自动注册车辆监控装置的系统和方法

专利名称：自动注册车辆监控装置的系统和方法
技术领域：
本发明总体涉及一种在车辆中安装了车辆监控装置之后自动注册所述车辆监控 装置的系统和方法。
背景技术：
本发明总体涉及资产管理，更具体地讲，涉及这样一种车队管理系统，该车队管理 系统包含全面的驾驶员监控/指导和资产监控能力，以提高驾驶员安全性，并减少车队的 燃油费和维修成本。优点在于，在包括在车队管理系统的安装期间以及在车队管理系统的 操作期间的所有时间均可配置所述车队管理系统。另外，本发明涉及这样一种系统和方法， 该系统和方法供消费者或公众使用来监控驾驶员行为，以使父母可远程监控他们十几岁的 孩子的驾驶习惯以及允许监控他们的孩子可能进入的地理区域。另外，本发明提供了这样 一种手段，该手段记录在碰撞事件期间车辆经历的冲击力，以向车队管理职员提供实时通 知，并提供可便于事故重建和可在法庭中以及被汽车保险业使用的数据。联邦机动车安全行政管理局(FMCSA)发布的最新研究指出，与其他因素(例如，路 况差、天气差以及机械故障)相比，驾驶员错误是成为有关货车事故的原因的十倍或更多。 具体地讲，该研究指出，特定的驾驶员因素(例如，速度、疏忽、疲劳和对道路不熟悉)占所 有涉及大货车碰撞的88%。作为减少有关货车事故的手段，FMCSA研究推荐，应更关注开发 用于监控商业机动车队中有危险的驾驶员行为以提高驾驶员安全的系统。作为涉及大货车碰撞的事故的结果，损失包括对车辆和结构的财产损坏以及对驾 驶员、乘客和路人(偶尔)的人身伤害。除了大货车碰撞导致的财产损坏和人身伤害之外， 车队操作员导致损失过度的燃油费和维修成本以及由于车队以及车队组(例如，位于特定 地理区域中那些车队)中的私人车辆的管理效率差所引起的损失。车队操作员还可遭受 作为车辆失窃、作为沿途不可预测的不利路况的结果的效率差的车辆路程安排、人身损害 (例如，可在执行车外任务(extravehicular duty)时发生的驾驶员受伤)的结果的损失。现有技术中包括几个系统，所述系统尝试解决作为事故原因的驾驶员错误的问题 或尝试降低低效的车队管理所导致的损失。例如，转让给FleetManagement Service公司 的第2004/0039504号美国专利公开了用于识别车队中的每个车辆的位置以及移动方向的 车队管理信息系统。Fleet ManagementService的申请公开了车队中的每个车辆实时与管 理办公室直接通信，以报告车辆位置和行驶方向以及车辆可能参与的特定事件的状态。
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在该申请中公开的陈述的车队管理系统的目的之一在于提高车队管理信息对于 车主和操作员的可用性，以改善车辆跟踪和车队内的增强通信，从而增加资产盈利能力。该 申请指出，通过提供实时对车队中的车辆定位的能力以及提高车队内的无线通信的效率来 促进上述目的。尽管如上公开的转让给Fleet Management Service公司的所述申请被理解为通 过使数据传输期间的时分多址(TDMA)网络中的间隙时间最小化来提供提高的车队商业管 理，但是该申请不被理解为解决监控驾驶员行为和/或驾驶员表现以提高驾驶员安全和资 产健康的问题。此外，以上公开的申请不被理解为提高车队运营的其他方面(例如，提高燃 油经济性和减少车队维修成本)。关于这一点，该申请仅被理解为改善车队内的通信，不被 理解为提高关于每个车辆的操作可用的信息量以使可执行对类型问题的分析，以随时间的 过去建立趋势并从根本上改正问题。颁布给Segal等并转让给Qualcomm公司的第6，124，810号美国专利公开了一种 用于确定车辆何时达到特定位置并何时离开该特定位置的方法。更具体地讲，Segal的专 利公开了一种具有用于从中心设施无线地接收目的信息的在车载(on-board)移动通信终 端的设备。所述设备结合通信卫星系统从车辆速度计来组合速度数据，以将车辆位置数据 提供给处理器。位于车辆上的处理器使用速度和位置数据来确定车辆到达或离开的时间，该时间 被无线地发送到中心设施。尽管Segal的专利的装置被理解为由于在车辆和派遣中心之间 的到达和离开时间的自发传输而提高车队效率，但Segal的专利不被理解为解决减少激进 的驾驶员行为(例如，减速)以提高车队安全的问题。颁布给 Martin 并转让给 Rockwell International Corporation 的第 5，638，077 号美国专利公开了用时间注释将车辆位置数据发送给基站的车队管理。位置数据还包括观 测的卫星标识和速度数据。以这种方式，Martin参考的车队管理系统通过提高GPS位置和 方向信息的准确度表面上提高了车队管理性能。然而，该装置没有解决与在车队运营中改 善驾驶员行为以减少事故发生率和降低车队运营成本有关的上面提到的问题。

发明内容
如可看到的，本领域需要一种适合用于商业车队运营的驾驶员监控系统，所述驾 驶员监控系统监控危险和/或不安全的驾驶员行为，并提供对驾驶员的指导，以降低可导 致事故的不利的驾驶员动作和无动作。另外，本领域需要一种允许在基站进行准确的车辆 跟踪的驾驶员监控系统，所述驾驶员监控系统可合并第三方地图数据库，以提供道路上的 任何特定位置的最大道路速度数据，从而驾驶员可避免超速违章和/或维持安全、合法和 规定的限速。此外，本领域需要一种车辆行为监控系统，所述车辆行为监控系统记录在碰撞期 间对车辆施加的速度和加速度冲力，以用于保险索赔和法庭进行事故重构的目的。最后， 本领域需要一种车辆行为监控系统，所述车辆行为监控系统从基站向车队中的个别车辆 提供驾驶员表现的实时重构和车辆操作参数，并允许报告这种数据，以产生驾驶员概述 (profile)和趋势，计算燃油税和英里数税，并根据联邦要求创建服务小时报告。本发明通过特定适合于监控驾驶员表现以提高驾驶员安全、降低事故率并降低燃油和维修成本(作为对好的驾驶员行为而言是间接利益-在辅路上按限速驾驶和在非辅路 上按规定和/或指定的限速驾驶)来具体致力于与车队管理有关的以上提到的需求。在本发明的另一方面，为事故重构目的以及为保险和伤害索赔目的，车辆监控系 统允许记录在事故期间对车辆施加的碰撞冲力。通过对车队中的所有车辆的GPS进行实时 跟踪或随时间过去跟踪，或按组每个地理区域进行跟踪和个别跟踪来提高车队利用。本发明还产生运输部(DOT)要求的自动的国际燃油税协定(IFTA)报告、英里数报 告、服务时间(HOS)报告，并实时提供经互联网在任何地方可访问的对驾驶员行为和车辆 操作的更新。有利地，系统是在所有方面和在任何时间(包括在安装系统期间的重构以及 在操作期间)是完全可配置的。例如，本发明提高了一种装置，通过该装置车队管理可通过 远程命令重新配置车辆监控系统，以修改各种系统参数(例如，将被报告的数据类型以及 多久报告一次)。相反的，可按全面的方式在车辆重新配置所述系统。车队车辆和基站或服务器之间的双向通信允许在紧急事件期间、在异常事件(例 如，驾驶员的过度超速或急转弯)期间的车队管理和/或人身安全的通知，或允许驾驶员以 特定时间间隔和时间或当发生特定事件时进行报告。


