本发明涉及按照权利要求1的前序部分所述的用于驱动单元的子组件、按照权利要求10的前序部分所述的用于动力总成试验台的驱动单元、按照权利要求12的前序部分所述的用于试验机动车动力总成的动力总成试验台和按照权利要求13的前序部分所述的积木式系统。
背景技术：
用于试验机动车变速器或完整的机动车动力总成的变速器试验台或动力总成试验台由现有技术公知。这种试验台一方面用于提早通过一系列负荷测试识别出动力总成中的功能故障。典型的功能故障例如由于有间隙的构件，如齿轮、同步环、同步体、多片式离合器盘和轴产生，所述有间隙的构件可能偏转或者甚至可能引发振动。在功能检验的框架内，通常对声学性能和换挡质量进行试验。但这种试验台另一方面也使用在机动车动力总成以及特别是机动车变速器的研发和持续的改良中。在此通常会特别关注耐久性和新技术作用原理的基础开发。
在该联系下，de102012018359a1说明了一种用于行驶模拟的行驶循环，该行驶循环由真正的机动车在滚动试验台上连续运行。机动车的动力总成在此这样工作，使得该机动车的车轮转速对应于行驶循环的相应的速度预定，而机动车实际上并没有向前运动。这使得在机动车动力总成装入到机动车中之后再来试验该机动车动力总成成为可能。
de4328537c2公开了一种变速器试验台，其带有用作驱动马达的第一伺服马达和用作制动马达的第二伺服马达。第一驱动马达经由离合器与有待试验的机动车变速器的驱动轴连接并且通过pc控制其转速，其中，可以模拟任意的转速变化曲线。制动马达经由另一个离合器与有待试验的机动车变速器的输出轴连接。第二马达的转速也通过pc控制。由pc模拟的转速变化曲线涉及在真正的行驶尝试中测得的转速变化曲线。因此，按照de4328537c2的机动车变速器也可以在装入机动车之前就进行试验。
但公知的动力总成试验台就此而言是有缺陷的，它们要么不适合机动车动力总成在装入到车辆中之前的试验，要么这些动力总成试验台在它们的机械负荷能力和它们的动态性能的设计方面都专门且仅为特定类型的机动车动力总成所构造。最后提到的动力总成试验台尤其在它们的应用广度上不那么灵活，这一点再结合较高的购置成本就使得这些动力总成试验台在经济上就显得不那么有吸引力。
技术实现要素：
本发明所要解决的技术问题是，确保动力总成试验台的灵活且成本低廉的可匹配性，其中，该动力总成试验台适用于在车辆外部对机动车动力总成进行试验。
该技术问题按照本发明通过按照权利要求1所述的用于驱动单元的子组件解决。有利的设计方案由从属权利要求得出。
本发明涉及一种用于驱动单元的子组件。按本发明的子组件的出色之处在于，该子组件具有用于与针对同一驱动单元的至少一个另外的子组件连接的标准化的接口。
由此获得的优点是，按本发明的子组件通过标准化的接口可以几乎任意地相互组合。这又使得由不同规格的子组件构成的驱动单元能灵活且按需地与有待试验的机动车动力总成相匹配。因此，不需要驱动单元的各动力总成专用的、昂贵且耗费的新设计。因为按本发明的子组件还在它们的接口处优选也可以又彼此松开，所以也可以按需将各个子组件从驱动单元移开以及用其它子组件取代。因此，驱动单元也能快速且灵活地与针对另一个有待试验的机动车动力总成的试验要求相匹配。这大幅减少了用于制造与动力总成匹配的驱动单元的时间耗费和成本耗费。
按照本发明，术语“标准化的接口”指的是如下接口：其统一，亦即标准化，使得它允许与同样具有相应的标准化的接口的所有可能的元件或子组件连接。标准化的接口可以构造成机械的、电气的或液压的接口。标准化的接口例如可以构造成带有标准化的成圈孔洞的法兰连接件或者构造成彼此协调一致的插塞连接件。基本上在此可以考虑任意构造子组件的接口，只要它们只是统一成使得它们能实现与同样具有已统一或标准化的接口的子组件的连接。
驱动单元优选是用于动力总成试验台的驱动单元，其中，该动力总成试验台适用于在车辆外部对机动车动力总成进行试验。
