]这里，从油冷却器9排出的冷却的变速器油流过开放的第二流入口 117，但是由于变速器油不通过关闭的排出口 113流入到油冷却器9中，所以仅非常少量的变速器油流过第二流入口 117，并且与允许通过旁通口 115绕过的变速器油一起流入到变速器5中。
[0093]也就是说，流过第二流入口 117的非常少量的冷却的变速器油不影响所允许绕过的变速器油的温度，并且由于未冷却的变速器油连续绕至并且流入到变速器5中，可以更迅速地加温变速器5。
[0094]因此，在根据本发明的各个实施方案的用于车辆100的阀门中，由于变速器5可以通过上述操作更迅速地加温，所以能够通过减少变速器5内侧的摩擦损耗来提高车辆的整体燃料效率。
[0095]相比之下，如图5B所示(S2)，当通过第一流入口 111流入的变速器油超过预定温度时，由于可变形构件137膨胀并且发生变形，滑动构件121在阀壳110的内部安装空间
(S)中上升。
[0096]然后，旁通口 115和第二流入口 117维持在开放状态，并且位于顶部的第一开放孔123和第二开放孔125位于第一流入口 111和排出口 113中，从而开放第一流入口 111和排出口 113。
[0097]此时，流过第一流入口 111的超过预定温度的变速器油通过排出口 113流入到油冷却器9中，并且在油冷却器9中通过与外部空气换热而冷却的变速器油通过第二流入口117流入，并且通过旁通口 115流入到变速器5中。
[0098]因此，在油冷却器9中冷却的变速器油在由于变速器油的温度升高而过热时流入到变速器5中以冷却变速器5。
[0099]同时，当沿着固定棒135上升的可变形构件137使滑动构件121上升时，第一弹性构件141处于压缩在阀壳110与滑动构件121之间的状态中。
[0100]在这种状态下，当流过第一流入口 111的变速器油的温度降低到预定温度以下时，可变形构件137在固定棒135上降低，同时收缩并且从膨胀状态再次变形到初始状态。
[0101]此时，处于压缩状态的第一弹性构件141的弹性力使滑动构件121更迅速地下降到初始位置，如图5A(SI)所示的初始安装状态，从而使开放的排出口 113关闭。
[0102]同时，在一些实施方案中，滑动构件121形成有至少一个释放孔143，该释放孔在形成有安装部122的所述另一端上形成在与安装部122分隔开的位置处。
[0103]这种释放孔143可以形成在绕着安装部122沿着圆周方向以预定角度彼此间隔开的位置处，并且在一些实施方案中，四个释放孔143形成在绕着安装部122以90°的角度彼此间隔开的位置处。
[0104]同时，在一些实施方案中，形成在绕着安装部122沿着圆周方向以90°的角度彼此间隔开的位置处的四个释放孔143被描述为示例性实施方案，但是本发明不限于此，可以修改并应用释放孔143的尺寸、数量和位置。
[0105]在一些实施方案中，压力控制单元150可以设置在滑动构件121与可变形构件137之间。当从油冷却器9流入到阀壳110内侧的冷却的变速器油产生压差时，压力控制单元150选择性地打开和关闭释放孔143以控制阀壳110的内部压力。
[0106]压力控制单元150被构造成包括:开闭构件151，该开闭构件151设置在滑动构件121的另一端内侧以便能上升和下降以对应于释放孔143 ;以及第二弹性构件155，该第二弹性构件155设置在开闭构件151与滑动构件121内侧的可变形构件137之间并且对开闭构件151施加弹性力。
[0107]开闭构件151形成例如圆盘形状，在中央或中央部分处具有穿透孔152以对应于安装部122，并且可以安装到滑动构件121的另一端的内侧而处于通过穿透孔152插入安装部122的状态。
[0108]此外，开闭构件151可以与凸起153整体或者一体形成，该凸起从穿透孔152的内圆周表面朝着第二弹性构件155突出。
[0109]当根据从油冷却器9流入阀壳110中的变速器油的流速产生压差或者产生的压差被释放并且开闭构件151上升或下降时，这种凸起153引导开闭构件151以便沿着安装部122平稳地上升和下降。
[0110]同时，在一些实施方案中，第二弹性构件155可以由螺旋弹簧形成，其一端由可变形构件137支撑，并且其另一端由开闭构件151支撑。
[0111]以下将参照图6A和图6B描述如上配置的压力控制单元150的操作。
[0112]图6A和图6B是应用于根据本发明的各个实施方案的用于车辆的阀门的压力控制单元的按步操作状态的图。参见图6A和图6B，压力控制单元150在以下状态下选择性地被操作:由于可变形构件137的膨胀变形使滑动构件121上升，第二流入部分117和旁通口115开启。
[0113]首先，当通过油冷却器9中开放的第二流入口 117的冷却的变速器油流入到阀壳110中时，如果流速低，则在滑动构件121所处的顶部与滑动构件121的底部之间不产生阀壳110内的压差。
[0114]因此，如图6A所示(SlO)，压力控制单元150维持释放孔143关闭的初始安装状
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[0115]相比之下，当从油冷却器9流过第二流入口 117的冷却的变速器油的流速增大，并且在滑动构件121所处的顶部与滑动构件121的底部之间产生阀壳110内的压差时，如图6Β所示(S20)，因产生的压差引起的变速器油的压力使开闭构件151上升以打开释放孔143。
[0116]然后，流过第二流入部分117的一部分冷却的变速器油通过开放的释放孔143流入到滑动构件121中，从而消除位于滑动构件121内侧并且在滑动构件121下方的阀壳110
内的压差。
[0117]此外，当阀壳110内的压差被消除时，压力控制单元150的开闭构件151由于在开闭构件151上升期间受压的第二弹性构件155的弹性力的作用而迅速下降并且再次返回到初始安装状态，从而再次关闭释放孔143，如图6A所示(SlO)。
[0118]也就是说，通过上述或类似操作，阀门100通过释放孔143和压力控制单元150的操作消除了从变速器5和油冷却器9流入到阀壳110中的变速器油的流速的