关于下面的描述和附图，这里公开的各个实施例的这些和其他特征以及优点将被 更好地理解，其中图1是几个GPS跟踪的车辆与具有服务器的基站进行无线通信的示图，所述服务 器包含也可经互联网访问的车队管理数据收集系统(DCS)；图2是车辆监控系统的框图，其中，每辆车可包括GPS接收器(GPS)、碰撞数据记录 器(CDR)、移动数据终端(MDT)、加速度计模块(XL模块)和主命令模块(MCM)，上述部件适 合于从其接收输入传输到基站以用于记录在DCS上和产生报告；图3是可从车辆(例如，车载诊断(OBD)系统)提供到MCM的示例性输入以及由 GPS接收器、CDR、XL模块、MDT和其他传感器/装置提供的输入的示图，所述输入可导致从 MCM到DCS的输出(例如，数据传输到DCS)和产生用于驾驶员的报警；图4是从基站/服务器提供给MCM并可包括用于重构MCM的规则集/逻辑的示例 性输入的示图；图5是例如在用户登陆之后可从互联网入口访问的DCS的示例图形显示器，并示 出提供的同时观看驾驶员和车辆数据(例如，车辆的地理位置)的能力和从多个参数中进 行选择的能力，从而除了提供其他选项(包括向MCM202发出命令)之外，还跟踪车辆和驾 驶员表现；图6示出根据本发明一实施例的车辆中安装的车辆监控系统；图7示出根据本发明另一实施例的车辆中安装的车辆监控系统；图8示出根据本发明实施例的车辆中安装的可选车辆监控系统；图9是示出根据本发明一实施例的注册车辆监控装置的处理的流程图。
具体实施例方式下面详细讨论产生和使用当前优选的实施例。然而，应该明白的是，本发明提供了许多可应用的发明构思，可以以多种特定情景来实现所述发明构思。讨论的特定实施例仅 仅是特定方式说明，以产生和使用本发明，不限制本发明的范围。现在参照附图，其中，为了示出本发明的优选实施例的目的而不是为了限制本发 明的目的进行了显示，如图1所示，车队内的几个车辆101-103与基站104进行无线通信。 车队内的车辆101-103中的每一个优选包括全球定位系统(GPS)接收器，以允许对其进行 跟踪。基站104包括服务器105，所述服务器105包含车队管理数据库106或数据收集系统 (DCS)，可通过安全的互联网连接或在服务器105本身来访问车队管理数据库106或数据收 集系统(DCS)。在本发明的一方面，提供了一种车辆监控系统，所述车辆监控系统用于监控车队 中的至少一个车辆101-103以及用于监控驾驶员行为，以提高安全和降低车队的燃油费和 维修成本。在加速度计模块(XLM)201(图2)的帮助下监控驾驶员行为，所述加速度计模块 (XLM) 201包括至少一个加速度计，所述至少一个加速度计测量横向(向侧面)、纵向(向前 和向后)和垂直加速度中的至少一个，以确定驾驶员是否以不安全或激进的方式在操作车 辆 101-103。例如，过度的横向加速度可以是表示驾驶员沿车行道在转弯处以过分快的速度操 作车辆101-103。此外，有可能驾驶员在车行道的区域以公布的限速内的速度行进。然而， 这里限定为“急转弯”的过度横向加速度可指示驾驶员的激进驾驶，可导致轮胎和转向部件 的过度磨损，以及潜在引起负载(例如，拖车)漂移和潜在翻转。此外，特定驾驶员进行的急转弯可最终导致驾驶员/乘客的人身伤害以及对车辆 101-103及携带的负载的财产损坏和被脱离车行道的车辆101-103碰撞的任何物品的损 坏。最终，如果车辆是大货车，并且驾驶员失去控制，从而导致与较小车辆(例如，客车)碰 撞，则这种急转弯可导致人员伤亡。同样地，可看到，通过在发生激进驾驶(例如，急转弯)期间向驾驶员提供警告来 监控和指导这种驾驶员行为可提高安全并减少事故。另外，指导这种激进的驾驶员行为可 减少对车辆的磨损和破坏，并最终减少车队维修成本以及降低保险成本，并向车队管理者 识别危险的驾驶员和驾驶行为。在一方面，车辆监控系统包括主命令模块(MCM) 202,所述MCM 202可例如经端口 与车辆的车载诊断(OBD) II系统203进行数据通信。在一些车辆型号中，设置了 MCM 202 与控制器局域网(CAN)系统(总线)203进行数据通信，以允许通过MCM获得特定车辆操作 参数，所述车辆操作参数包括(但不限于)车速(例如，经速度计)、引擎速度或节气门位 置(例如，经转速计)、里程(例如，经里程表读取)、座椅安全带状态、各种车辆系统的情况 (包括防抱死制动(ABS)、转向信号、前灯、巡航控制激活)和多个各种其他诊断参数(例 如，引擎温度、刹车磨损)等。自1996年1月1日起的建造的所有汽车具有0BD-II系统。有5种基本0BD-II协 议在使用，各种协议在车载诊断计算机和维修扫描仪控制台或工具之间的通信模式方面具 有微小变化。自2008年，在美国销售的所有车辆将要求实现CAN总线(ISO 15765CAN)，因 此消除了现有的这5种信令协议的模糊。而存在各种电气连接协议，根据SAE J1979标准 固定了命令集。所有OBD-II汽车具有位于乘客隔间内并容易连接到驾驶员座椅的连接器， 例如，在仪表板下方，或者烟灰缸后面或附近。OBD-II标准规定16个引脚的J1962连接器及其引出线、可用的电气信令协议和消息格式。OBD-II标准还包括车辆参数列表，以监控和 指示关于如何对每一参数的数据进行编码。SAEJ1962定义了连接器的引出线，在所有结构 中需要存在引脚4(电池地)和16(电池正)。OBD或CAN 203允许通过MCM 202获取上面提到的车辆参数以进行处理，和/或后 续发送到数据库106。为了增强可靠性以及扩展其使用寿命，期望将MCM 202置于可密封的 壳内，可配置所述可密封的壳来提供不同级别的防水保护。为了在极端温度下操作，可将加 热机构设置到所述壳，以使得在寒冷和恶劣的服务环境下进行可靠操作。理想地，配置壳内 容(例如，MCM202)或壳本身来抵挡过度的振动和/或撞击。MCM 202可安装在车辆中的任 何位置(例如，座椅下面)。MCM 202还可包括用于向MCM 202供电的外部电源204，例如， 电池、燃料电池、充电器、AC/DC适配器、DC总线-附件或点烟器插头、车辆保险丝盘的热线 (hotlead)等。车辆监控系统还可包括自包含的防篡改事件数据记录器或碰撞数据记录器 (CDR) 205，这类似于在颁布给McClellan等的第6，266，588号和第6，549，834号美国专利 (其公开通过引用包含于此)中显示和公开并在商业上作为“证据(Witness)”被知道并可 从犹他州的盐湖城的Incbpendent Witness公司获得的⑶R。