按照本发明的一种优选的实施方式规定，将子组件归类给子组件的功能类别，其中，一种功能类别的子组件满足相同的功能，并且至少在它们的最大能提供的功率、它们的机械的负荷能力、它们的尺寸和/或它们的动态性能上彼此不同。由此获得了的优点是，为了通过功能类别提供特定的功能性，提供规格不同或构造不同的子组件以供使用，这些子组件虽然提供同一功能性或满足同一功能，但在它们的物理特性方面则与不同的要求相匹配。因此可以为了满足期望的功能而始终使用与当前的要求相匹配的子组件。通过标准化的接口可以使这种子组件毫无问题地与其它子组件连接成驱动单元。一个功能类别的子组件也附加地可以通过由它们提供的操作舒适性以及所产生的调试时间加以区分。
通过多个能相互组合或连接的子组件，也提供了一种积木式系统，该积木式系统在由子组件组装成驱动单元时实现了高度的灵活性并且同时通过对已经存在的子组件的调用将用于驱动单元的制造成本保持得很低。特别是不产生设计耗费。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，子组件归类给如下的功能类别：底架、托架、调整装置、驱动器、连接段和枢转板。已经表明，所述类型的功能类别适合通常有待满足的功能。因此，通过从不同的、所需的功能类别恰当地选出子组件以及对这些子组件进行组合，可以制造与各当前的需求匹配的驱动单元。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为枢转板的子组件可以水平地枢转。这使得驱动单元或布置在枢转板上的子组件水平地枢转，以便使驱动单元在有待试验的机动车动力总成的驱动轴处水平取向。
特别优选地规定，功能类别为枢转板的子组件能借助变速马达水平地枢转。这使得这种枢转比纯粹手动的枢转更为方便并且尤其简化了对精确的水平取向的调节。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为底架的子组件是能调整斜度的。这使得在其相对于水平线的斜度方面对驱动单元或者布置在底架上的子组件进行调整成为可能，以便使驱动单元在有待试验的机动车动力总成的驱动轴处关于其斜度来取向。
在这种情况下也特别优选的是，功能类别为底架的子组件是能借助变速马达进行斜度调整的。这比纯粹手动的调整更为方便了相对于水平线的斜度调整并且特别是简化了对精确的取向的调节。
优选规定，底架的支撑面配设有由塑料制成的滑轨，其中，沿着所述支撑面进行斜度调整。这有利于省力且精确地对底架进行斜度调整。另一个优势在于高度的系统刚性，所述系统刚性通过用于底架或用于驱动单元的滑轨得到。因此尽可能地避免出现振动。
可以例如沿着斜轨进行斜度调整。
特别优选地规定，滑轨例如借助双组分胶粘剂粘接到支撑面上并且紧接着被铣削。铣削在此确保了特别平滑和均匀的表面，这又进一步有利于对驱动单元的省力且精确的斜度调整。此外，连接部的刚性也通过铣削和随之而来的附加的平滑性得到了改进。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为托架的子组件包括纵向调整机构。由此有利地使布置在该托架上的子组件在纵向上能朝着有待试验的机动车动力总成的驱动轴方向移动或能纵向从有待试验的机动车动力总成的驱动轴移开。因此，在托架上驱动器在连接段的结构改变时以及在连接段的纵向长度随之变化时，总是在机动车动力总成的驱动轴处纵向取向。
尤为优选地规定，托架的纵向调整机构是能借助变速马达进行调整的。这方便了对驱动单元或者布置在托架上的子组件的纵向的调整以及特别是简化了精确的纵向取向的调整。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为连接段的子组件包括下列元件中的至少一个：转矩测量装置和/或中间支承件。这实现了连接段的一种因动力总成而异地匹配的并且以需求为导向的结构。
转矩测量装置用于检测作用到动力总成上的转矩。这有利于试验机动车动力总成的与负载相关的性能。
中间支承件用于旋转地支承连接段以及因此用于避免在连接段上产生振动。