⑶R 205适合于不断地监控 车辆运动并开始记录上阈值撞击，从而记录车辆经历的加速度或G力的幅度和方向，并记 录所述撞击之后的可配置的持续时间的撞击的随时间的变化的加速度以及在撞击之前和 撞击之后之间的速度改变。记录用时间-日期标记，并且如果加速度超过冲量阈值，则可提 供给MCM 202用于后续发送给服务器DCS 106。另外，以如下方式来构造⑶R 205 在事故现场例如可经膝上型电脑直接从⑶R 205下载数据，或CDR 205本身可从车辆被移除用于稍后的数据下载。下面将更详细地描 述，CDR 205记录的数据(例如，碰撞冲量)可与事故严重程度和伤害可能性有关。期望可 将CDR数据与经加速度计模块(XLM) 201记录驾驶员行为结合，以确定碰撞撞击是人身伤害 和/或财产损坏的原因的可能性。此外，CDR 205(例如，在McClellan参考中公开的⑶R)遵守汽车工程师协会 (SAE) J211，从而记录的数据在法庭上是可接纳的，并可用于便于事故重建以及保险要求目 的。如较早提到的，CDR 205是自包含部件，该部件包括自己的电源(例如，电池206)，从而 车辆可不管由于事故导致车辆缺电而操作。重要的是，XLM 201可与MCM 202集成，并安装在所述壳内。XLM 201可操作以通 过测量预定时间段(例如，几秒或几分钟)内在横向、纵向和垂直方向的至少一个方向上的 车辆加速度来监控驾驶员表现。XLM 201可包括单个单轴加速度计来测量上面提到的三个 方向中的任何一个方向(例如，在横向方向)上的加速度。可选的，加速度计可以是用于测量上面提到的方向中的两个方向上的加速度的双 轴加速度计，或用于测量上面提到的方向中的三个方向上的加速度的三轴加速度计，或者 两个或三个单轴加速度计可被组合以提供测量。另外，加速度计可被定向在XLM 201中，以 测量向心加速度、离心加速度、径向加速度、切向加速度或任何其他方向的加速度。当测量 的加速度超过预定阈值时，XLM 201产生到MCM 202的输入信号。类似地，可将XLM 201配 置为监控和记录每天的驾驶表现，并捕获碰撞冲量。优选地，基站和/或MCM 202被配置滤 除或补偿当车辆在陡峭地形上移动时重力对纵向、横向和垂直加速度测量的影响。
如较早提到的，在车队中的每个车辆中，车辆监控系统包括GPS接收器207，所述 GPS接收器207被配置为在实时和过时(over-time)模式下跟踪车辆的位置和方向移动。 在本领域为公知的是，必须通过GPS接收器207接收来自至少3个GPS卫星107 (图1)的 信号，以计算资产(例如，车辆)的纬度和经度，以及允许通过根据位置改变推断速度和方 向来跟踪车辆移动。来自第四个GPS卫星107的信号允许计算车辆的海拔，从而计算车辆 的垂直移动。GPS接收器207向MCM 201提供GPS信号，所述GPS信号还可被发送到基站 104处的服务器105用于被记录到DCS 106中。车辆监控系统还可包括移动数据终端(MDT) 208，所述MDT 208可被方便地安装， 用于例如在车库附近时驾驶员进行观察和操作。MDT 208优选具有操作器接口 209(例如键 区、键盘、触摸屏、显示屏或任何合适的用户输入装置)，并还可包括音频输入能力(例如， 麦克风)以允许进行语音通信。重要的是，MDT 208可包括至少一个报警机构210 (例如， 外部扬声器和/或报警灯210)用于警告驾驶员违反了公布的限速和/或分别表示急转弯、 急制动或急剧垂直运动的超过在横向、纵向和垂直方向上的加速度阈值。另外，MDT 208可 包括手动RF禁用开关211，以在对RF能量敏感的区域内防止车辆监控系统的RF辐射。如较早提到的，MCM 202适合于从OBD或CAN 203、GPS接收器207、CDR 205、MDT 208和XLM 201接收输入信号，关于这一点，MCM 202可被硬连线到例如OBD 203和XLM 201。可选择的，因为安装在车辆中的部件之间的距离小，所以短距离无线方法(例如，红 外、超声波、蓝牙和可链接此类部件的媒介)可行。不管互联方式(无线或硬连线)，MCM 202可用于根据MCM 202内包含的逻辑或规则集将每个部件提供的输出信号(表示测量的 参数)212发送到基站104。可选的，所述逻辑可完全包含在服务器105处的数据库106，从而在基站104执行 所有处理，并将适当的信号发送回MCM 202。在稍后的方案中，MCM 202和基站104优选必 须为连续双向无线通信，在撰写该申请时，连线双向无线通信对于大多数车队操作员来说 通常不是节省成本的。因此，MCM202和基站104之间的无线通信是基于信息危急程度、成 本和系统可用性的协议。例如，在基站104从MCM 202接收到与危急数据(例如，紧急)有关的信号的紧急 情况下，通过可用的最有利和可靠的手段来进行信号发送，成本作为第二或第三考虑。另一 方面，对于非危急数据(例如，由OBD 203提供给MCM 202的低轮胎压力的指示)，在潜在的 发送期间由最便宜的手段来将通知发送到基站104。可通过包括(但不限于)WiFi、蜂窝网络108、卫星109、蓝牙、红外、超声波、短波、 微波或任何其他合适的方法的各种系统来提供MCM 202和基站104之间的无线通信213。 在短距离范围内(例如，当车辆在服务院内或在基站时)，硬连线通信214会有效，其中，以 太网连接可满足需要。DCS 106是资产信息网络，所述资产信息网络可通过至少一个服务器入口 215被 访问，并被配置为在预定时间间隔期间、在需要时、在危急事件期间或随机地从MCM 202接 收数据。DCS 106还被配置为产生驾驶员表现的报告，例如，图形报告(例如，柱状图)。DCS 106还被配置为使得MCM 202在驾驶员违章(例如，超速、急转弯、急制动、急剧垂直运动、 安全带违章)期间向车辆发送报警信号，还可被配置为在预定事件(例如，应急、人伤亡、异 常、事故、未经授权的车辆移动)期间向服务器105发送通知，以警告车队管理或人身安全。
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车辆监控系统被配置以通过使用OBD 203数据(例如，速度计、里程表、转速计数 据)或从GPS数据推断的数据来监控驾驶员速度。可通过以下操作来确定超速将车辆速 度(由OBD 203提供或从GPS数据推断)与街道速度(speed-by-street)数据库(例如， 与来自伊利诺斯州芝加哥的NAVTEQ的商业可用的数据集类似的普通第三方数据集)进行 比较，并当车速超过街道速度时，产生驾驶员违章。驾驶员违章使得MCM 202产生对驾驶员 的听觉/视觉警告，以随时间过去而改变驾驶员行为。以这种方式，车辆监控系统提供驾驶 员行为的指导以提高安全和降低车队管理成本。此外，MCM 202可被配置为确定例如在转弯期间的车速，在所述转弯期间，车辆移 动的比限速慢但由XLM 201测量的横向加速度水平超过阈值。当驾驶员在停车场激进地转 弯(即，急转弯)时可发生这种情况。通过随时间对横向加速度积分，可确定在转向过程中 在任何时刻车辆的瞬时速度。重要的是，在本发明的一方面，对驾驶员的报警信号的产生启 动倒计时计时器，其中，当该计时器期限期满时，车辆监控系统向基站发送异常信号。可选的，当特定测量的参数超过阈值大的裕度时，例如，当超速幅度超过阈值 IOOmph时，可产生异常信号。然后，可将异常信号发送到基站104，以警告合适的车队管理 人员。这种通知可通过预定的手段进行，或可包括蜂窝电话语音或文本通信、传呼等。除了 车辆的报警信号，同样可通过蜂窝电话、传呼或其他无线电通信针对异常事件联系驾驶员。MCM 202可介入几个其他传感器的接收中，所述传感器可提供驾驶员违章的指示。 例如，车辆监控系统可包括与MCM 202通信的座椅传感器216，当车辆正在移动并且车辆乘 客的安全带未扣紧时，所述座椅传感器216产生信号。关于这一点，车辆监控系统可包括与 MCM进行数据通信的任何数量的机械和电子传感器217，所述机械和电子传感器217被配置 为监控下面的车辆参数中的至少一个电池电量低、引擎温度、点火开/关、前灯转向指示 器使用、ABS可操作性、拖车电子/机械故障、接近前方(追尾)和接近后方(后方对象)和 接近人行道(急转弯和车道偏离)218。此外，机械和电子传感器219可被设置为监控下面 驾驶员参数中的至少一个眨眼速率(睡眠传感器)、心脏速率、血压和任何其他生理学参 数。车辆监控系统可根据联邦机动车安全法规跟踪和产生服务时间(HDS)(例如，上 班/下班驾车时间、连续驾车天数)的需求报告。车辆监控系统可另外通过在给定地理区 域(注意越国界)内跟踪车辆英里数来有助于分配英里数税。在本发明的另一方面，期望 通过重新同步MCM 202来补偿对英里数错误的校正。更具体地讲，因为在OBD 203英里数数据偏差，所以本发明可包括在车辆加油期 间重新同步MCM 202的处理，所述偏差由于作为轮胎磨损或轮胎压力的变化的结果的里程 表错误所引起、和/或由于作为树和建筑物的干扰引起的多径误差或大气干扰引起的信号 延迟错误的结果的GPS接收器数据中的不一致所引起。以这种方式，可准确地跟踪燃油税， 以降低车队燃油成本。MCM 202可将特定类型的信号自动发送到基站104。例如，车辆监控系统还可包 括手动/自动可激活计时器，所述计时器可配置以产生人伤亡信号220，当超过计时器期限 时，将该人伤亡信号220发送到基站。例如，在驾驶员必须在车外执行特定危险任务的远程 作业站位置(例如，油井位置)中，驾驶员可首先激活一小时(或其他持续时间)计时器， 以使未能使计时器失活导致人伤亡信号被发送到基站104，从而可向车辆位置派遣帮助。可经由驾驶员、乘客或任何附近的人激活的应急按钮221将类似消息发送到基站104，并可与 火警或急救电话9-1-1类似地操作，其中，车队管理可向车辆位置派遣帮助。如较早提到的，MCM 202可被配置以将代表违章的异常信号发送到基站104，所述 异常信号包括以下至少一个的多个参数之一沿给定路径超过预定速度、未系安全带、未激 活前灯、追尾、过多的空转时间、过多的引擎RPM、引擎参数、轮胎情况、车辆道路情况、车辆 位置违章。MCM 202的参数设置(例如，逻辑)可通过从基站104发送到MCM 202的命令 被远程改变。更具体地讲，可修改包括等级(例如，危急程度)的规则集，按所述等级将信 号从MCM 202发送到基站104。例如，可从将信号发送的等级从应急、人伤亡、碰撞事件、异 常、非紧急通信修改为碰撞事件、人伤亡、应急、异常、非紧急通信。关于该相同方面，在本发明的一方面的MCM 202被配置为允许通过OBD或CAN 203从车辆设置的基站104进行无线或远程操作，并可允许修改特定车辆设置(例如，引 擎调速器设置和点火定时)。在另外的方面，车辆监控系统允许产生最近发生的事故位置 和危险路况的报告或警告(例如，文本和/或地图)，以使当车辆到达事故位置或危险路 况时可向驾驶员提供报警信号。另外，系统可被配置以对感兴趣的特定区域进行地理防 护(geo-fence)，并当车辆及其驾驶员达到或离开地理防护区域时，通知特定和/或指定 人。如较早提到的，数据库106被配置以随时间收集驾驶员的表现数据，产生包括车型和驾 驶员概述的驾驶员表现数据库，并基于历史的驾驶员表现数据产生预测的驾驶员行为的报 告，该报告具有产生图形表示(例如，驾驶员表现的柱状图)的选项。对于本领域的普通技术人员而言还可出现本发明的其他修改和改进。因此，这里 描述和示出的部分的特定组合意在表示本发明的仅一个实施例，而不是意在用作本发明的 精神和范围内的可选装置的限制。全球资产信息网络(GAIN) 110 (图1)是用于车队资产管理和用于监控驾驶员安全 的入口。GAIN是健壮的数据收集和报告系统。通过使用互联网浏览器111，车队管理者浏 览他们车队的当前状态。车队管理者可从激进的驾驶员行为的复杂的指数和趋势到整个车 队的简单位置来看出车队运营的潜在方面。车队管理者和安全管理者可使用GAIN入口访 问由车辆监控设备报告的信息。车辆收集数据，并当由于异常或在紧急事件中请求时，在特 定时间(例如，预先选择的时间间隔、随机时间间隔)进行报告。车辆经卫星109、蜂窝网络 108或到数据库106的其他通信装置来向GAIN报告。GAIN将数据转换成以各种激进等级 提供视觉报告的可控诉信息。GAIN系统110可被设置以当发生紧急情况(例如，应急、人伤 亡、事故、未授权的车辆移动(失窃)或其他公司选择的事件)时通知管理者。图3是示例性输入的示图，可将所述示例性输入从车辆提供给MCM 202，并可从 MCM 202导致输出。OBD II/CAN 203从车辆的车载诊断系统收集数据，所述数据包括引擎 性能数据和系统状态信息。GPS接收器207提供位置信息。⑶R 205提供超过碰撞阈值的 事件中的数据。加速度计201提供关于车辆移动和驾驶情况的信息。用户可经移动数据终 端208将数据提供给MCM202。任何数量的其他传感器301 (例如，安全带传感器216、接近 传感器218、驾驶员监控传感器219或蜂窝电话使用传感器)也可向MCM 202提供输入。MCM 202可确定何时发生了异常情况或何时超过阈值(这要求在车辆中产生报警 302)。报警302可以是对于车辆乘客而言的听觉或视觉警告。另外，收集的任何数据可被 传送到服务器105处的数据库106，服务器105可对数据进行进一步处理，或通过GAIN系统110被车队管理者访问。图4是可从基站104或服务器105提供给MCM 202并可包括用于重构MCM 202的 规则集/逻辑的示例性输入的示图。MCM 202可接收地图和行程信息401，例如地图更新、事 故信息和道路信息。