优选规定，功能类别为连接段的子组件包括下列元件中的至少一个：联接法兰和/或锁止机构和/或安全离合器。
联接法兰用于将驱动单元的连接段和有待试验的机动车动力总成的驱动轴抗相对转动地(drehfest)联接。
锁止机构用于锁止连接段的转动运动。因此可以例如在驱动单元处执行安装、调试或保养作业或者也可以在完全锁止机动车动力总成的驱动轴时试验有待试验的机动车动力总成的性能。锁止机构可以附加于制动器或替选于制动器地设置。
安全离合器用于在过载时将连接段或驱动单元与机动车动力总成的驱动轴分离并因此既保护了机动车动力总成又保护了驱动单元不因过载而受损。
但也可能且优选的是，在安装按本发明的驱动单元时完全取消功能类别为连接段的子组件，并且取而代之的是将驱动器直接与机动车动力总成的驱动轴连接。因为连接由于取消了连接段而极为刚性，所以也可以实现高度动态的测量。驱动器例如可以由此模拟四缸或六缸内燃机的性能以及特别是转矩不均匀性，并且直接将其传递给机动车动力总成。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为调整装置的子组件包括至少一个定位缸和导轨。调整装置使得在整个驱动单元沿纵向或横向移动意义下对驱动单元的调整成为可能，亦即使得平移式运动成为可能。驱动单元因此可以例如特别简单地在有待试验的机动车动力总成的驱动轴处取向。定位缸在此是执行器，该执行器施加用于运动或用于调整所需的力。导轨沿着通过导轨预定的方向导引被调整的子组件。
优选规定，调整装置并非调整整个驱动单元，而是调整驱动单元的仅一些子组件，例如动力总成和驱动器以及托架。
此外优选的是，导轨以及特别是直接与导轨处于接触的输出单元的表面配设有由塑料制成的滑轨。这有利于省力且精确地调整输出单元。
特别优选地规定，滑轨在这种情况下也被粘接到导轨上或粘接到输出单元的相应的表面上并且紧接着被铣削。
定位缸优选构造成液压缸，该液压缸借助加载以压力流体来促成驱动单元的或者相应的子组件的调整运动。
作为备选，定位缸优选被构造成电动缸，该电动缸借助作用到丝杠上的电动马达促成驱动单元或者相应的子组件的调整运动。无论是电动马达还是丝杠，在此都可以例如被电动缸的外壳包围。但也可以取消所述外壳。
导轨优选设计成t型键。
此外还优选规定，调整装置并非仅包括一个定位缸和一个导轨，而是包括两个定位缸和两个导轨。在这种情况下，两个导轨水平地且彼此正交地取向，因而既可以实现沿着纵向的也可以实现沿着横向的调整。两个定位缸相应地取向，以便使驱动单元在纵向以及在横向沿着两个导轨移动。
按照本发明的另一种优选的实施方式规定，功能类别为驱动器的子组件构造成同步马达。同步马达在同时极为良好的动态性能下具有较高的功率密度。
驱动器模拟用于机动车动力总成的驱动机组的性能，其中，驱动器优选能经由连接段以传动方式间接地与机动车动力总成的驱动轴连接。驱动器能以驱动力矩限定地加载机动车动力总成，以便试验有待试验的机动车动力总成在负载情况下的性能。
视驱动器的设计而定，驱动器能被气冷或水冷或组合地能气冷和水冷。
本发明还涉及一种用于机动车动力总成的驱动单元，该驱动单元包括多个子组件。按本发明的驱动单元的出色之处在于，所述子组件是按本发明的子组件。这使得已经结合按本发明的子组件说明的优点也适用于按本发明的驱动单元。
按照本发明的一种优选的实施方式规定，驱动单元对于一个功能类别不包括多于一个的子组件。因为一个且同一功能类别的所有的子组件都满足相同的功能，所以有利地也不需要就每个功能类别使用多于一个的单独的子组件。
此外，本发明还涉及一种用于试验机动车动力总成的动力总成试验台。按本发明的动力总成试验台的出色之处在于，动力总成试验台包括按本发明的驱动单元。由此得出的已经结合按本发明的驱动单元说明的优点也适用于按本发明的动力总成试验台。
动力总成按照本发明优选指的是私人轿车变速器、载重车辆变速器、商用车辆变速器、工程车辆变速器、公共机动车变速器和越野车辆变速器、内燃机、电动马达、车桥系统、轴系统或扭振阻尼系统。
动力总成试验台优选构造用于在车辆外部对机动车动力总成进行试验。
最后，本发明还涉及一种用于简单地制造与需求相匹配的用于动力总成试验台的驱动单元的积木式系统，该积木式系统包括多个功能类别的子组件，其中，功能类别分别包括多个功能相同但规格不同的子组件。按本发明的积木式系统的出色之处在于，驱动单元是按本发明的驱动单元。按本发明的积木式系统因此能以简单、快速且成本低廉的方式来制造用于动力总成试验台的与需求匹配的驱动单元。
附图说明
接下来借助附图所示的实施方式示例性地阐述本发明。
图中：
图1示例性地示出了按本发明的驱动单元的一种可能的结构；
图2示例性地示出了底架的三种不同的构造形式；
图3示例性地示出了托架的两种不同的构造形式；
图4示例性地示出了两个不同规格的驱动器；
图5示例性地示出了枢转板的一种可能的构造形式；
图6示例性地示出了中间支承件的三种可能的构造形式；
图7示例性地示出了一种转矩测量装置；
图8示例性地示出了连接段的两种不同的构造形式；以及
图9示例性地示出了按本发明的动力总成试验台的不同的、可能的配置。
相同的主题、功能单元和相似的部件在所有附图中都用相同的附图标记标注。倘若说明书没有明确或暗示地另行说明，这些主题、功能单元和相似的部件在它们的技术特征方面都一致地实施。
具体实施方式
图1示例性示出了用于图1中未示出的动力总成试验台的按本发明的驱动单元1的一种可能的结构。驱动单元1包括多个子组件2、3、4、5、6、7，其中，子组件2、3、4、5、6、7分别具有用于和驱动单元1的另外的子组件2、3、4、5、6、7机械地、电气地或液压地连接的标准化的接口。标准化的接口在此使得子组件2、3、4、5、6、7几乎可以任意地组合成驱动单元1。因此，可以由包括子组件2、3、4、5、6、7的积木式系统生成相应地以需求为导向的且因动力总成而异地匹配的驱动单元1。所示的驱动单元1例如包括底架2、托架3、调整装置4、驱动器5、连接段6和枢转板7。底架2在此构造成能沿着斜轨2'调整斜度。对期望的斜度的调节例如通过配属于底架2的变速马达2”实现。底架2的这种斜度调整性允许了布置在底架2上的子组件3、5、6的斜度与有待试验的机动车动力总成的驱动轴相匹配。托架3例如经由在图1中未示出的作为标准化的接口的螺丝连接件与底架2机械地连接。托架3在此包括在图1中仅示意性示出的纵向调整机构，该纵向调整机构使得布置在托架3上的子组件5、6能纵向地朝着有待试验的机动车动力总成的驱动轴的方向移动。因此，在托架3上驱动器5在连接段6的结构变化以及连接段6的纵向长度随之变化时，总是能够在机动车动力总成的驱动轴处纵向取向。托架3的纵向调整机构15例如构造成手动的纵向调整机构，该手动的纵向调整机构在从相应的机械的固定机构松开后允许了沿着纵向方向的手动的移动。驱动器5经由作为标准化的接口的标准化的螺丝连接件11和托架3的标准化的导轨3'与托架3连接起来。此外，驱动器5还抗相对转动地与连接段6连接。连接段6又能与有待试验的机动车动力总成的驱动轴抗相对转动地连接。此外，连接段6按照当前的示例经由作为标准化的接口的标准化的螺丝连接件8与托架3连接。在图1中示出的连接段6包括如下元件：转矩测量装置9和中间支承件10。
此外如看到的那样，子组件：底架2、托架3、驱动器5和连接段6布置在枢转板7上，枢转板构造成能水平枢转。这使得驱动单元1或布置在枢转板7上的子组件2、3、5、6能水平地枢转，以便使驱动单元1在有待试验的机动车动力总成的驱动轴处水平取向。为此，枢转板7还包括配属于枢转板7的变速马达7'，该变速马达简化了驱动单元1的水平取向的精准的可调节性。调整装置4例如包括电动缸4'和导轨4”、4”'，它们分别具有t型键。电动缸4'例如包括未示出的丝杠和同样未示出的、作用于丝杠的电动马达。通过操纵电动缸4'能使驱动单元1沿着导轨4”、4”'横向移动。驱动单元1的纵向移动例如仅在电动缸4'从它的横向的移动位置重新改换到纵向的移动位置时才有可能。基于驱动单元1的模块化的结构以及特别是基于标准化的接口，使得该驱动单元能较为简单地实现。此外，纵向移动通过托架3的纵向调整机构15而变得可能。通过调用来自按本发明的积木式系统的分别带有标准化的接口的子组件2、3、4、5、6、7，使得所示的驱动单元1可以几乎任意地且与各种功率要求相匹配地由不同规格的子组件2、3、4、5、6、7建造而成。