MCM 202还可接收用于控制MCM 202的操作的指示402，所述指示402 包括更新的、修改的或校正的规则集、命令或逻辑。听觉和视觉消息403还经MCM 202被发 送到驱动器，然后被播放或显示。MCM 202可使用更新的规则集402，例如以经OBD 203修 改或配置车辆系统的操作。还可将控制信息提供给XLM或加速度计20IXDR 205或移动数 据终端208。图5是例如在用户登陆GAIN系统110之后可从互联网入口 111访问的显示器500 的示例。显示器500提供同时观看驾驶员和车辆数据(例如，车辆的地理位置)的能力。用 户还可具有从多个参数中进行选择的能力，从而除了提供其他选项(包括向MCM 202发出 命令)之外，还跟踪车辆和驾驶员表现。在本发明的实施例中，安装在车辆中的全面的驾驶员指导和监控系统具有下面部 件中的一个或多个。车载诊断(OBD)系统用于监控车辆参数和产生代表车辆参数的OBD输 入信号。车辆监控系统可被嵌入到可密封的壳中，所述可密封的壳可被永久地或临时地安 装在车辆上。碰撞数据记录器(OTR)被包括在车辆监控系统中，并被配置以测量和记录碰 撞事件期间的车辆加速度(包括加速度的幅度、方向和概述)，并产生CDR信号。加速度计 模块(XLM)包含至少一个加速度计(例如，三轴加速度计)，并安装在所述壳内。XLM通过 测量预定时间段内横向、纵向和/或垂直方向中的至少一个方向上的加速度来监控驾驶员 表现。当加速度超过预定阈值时，XLM产生XL信号。在一个实施例中，⑶R和XLM可被组 合，以使一组加速度计用于两个功能。GPS接收器优选地安装在所述壳内，并被配置为跟踪车辆的位置和方向移动以及 产生GPS信号。车辆的用户可通过使用移动数据终端(MDT)访问驾驶员指导和监控系统， 所述MDT优选具有用于将报警传送给用户的结构(例如，扬声器或灯)。安装在所述壳内的 主命令模块(MCM)用于从⑶R、XLM、0BD、GPS接收器和MDT接收输入。MCM用于发送代表一 个或多个车辆操作参数的信号。MCM还被配置为当车辆的至少一个的移动特性超过预定阈 值时产生到驾驶员的听觉和/或视觉报警信号。基站服务器与驾驶员指导和监控系统以及MCM通信。服务器具有数据收集系统 (DCS)，所述DCS可通过至少一个服务器入口被访问，并被配置为在预定时间或随机时间从 MCM接收数据，并产生驾驶员表现的报告。当检测到驾驶员违章或异常(例如，超速、急转 弯、急制动、急剧垂直运动、蜂窝电话使用或安全带违章)时，服务器还使得MCM向车辆发送 报警信号。MCM可在其他预定事件(例如，应急、人伤亡、事故、未纠正的驾驶员违章或未授 权的车辆移动)期间向服务器发送通知。车辆监控系统适合于监控驾驶员表现，并可与基站进行不断通信。车辆监控系统 包括以下部件中的一个或多个。自包含CDR可安装在车辆中，被配置以测量车辆碰撞冲量， 并可产生代表车辆碰撞冲量的CDR输入信号。XL模块可安装在车辆上，可用于测量在横向、 纵向和/或垂直方向中的至少一个方向上的车辆加速度，产生代表车辆加速度的XL输入信 号。移动数据终端(MDT)可安装在车辆上，并可用于将CDR和XL输入信号从车辆不断地发 送到基站。驱动器报警装置安装在车辆上。
在一个实施例中，基站接收CDR输入信号，并当碰撞冲量超过基站中存储的冲量 阈值时，基站产生碰撞信号。基站在基站发出报警信号以警告事故人员。基站还接收XL输 入信号，并当车辆加速度超过基站中存储的加速度阈值时，产生异常信号，并向MDT发出用 于激活驾驶员报警装置的命令。基站可具有数据收集系统(DCS)，所述DCS被配置为从MCM 接收数据，记录驾驶员表现，并产生用于以下违章中的至少一个的报警服务时间(H0S)、 超速、急转弯、急制动、急加速、急剧垂直运动、未使用安全带、未使用前灯、未使用转向信 号。除了或代替基站中包含的逻辑，逻辑还可包括在MCM中，以监控车辆和驾驶员表 现，并产生报警。如果与基站的通信不连续，则车辆监控系统可至少是间歇性的。车辆监控 系统可包括以下部件中的一个或多个。自包含CDR可安装在车辆上，被配置以测量车辆碰 撞冲量，当碰撞冲量大于CDR中存储的冲量阈值时，产生碰撞信号。软件或固件提供用于以 规则或不规则间隔收集数据的方法。XL模块可安装在车辆上，并用于测量在横向、纵向和 /或垂直方向中的至少一个方向上的车辆加速度，当车辆加速度超过XL模块中存储的加速 度阈值时，XL模块产生异常信号。移动数据终端(MDT)用于将碰撞和异常信号从车辆间歇 性地发送到基站。驾驶员报警装置可安装在车辆上。基站接收碰撞和/或异常信号，并针 对人员进行警告。车辆监控系统可将来自CDR和XL模块的事故数据和潜在伤害相关联。本发明提 供了一种将人身伤害和财产损坏与在车辆碰撞之前测量的驾驶员行为和在车辆碰撞期间 测量的冲击力相关联的系统和方法。CDR可测量碰撞冲量，XL模块可在车辆的急转弯、急 制动和急剧垂直运动方面监控驾驶员行为。在本发明的一个实施例中，产生碰撞数据库，所 述碰撞数据库包括人身伤害和财产损坏特征。例如，受伤人员的年龄、性别、身高、体重、职 业、业余爱好、收入、优先索赔、身体状况、受伤类型和严重程度这些特征可被收集。车型、条 件、损坏类型和地点以及碰撞特征(例如，碰撞期间的加速度幅度和方向、碰撞时和碰撞之 后的至少一个毫秒之间的速度改变)。车辆监控系统记录在碰撞期间作用在车辆上的碰撞冲击力。还通过测量在横向、 纵向和/或垂直方向中的至少一个方向上的加速度记录事故之前的驾驶员行为，以识别一 直到事故时车辆所经历的急转弯、急制动和急剧垂直力。将车辆碰撞冲量数据与伤害类型 相关联，例如，通过将事故力与人身伤害索赔相关联，以确定车辆碰撞为人身伤害的起因的 可能性。数据库还可包括以下数据集中的至少一个与车辆碰撞有关的保险索赔的理赔的 可能性、理赔的平均成本和理赔组织。还可使用本发明利用从XL模块收集的数据来监控驾驶员行为。在一个实施例中， 可在具有OBD和/或GPS接收器和加速度计模块(所述加速度计模块可以是包含至少一个 加速度计的XL模块)的车辆中监控和/或修正驾驶员行为。优选的，加速度计模块将是三 轴加速度计。所述系统测量横向、纵向和/或垂直方向上的车辆加速度，并可从车辆速度计 (经0BD)或通过从GPS读数推断速度来确定车速。将测量的加速度与预定阈值比较，并将 速度与街道速度数据集比较。当测量的加速度超过阈值或当速度超过街道速度数据集中包 含的阈值时，将报警信号发送给驾驶员。当报警信号被发送以给驾驶员预定量的时间降低 加速度或速度时，计时器可被开启。如果驾驶员没有在预定量的时间内降低加速度或速度， 则将通知信号发送到基站。计时器可被构造为用于包括0或没有延迟的任何量的时间。