图2示例性地示出底架2的三种不同的构造形式。图2a的底架2借助配属给该底架2的变速马达2”能沿着斜轨2'调整斜度。底架2在其上侧上具有多个钻孔12，这些钻孔施加在恰好限定的位置处并且是用于与托架3连接的标准化的接口。图2b的底架2基本上对应图2a的底架2，但具有纵向延长的上侧，在该上侧上施加有附加的钻孔13。通过相对延长的上侧和附加的钻孔13，图2b的底架2可以与纵向较长的托架3连接，这又使得在托架3上建造纵向较长的连接段6成为可能。不过，在纵向较长的托架3处，驱动器也可以相应地进一步偏移到纵向的端部处，因而又可以使用较短的连接段6或者必要时可以完全取消连接段6。图2c示出了底架2的没有斜度调整的可能性的较为简单的构造形式。尽管如此，图2c的底架2也具有钻孔12以及因此具有标准化的接口。
图3示例性地示出了托架3的两种不同的构造形式。图3a的托架3包括标准化的螺丝连接件14作为与底架2的标准化的接口。通过螺丝连接件11和整合到该托架3中的、在图3中未示出的导轨，还可以将驱动器5与托架3连接起来。在图3a中未设置托架3的纵向调整机构15。图3b的托架3同样包括标准化的螺丝连接件14作为与底架2的标准化的接口。此外，图3b的托架3也可以通过螺丝连接件11以及在图3中未示出的导轨与驱动器5连接。图3b的托架3额外地包括纵向调整机构15，该纵向调整机构由调整滑座15'和手柄15”构成。通过手动地操纵手柄15”可以使调整滑座15'沿着纵向方向前后移动。
图4示例性地示出了两个不同规格的驱动器5，它们被构造成同步马达。图4a和4b的驱动器5在此的区别在于它们的几何方面的规格和它们的功率规格。
图5示例性地示出了枢转板7的一种可能的构造形式。枢转板7包括枢转盘7”、枢转支承部7”'和配属给该枢转板7的变速马达7'，该变速马达借助未示出的齿轮啮合到同样未示出的齿杆、链条或枢转盘7”的另一个合适的对应元件中，以便使这个枢转盘围绕枢转支承部7”'枢转。通过变速马达7'可以使枢转盘7”围绕枢转支承部7”'枢转，该变速马达也使布置在枢转板7上或布置在枢转盘7”上的子组件枢转。通过作为标准化接口的钻孔17可以使枢转板7与底架2连接起来。
图6示出了中间支承件10的三种可能的构造形式。图6a的中间支承件10具有以能旋转的方式支承的用于联接到机动车动力总成的驱动轴上的联接法兰10'。通过作为标准化接口的螺丝连接件16还能将中间支承件10与托架3连接起来。图6b的中间支承件10相对图6a的中间支承件10还额外地包括快速夹紧系统10”，该快速夹紧系统使得中间支承件10简化地以及特别是快速地与有待试验的机动车动力总成的变速器壳体接驳部连接起来。由此尤其减少了用于将有待试验的机动车动力总成安装到按本发明的动力总成试验台中并且从按本发明的动力总成试验台拆卸下的安装和调试时间。图6c的中间支承件10相比图6a和6b的中间支承件10额外地具有带留空部的能转动的盘片10”'。留空部在此的目的是，为有待试验的机动车动力总成的变速器的输出轴创造出空间。通过盘片10”'能转动以及相应地也能改变留空部的取向，可以使与中间支承件10联接的车辆变速器倾斜。车辆变速器的这种倾斜导致车辆变速器中的油池的取向发生改变以及用于模拟上坡行驶或下坡行驶。