为了提供驾驶员行为的更准确的测量，在一个实施例中，当车辆改变其水平表面 方位时，本发明从加速度计读数去除重力。可在具有加速度计模块的车辆中监控和指导驾 驶员表现，所述加速度计模块可以是包含至少一个加速度计的XL模块。优选的，加速度计 模块将是三轴加速度计。在预定时间段(所述预定时间段可以是若干秒或若干分钟的时间 段)内在横向、纵向和/或垂直方向上测量加速度。当测量的加速度超过预定阈值时，产生 XL加速度输入信号。当车辆处于倾斜时，在纵向、横向和垂直加速度测量中去除重力影响。本发明还可在服务器数据库记录道路危险。这使得在车队的车辆行程安排方面最 优化，所述车队中的每辆车都具有GPS接收器和驾驶员激活的危险标记机构。例如，当车辆 遇到不利的路况、道路危险或不安全的限速时，由每辆车的驾驶员激活标记机构。标记机构 产生包括路途的危险的GPS位置数据的时间标记的标记信号。将标记信号发送到基站用于 记录在数据库中。然后将道路危险的位置发送到车队中的其他车辆。这里描述的车辆监控系统所使用的逻辑和规则集可在车辆被实时修改或重构。本 发明提供了在车队管理系统中实时修改车辆行为的报告。基站与车队的车辆通信，车队的 每辆车都具有用于从车载系统(例如，所述车载系统包括OBD、GPS接收器、CDR、MDT和XL 模块)接收输入的MCM或处理器。MCM包含用于处理来自车载系统的输入的原始规则集或 逻辑。可将命令从基站发送到MCM。所述命令可包括与在MCM处理输入有关的修改的规则 集，例如，用于比较输入和阈值的规则、报告等。响应于从基站接收的修改的规则集修改MCM 中的逻辑。然后根据修改的规则集处理在MCM的输入。例如，修改的规则集可包括由XL模 块测量的降低的横向加速度阈值，将测量的横向加速度与该降低的横向加速度阈值比较以 确定驾驶员违章的发生。修改的规则集还可改变给基站的驾驶员违章的报告。本发明还向用户提供车队位置显示。车辆的车队的位置在基于网络的入口上可被 实时显现。入口被链接到与车辆通信的服务器。每辆车具有用于从车载系统(所述车载系 统包括OBD、GPS接收器、⑶R、MDT和XL模块)接收输入的MCM。可选择多个显示选项来显 示车辆在地理区域或地图上的位置。例如，选项可包括显示整个车队的车辆、车队内的个别 车辆、车队中的一组车辆，其中，通过预定标准集(例如，车型或道路类型、车队中的在预定 持续时间的先前时间段向基站报告异常的车辆、特定地理区域内的车辆)来将车辆分组。本发明还提供了通过车辆监控系统修改报告间隔。可按不同的方式来配置向基 站或服务器报告车队车辆行为特征。下面的选择是车辆行为报告特征的示例以预定时间 间隔、随机时间间隔、当基站请求时、发生异常时、当发生紧急或特定事件时(例如，应急报 警、人伤亡或失窃)。可在车辆和/或基站通过以下之一的方式来提供报告电子邮件、电 话语音和/或文本消息或传呼消息。报告包括以下驾驶员违章服务时间、超速、急转弯、急 剧垂直运动或未使用安全带(如果这些已发生)。在一个实施例中，本发明的车辆监控系统是容易安装的一体单元。参照图6，车辆 监控系统601安装在车辆的仪表板602上。车辆监控系统601以小包提供上面描述的所有 或一些车辆和驾驶员监控特征。车辆监控系统601优选置于仪表板602上，以使天线603 通过车辆的窗户(例如，风挡)未遮挡地暴露到天空。将理解，所述风挡可以是车辆的前窗 或后窗，在其他实施例中，车辆监控系统601可安装在除了仪表板之外的位置。天线603可 以是GPS天线和/或通信天线。可选的，可在车辆监控系统601上安装多个天线。通过在 仪表板上放置车辆监控系统601，天线603将处于车辆内的最佳位置，以与卫星、无线网络或蜂窝系统塔、WiFi网络或其他通信系统通信，或将信号发送到卫星、无线网络或蜂窝系统 塔、WiFi网络或其他通信系统通信/从卫星、无线网络或蜂窝系统塔、WiFi网络或其他通信 系统通信接收信号。例如通过安装托架或Velcro (维可牢尼龙搭扣)604可将车辆监控系统601安全 地安装在仪表板602上。可选的，可不使用任何附属装置将监控系统置于仪表板602上，只 要监控系统在车辆操作期间不移动。因此，如果期望，系统601可被移动到车辆内的不同位 置，或可在不同车辆之间容易地移动系统601。然而，在车辆操作期间，重要的是向车辆保护 车辆监控系统601，以使车辆监控系统601可正常地测量和评价车辆的操作参数(例如，加 速度和位置)。车辆监控系统601可具有任何类型的用户接口 605，例如，能够向车辆驾驶员或乘 客显示消息的屏幕、允许用户输入的键盘、按钮或开关。用户接口 605可具有一个或多个状 态LED或其他指示器，以提供与装置的操作、功率、通信、GPS锁定等的状态有关的信息。另 外，当发生驾驶违章时，LED或其他指示器可向驾驶员提供反馈。监控系统还可提供应急通 信(例如，用户接口 605上的单触帮助(应急/911))。另外，监控系统601可具有集成到装 置的扬声器和麦克风606。车辆监控系统601可以是自供电(例如，通过电池)或通过车辆电池供电。可通 过接入在车辆的OBD和/或CAN总线上可用的电源来接入车辆电池电源。电源线607可连 接到OBD连接器608，所述OBD连接器608链接到OBD 609。可选的，在安装车辆监控系统 601期间，可将电源线607直接接合到或连接到OBD总线。从OBD或CAN总线可用的电源 的噪声和质量远比从电池或车辆的电子系统中的其他地方直接可用的电源好。通过连接到 OBD 609，车辆监控系统601能够获得最小电平的“干净(clean) ”和可靠的电源用于操作。 另一方面，车辆监控系统601被设计为限制OBD总线上的电泄露，以防止对车辆OBD系统的 损坏或不利影响。在任何类型的车辆中，车辆监控系统601可被容易地安装在仪表板602上，并容易 地连接到0BD/CAN电源。这允许监控几乎任何装置(例如，车队车辆或私人汽车)，监控和 指导任何驾驶员(例如，车队驾驶员、十几岁的驾驶员或使用特定保险公司的驾驶员)，这 对车辆或驾驶员影响很小或没有影响。车辆监控系统601优选为自取向(self-orienting)，这允许在车辆或仪表板602 的任何位置、角度或取向安装车辆监控系统601。自取向能力在决定如何安装车辆监控系 统601以及在哪里安装车辆监控系统601中给予驾驶员、安装者和车队所有人更多的灵活 性。当车辆监控系统601首先安装在仪表板602或车辆中的一些其他地方时，车辆监控系 统601可以在任何角度或旋转被取向。例如，可倾斜仪表板602，以使车辆监控系统601可 被安装成与地面有一定的倾斜度。因此，车辆监控系统601不能假设装置的底部与地面平 行或重力与装置垂直地产生作用。此外，车辆监控系统601可不与装置的移动的方向对齐， 而是可被安装在以使用户接口 605被旋转朝向驾驶员的位置。因此，车辆监控系统601不 能默认为假设车辆监控系统601与车辆的中心线对齐或平行的设置。对车辆监控系统601 的对齐和取向不正确的假设可导致对车辆加速度、取向、位置和移动的错误测量。在本发明的实施例中，车辆监控系统是自取向，这使得车辆监控系统601确定重 力方向和车辆移动的方向。通过使用这两个方向矢量，监控系统可关于车辆确定监控系统601的实际取向。图7示出根据本发明另一实施例的在车辆的仪表板702上安装的车辆监 控单元701。三轴加速度计被固定安装在车辆监控单元701内。监控系统指导加速度计关 于监控单元的中心线CLm 703并关于监控单元的垂直轴Vm 704的取向。如果以不平直也不 与车辆的中心线的平行取向地来安装车辆监控单元701，则车辆监控单元701可错误地解 释任何检测到的移动。例如，如果车辆监控单元701的中心线CLm 703与车辆的中心线CLv 705没有对齐，则车辆监控单元701中的加速度计可将加速度不正确地解释为转向或将转 向错误地解释为加速度，这是因为加速度计取向和车辆取向之间的偏移量 α707。为了补偿车辆监控单元701的位置，在安装之后开启自取向应用。自取向确定车 辆监控单元701的安装位置，并计算如何补偿车辆监控单元701的特定安装取向。车辆监 控单元701中的加速度计通过在车辆被停止时观测加速度计上的力来确定重力矢量\706。 车辆上的唯一力应该是来自重力的IG牵引力。监控系统可测量和存储重力矢量Vg706作 为车辆监控单元701的垂直定位的参考。监控系统然后可计算偏移角 m708，所述偏移角 Om 708表示垂直轴Vm 704和重力矢量Vg 706之间的角度差。在车辆开始移动之后，车辆监控单元701可通过观测车辆移动时发生的力来确定 车辆的中心线CLv 705的取向。当车辆开始移动或停车时，车辆通常沿中心线CLv 705直 线行进。因为驾驶员通常制动时比加速时用力，所以对于车辆监控单元701而言制动力可 变得更显而易见。因此，通常停车或车辆减速比正常加速力更大。通过测量停车、车辆加速 或两种类型的力，车辆监控单元701中的加速度计可确定车辆中心线CLv 705的取向。然 后，监控系统可计算偏移角707，所述偏移角&CL 707表示监控器的中心线CLm703和车 辆的中心线CLv 705之间的角度差。在停止的车辆中几乎可立即实现重力矢量Vg 706的测量。然而，因为车辆的中心 线CLv 705基于车辆如何移动，所以确定车辆的中心线CLv 705需要花费不定的时间量。 如果在自校准应用程序开始之后车辆沿垂直线急制动多次，则可快速地确定车辆的中心线 CLv 705。如果车辆没有经历足够幅度的加速或减速，则可花费较长时间识别车辆的中心线 CLv 705。然后可使用偏移角θ^ 707和 m 708作为参考系(framework)，以将车辆监控 单元701观测的加速度测量转换为车辆经历的实际加速度。在大部分实施例中，自取向应 用在安装之后只需要运行一次；然而，如果需要，自取向应用可不断或周期性地运行以更新 车辆监控单元701的取向。图8示出直接安装到风挡801的车辆监控器802的可选实施例。车辆监控器802 可以以任何合适的方式(例如，将胶水或Velcro粘到风挡801和监控车辆监控器802)固 定在风挡。车辆监控器802可永久地或可移除地安装在风挡801上。可通过内部电池或车 辆电池来向车辆监控器802供电。在优选实施例中，例如，经OBD II或CAN总线通过车载 诊断系统或任何电子控制单元或电子控制监控系统来向车辆监控器802供电。线缆803是 在本发明的实施例中使用的电源和/或线缆。线缆803可结合到车载诊断系统总线以向车 辆监控器802供电。另外，线缆803可将来自车载诊断系统的数据(例如，车速、引擎参数) 提供给车辆监控器802。车辆监控器802可包括这里描述的车辆监控系统中的任何一个或其他特征。车辆 监控器802可以是如这里描述的使用重力和车辆的移动确定与车辆有关的车辆取向的自 取向装置。车辆监控器802还可包括用于确定车辆位置的GPS能力，并可使用随时间过去
16车辆的位置的改变来确定车速。车辆监控器802还可合并用于识别激进驾驶和/或碰撞的 加速度计。报警指示器和输入按钮804可包括单触帮助或应急/911按钮，并包括包括用于 操作、电源、通信、GPS锁定和驾驶违章的至少一个状态LED。车辆监控器802还可包括用于 驾驶员和远程位置之间的内部通信和/或向驾驶员提供听觉报警的扬声器和麦克风。车辆 监控器802还可包括用于向驾驶员显示文本或图标消息和报警的屏幕。应该理解，本发明可用于车队和个人驾驶员二者。例如，这里描述的车辆监控系统 可被保险提供者使用来监控客户的驾驶行为和使用收集的数据来设置保险费率。私人车辆 的车主还可使用本发明来监控车辆的使用。例如，父母可使用这里描述的系统来监控新驾 驶员或十几岁的驾驶员。本发明提供了改进的安全和资产监控和管理。在一个实施例中，车辆监控系统可 包括新特征作为无线通信模块和GPS模块。通信模块可以是蜂窝电话、卫星通信系统、WiFi 通信装置或任何其他无线通信系统。GPS模块提供车辆的位置信息。该系统可安装在车辆 (例如，风挡或仪表板)中，并关于车辆使用将车辆信息发送到中心位置。系统从车载诊断 系统接收输入(例如，车速、引擎参数等)。还通过车载诊断系统或通过车辆电池或使用自 身电源来向系统供电。壳可包括无线通信模块和GPS模块二者。所述壳还可包括用于通信 的天线和GSP模块。当安装在风挡时，以使天线暴露给开放的天空并以不被车辆阻挡的方 式来可选地放置天线。所述壳还可安装在车辆仪表板上。车辆监控系统可容易地安装在车辆中(例如，通过安装在仪表板(例如，图6)或 安装在风挡(例如，图8))，在一个实施例中，车辆监控系统向监控系统或中心服务器注册 自身和车辆。图9是示出根据本发明的一个实施例注册车辆监控装置的处理的流程图。在 步骤901，车辆监控装置(例如，这里描述的示例性装置)被安装在车辆中。车辆监控装置 可以是安装在仪表板、风挡或允许接收GPS和通信信号的其他位置的单个单元。可选的，车 辆监控装置可包括几个单独安装的部件(例如，主命令模块、移动数据终端、GPS接收器、天 线和/或图2中示出的其他部件)。在步骤902，例如，经OBD或CAN总线将车辆监控装置连接到车载诊断系统。例如， 所述连接可通过将车辆监控装置连接到标准OBD-II 16个引脚的J1962连接器来实现。到 车载诊断系统的连接还可向车辆监控装置供电。可选的，车辆监控装置可直接结合到车载 诊断系统或接合到电线或信号线，所述电线或信号线连接到车载诊断系统。在步骤903，在安装之后或在安装期间，车辆监控装置被开启并开始自注册程序。 在步骤904，车辆例如通过从缓冲器、存储器、变光开关设置、跳线设置或其他源读取值来收 集或识别序列号、系统标识符或其他用于它本身的标识符。在其他实施例中，用于监控装置 的标识符可以是装置地址(例如，IP地址)、电话号码或其他通信地址。装置标识符可以是 提供关于如何与装置通信的信息的标识符或地址(例如，用于装置中的通信模块或调制解 调器的地址或标识符)。可以以多种方式(例如，通过使用装置的电子序列号(ESN)或电话 号码)来识别调制解调器。可选的，在其他实施例中，国际移动设备标识(IMEI)或移动设 备标识符(MEID)。资产或监控装置的标识可被链接到调制解调器，或者调制解调器的标识 可被链接到资产，从而如果知道一条信息，就可确定其他信息。例如，如果监控系统在注册 期间使用调制解调器标识符来进行自我识别，则可使用该信息确定哪个资产或监控器被分 配给调制解调器。