图7示例性地示出了用于连接段6的转矩测量装置9。转矩测量装置9包括外部的壳体9'和形式为法兰的转矩承受部9”。通过将转矩测量装置9整合到连接段6中以及通过转矩承受部9”来导引由驱动器5产生的转矩，可以检测并确定转矩。同时检测并确定转速也是可能的。在此，无接触地借助由转矩测量装置9包围的天线(图7中未示出)来读取检测到的转速和检测到的转矩。由于在图7中示例性地示出的转矩测量装置9包括壳体9'，可以使该转矩测量装置以其转矩输入侧有利地直接与驱动器5连接并以其转矩输出侧直接与有待试验的机动车动力总成连接，因而获得极短且相应刚性的连接段6。壳体9'在这种情况下通过其至托架3上的接驳当然主要有助于避免或抑制在连接段6上的振动。因此可以取消单独的中间支承件10。连接段6的这种缩短的以及刚性的结构例如实现了对由内燃机产生的转矩不均匀性的模拟。
图8示例性地示出了连接段6的两种不同的构造形式。图8a的连接段6例如包括用于将连接段6与有待试验的机动车动力总成的驱动轴连接起来的法兰连接件18和同样构造成法兰连接件19的至转矩检测装置9的标准化的接口，如其在图7中所示那样。图8b的连接段6与图8a的连接段6的区别在于转矩检测装置9的存在。图9b的转矩检测装置9包括天线基座9”'，该天线基座能无接触地读取测量法兰27。图8b的转矩检测装置9相对图7所示的转矩检测装置9较为紧凑且成本低廉。但它例如不适用于如图7的转矩检测装置9那样地检测较大的转矩以及较高的转速。
图9示例性地示出了按本发明的用于试验机动车动力总成21的动力总成试验台20的各种可能的配置，机动车动力总成由变速器24和车桥输出轴23构成。图9a的动力总成试验台20由按本发明的驱动单元1和输出单元22构成。在驱动单元1和输出单元22之间以传动方式布置着有待试验的机动车动力总成21。变速器24经由车桥输出轴23与输出单元22连接。驱动单元1产生驱动力矩并且将该驱动力矩传送给机动车动力总成21。变速器24转换驱动力矩并将其经由车桥输出轴23传送给输出单元22。在图9a的情况下，输出单元2模拟被驱动的车桥。
图9b示出在具有两个输出单元22、22'的配置下的动力总成试验台20。在这种情况下，输出单元22、22'分别模拟被驱动的车轮。输出单元22、22'经由车轮输出轴23'、23”与有待试验的机动车动力总成21连接。
图9c示出了在另一种配置下的动力总成试验台20。在图9c中，动力总成试验台20包括按本发明的驱动单元1和输出单元22、22'、22”、22”'。有待试验的机动车动力总成21包括变速器24、差速器21'、车桥输出轴23和车轮输出轴23'、23”、23”'、23””。输出单元22、22'、22”、22”'分别模拟被驱动的车轮。由差速器21'将已分配且转换的转矩经由车轮输出轴23”'和23””传送给输出单元22”和22”'。同样，经由车轮输出轴23'和23”将已分配和转换的转矩传送给输出单元22和22'。
图9d示出了在又一种配置下的动力总成试验台20。在图9d中，有待试验的机动车动力总成21由驱动单元1驱动。变速器24转换转矩并且将转矩经由车轮输出轴23'和23”分配给输出单元22和22'。输出单元22和22'分别模拟被驱动的车轮。此外，变速器24将转换的转矩经由车桥输出轴23也传送给输出单元22”，该输出单元模拟被驱动的车桥。
按照另一种未示出的实施例，图9的动力总成试验台20具有所谓的弹性结构，该弹性结构相应于实际机动车中的有待试验的机动车动力总成20的悬架。按本发明的动力总成试验台20的这种构造方式实现了例如在换挡过程中对振动特性以及特别是声学的特性的近似实际的分析。
附图标记列表
1驱动单元
2底架
2'斜轨
2”变速马达
3托架
4调整装置
4'液压缸
4”、4”'导轨
5驱动器
6连接段
7枢转板
7'变速马达
7”枢转盘
7”'枢转支承部
8螺丝连接件
9转矩测量装置
9'壳体
9”转矩承受部
9”'立脚
10中间支承件
10'联接法兰
10”快速夹紧系统
10”'盘片
11螺丝连接件
12钻孔
13附加的钻孔
14螺丝连接件
15纵向调整机构
15'调整滑座
15”手柄
16螺丝连接件
17钻孔
19法兰连接件
20动力总成试验台
21机动车动力总成
21'差速器
22、22'、22”、22”'输出单元
23、23'、23”、23”'、23””输出轴
24变速器