在步骤905，装置收集或识别车辆标识符(例如，车辆标识码(VIN))。可从车载诊 断系统中的数据读取车辆标识码。其他信息(例如，车辆分类、车型、生车辆制造、车辆样式 和/或年)经车载诊断系统也可用。在步骤906，从车载诊断系统和从装置收集这种附加信 肩、ο在步骤907，车辆监控装置开始与监控系统(例如，基站104或中心服务器105 (图 1))通信。如上面提到的，该通信使用任何可用技术(包括、蜂窝、卫星、WiFi、蓝牙、红外、 超声波、短波、微波或任何合适的方法)。一旦与中心监控系统建立了通信，车载车辆监控 装置向系统注册它自己和车辆。步骤908的注册步骤可包括例如提供装置系统标识符或序 列号和车辆标识符或车辆标识号，以使监控系统知道哪辆车与每个监控装置通信。在步骤 909，系统监控车辆操作和驾驶员行为。通过自动注册车辆监控装置和车辆，装置的安装可被简化。例如，图8示出的监 控装置可附于风挡，被随后被开启，其中，所述监控装置连接到OBD或CAN总线。此时，装 置将自动进行图9(904-908)中示出的处理而无需安装者来跟踪哪个装置被安装在哪个车 辆。一旦向中心服务器注册了装置和车辆，车主或车队管理者可配置中心监控系统应如何 操作车辆和装置。例如，一旦向中心服务器105(图1)注册了监控装置，则车主或车队管理 者可从终端111经互联网连接访问中心服务器105。车主或车队管理者然后可注册附加信 息(例如，车辆监控参数、警告阈值、联系电话号码或电子邮件地址)以被用于报告警告或 其他信息和/或付费信息。在一个实施例中，车辆监控系统安装在私人车辆中，并向中心服务器进行自动注 册。然后车主可访问车辆账户，以设置用于产生超速、加速度和碰撞的警告的阈值。车主还 可提供用于警告的联系信息。还可输入信用卡号码和银行账户信息来为监控服务付费。例 如，如果车主是父母以及主要驾驶员是十几岁的驾驶员，则父母还可配置账户以基于车辆 操作向用户提供监控或其他反馈，例如，向驾驶员提供用于超速、安全带使用、蜂窝电话或 无线装置使用的警告。可由车主、车队管理者或自动将其他信息(例如，车牌号、注册状态、保险责任范 围)添加到车辆账户。例如，在监控装置向中心服务器进行了自注册之后，中心服务器可访 问私人、公共或政府数据库以获得关于装置或车辆的附加信息。通过使用装置的VIN，中心 服务器能够确定车辆是否当前注册了城市、国家或州。注册信息还可提供车主姓名、地址和 其他联系信息，这些信息可被自动添加到中心服务器上的车辆账户。VIN还可用于确定分配 给车辆的车牌号。可访问保险数据库以确定车辆是否具有保险责任范围并识别相关的保险 公司。当驾驶员、车主、车队管理者或其他人登陆监控系统时，他/她可确定或改正自动收 集的数据，并可添加附加信息。尽管已经详细描述了本发明及其优点，但在不脱离由权利要求限定的本发明的精 神和范围的情况下，可在这里进行各种改变、替换和修改。此外，本发明的范围不意在限于 在说明书中描述的处理、机器、制造、事物的组成、装置、方法和步骤的特定实施例。本领域 的普通技术人员之一从本发明的公开将容易地理解，根据本发明可利用执行与这里描述的 相应实施例基本相同功能或实现基本相同结果的当前已有或稍后将开发的处理、机器、制 造、事物的组成、装置、方法或步骤。因此，权利要求意在包括在这种处理、机器、制造、事物 的组成、装置、方法或步骤的范围内。
权利要求
一种向中心监控系统注册车辆监控装置的方法，包括以下步骤确定监控装置标识符；从车载诊断系统确定车辆标识符；建立车辆监控装置和中心监控系统之间的通信链接；将监控装置标识符和车辆标识符从车辆监控装置发送到中心监控系统。
2.如权利要求1所述的方法，其中，监控装置标识符是装置序列号。
3.如权利要求1所述的方法，其中，监控装置标识符是用于监控装置的通信地址。
4.如权利要求1所述的方法，其中，监控装置标识符是监控装置中的通信模块的标识
5.如权利要求1所述的方法，其中，车辆标识符是车辆标识号VIN。
6.如权利要求1所述的方法，还包括以下步骤 在中心服务器上建立车辆账户；允许负责该车辆的人访问车辆账户。
7.如权利要求1所述的方法，还包括以下步骤 在中心服务器上建立车辆账户；自动收集与车辆有关的附加数据。
8.如权利要求7所述的方法，其中，附加数据是保险数据。
9.如权利要求7所述的方法，其中，附加数据是车辆注册或许可数据。
10.如权利要求7所述的方法，其中，附加数据是车辆所有权数据。
11.如权利要求7所述的方法，还包括以下步骤 允许车辆用户访问车辆账户；允许车辆用户编辑和接受车辆账户信息。
12.如权利要求7所述的方法，其中，车辆用户是车队管理者、车主或车辆驾驶员。
13.一种向中心监控系统注册车辆监控装置的方法，包括以下步骤 建立车辆监控装置和中心监控系统之间的通信链接；从车辆监控装置接收监控装置标识符和车辆标识符； 通过使用监控装置标识符和车辆标识符来创建车辆的数据库记录。
14.如权利要求13所述的方法，还包括以下步骤 允许用户访问用于该用户的车辆的数据库记录； 允许车辆用户编辑数据库记录。
15.如权利要求14所述的方法，其中，用户是车队管理者、车主或车辆驾驶员。
16.如权利要求14所述的方法，其中，用户编辑数据库记录以改正或添加车辆信息。
17.如权利要求14所述的方法，其中，用户编辑数据库记录以提供付费信息。
18.如权利要求14所述的方法，其中，用户编辑数据库记录以选择车辆监控参数。
19.如权利要求14所述的方法，其中，用户编辑数据库记录以更正车辆信息。
20.如权利要求13所述的方法，还包括以下步骤在为车辆创建了数据库记录之后，自动收集与车辆有关的附加数据。
21.如权利要求20所述的方法，其中，附加数据是保险数据。
22.如权利要求20所述的方法，其中，附加数据是车辆注册或许可数据。
23.如权利要求20所述的方法，其中，附加数据是车辆所有权数据。
全文摘要
一种向中心监控系统注册车辆监控装置的系统和方法，包括确定监控装置标识符；从车载诊断系统确定车辆标识符；建立车辆监控装置和中心监控系统之间的通信链接；将监控装置标识符和车辆标识符从车辆监控装置发送到中心监控系统。
文档编号G06F15/16GK101918932SQ200880101959
公开日2010年12月15日 申请日期2008年6月5日 优先权日2007年6月5日
发明者托德·弗尔默, 斯科特·麦克莱伦 申请人:Iwi股份有限公司