一种公交运力的调整方法和系统与流程

本发明涉及公交系统
技术领域：
，特别是涉及一种公交运力的调整方法和系统。
背景技术：
：中国城市化进程的加快，各大中城市均进入机动车高速发展时期，城市交通供需矛盾日益突出，交通拥堵和环境污染等问题愈发严重。在这种背景下，各大城市都将优先发展公共交通作为缓解交通问题的一项关键举措。除了推广公交信息服务、完善线路和场站等软硬件基础设施之外，通过获取市民对公交运力的需求，以调配和最大化利用现有的运力资源，对于缓解公交“等车难”等问题，吸引更多的市民使用公交出行，具有重要的意义。随着移动互联网的蓬勃发展，基于位置的公交信息化服务日益得到市民的欢迎和认可，实时公交到站、换乘查询、到站提醒等多样化的信息服务已经在市民生活中发挥越来越重要的作用。上述服务实现了公交运力资源向市民的单向公布，用以帮助市民合理规划出行方案。但于此同时，市民对公交运力资源的需求却无法向公交公司和管理部门进行有效地反馈，无法为运力资源的动态调配(如增加班次或区间车)和最大化利用提供科学依据。一般而言，市民公交出行由站台等车和乘车两个环节组成，站台等车的时间长短是出行体验的一个重要参考，表达了对公交运力的时间维度需求；而乘车时公交的车内拥挤程度和乘车舒适性则体现了空间维度需求。针对公交运力的时间维度和空间维度的需求指标具有一定的相关性，但相比而言，随着大城市人们生活节奏的加快，对时间维度需求的关注程度要高于空间维度需求。借助智能终端以及各类公交信息化服务类应用(APPlication，APP)的普及，位置服务过程中采集的用户轨迹数据，具备了分析等车时长等参数的 数据基础。此外，公交车辆在站台内停靠时间也一定程度上反映了对该路公交车的运力需求。目前越来越多的公交车辆已经具有定位设备(如全球定位系统(GlobalPositioningSystem，GPS)或北斗定位终端，以下以GPS定位终端为例说明)，能够实时记录和回传车辆的位置参数，结合线路、站点等静态信息，上述公交的实时GPS数据也能够作为分析公交运力资源需求的数据基础。目前很多大城市已经普及了公交智能一卡通，一卡通采集的刷卡数据是市民对公交运力需求的第一手资料。但存在如下问题：1、公交刷卡数据还无法实现实时回传，只能用于离线分析。因此，一旦有了重大活动或突发事件，对公交的运力需求发生动态变化的时候，反馈不够及时。2、公交上下车的刷卡数据仅体现了对公交运力的空间维度需求，即空间上是否已经超出了公交车的最大运输能力。但对公交运力的时间需求，特别是最重要的站台等车时长参数，无法通过刷卡数据获得。技术实现要素：本发明提供一种公交运力的调整方法和系统，以解决无法利用乘客对公交运力资源的时间需求而对公交运力进行调整的问题。为了解决上述问题，本发明公开了一种公交运力的调整方法，包括：根据乘客定位数据和站台的位置数据确定乘客所处的站台；利用乘客定位数据得到乘客在所处的站台内的等待时间；确定乘客与所述站台内的各条线路的关联关系；根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果；利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求；对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。优选地，所述根据乘客定位数据和站台的位置数据确定乘客所处的站台，包括：利用在预设周期内统计到的乘客定位数据中的最后一个位置的经纬度坐标，与至少一个站台的位置数据，确定与所述最后一个位置的经纬度坐标点距离最短，且所述的最后一个位置的经纬度坐标点在站台的覆盖范围内的站台为乘客所处的站台；其中，所述站台的位置数据包括站台的经纬度坐标和站台的覆盖范围。优选地，确定乘客与所述站台内的各条线路的关联关系，包括：根据乘客对经过所述站台的各条线路的关注值，与各条线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台而导致关联关系的衰减系数，和在所述等待时间内各条线路的车辆经过所述站台的次数，得到乘客与各条线路的关联关系。优选地，所述根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果，包括：分别对乘客对各条线路的关联关系进行归一化操作，得到归一化结果；将所述归一化结果与所述等待时间相乘，得到乘客对各条线路的等车时长；分别将所述站台内所有乘客对各条线路的等车时长进行累加，得到所述站台各条线路的等车时长结果。优选地，所述利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求，包括：根据当前时间、所述站台内各条线路的上一班车的入站时间与停留时间确定修正参数；将所述修正参数与所述等车时长相乘，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。相应地，本发明还公开了一种公交运力的调整系统，包括：站台确定模块，用于根据乘客定位数据和站台的位置数据确定乘客所处的站台；等待时间确定模块，用于利用乘客定位数据得到乘客在所处的站台内的等待时间；关联关系确定模块，用于确定乘客与所述站台内各条线路的关联关系；等车时长确定模块，用于根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果；运力资源需求修正模块，用于利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求；分析调整模块，用于对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。优选地，所述站台确定模块利用在预设周期内统计到的乘客定位数据中的最后一个位置的经纬度坐标，与至少一个站台的位置数据，确定与所述最后一个位置的经纬度坐标标识的点距离最短，且所述的最后一个位置的经纬度坐标点在站台的覆盖范围内的站台为乘客所处的站台；其中，所述站台的位置数据包括站台的经纬度坐标和站台的覆盖范围。优选地，所述关联关系确定模块根据乘客对经过所述站台的各条线路的关注值，与各条线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台而导致关联关系的衰减系数，和在所述等待时间内各条线路的车辆经过所述站台的次数，得到乘客与各条线路的关联关系。优选地，所述等车时长确定模块，包括：归一化操作模块，用于分别对乘客对各条线路的关联关系进行归一化操作，得到归一化结果；相乘处理模块，用于将所述归一化结果与所述等待时间相乘，得到乘客对各条线路的等车时长；等车时长累加模块，用于分别将所述站台内所有乘客对各条线路的等车时长进行累加，得到所述站台各条线路的等车时长结果。优选地，所述运力资源需求修正模块，包括：修正参数确定模块，用于根据当前时间、所述站台内各条线路的上一班车的入站时间与停留时间确定修正参数；修正模块，用于将所述修正参数与所述等车时长相乘，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。与
背景技术：
相比，本发明包括以下优点：在移动互联网的背景下，通过公交信息化等基于位置的信息服务类APP采集乘客出行的GPS数据，并分析其时空分布特性，特别是对站台等车时长这一参数的计算，获取乘客对特定站台和特定线路的公交运力资源的动态需求。此外，考虑公交车在站台内的停靠时长，上一班车的离站时长等因素，对需求结果进行进一步修正。附图说明图1是公交出行场景示意图；图2是本发明实施例一中的一种公交运力的调整方法的步骤流程图；图3是本发明实施例二中的一种公交运力的调整方法的步骤流程图；图4是本发明实施例三中的一种公交运力的调整系统的结构示意图；图5是本发明实施例四中的一种公交运力的调整系统的结构示意图。具体实施方式为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。一般而言，典型的公交出行场景如图1所示：1、乘客出发前往公交站台；2、乘客在站台等待；3、公交车辆按照线路行驶，进站后，乘客上车；4、车辆出站，乘客与公交车辆伴随运动。在本发明技术方案中，用站台等车时长参数来定义乘客对公交运力的需求。但是，对于给定的一个站台，往往有多条线路经过，乘客对这些线路的需求往往存在差异。因此，需要将公交车辆的GPS轨迹与乘客GPS轨迹做 关联性分析。例如，乘客在站台等待期间，如果某路公交车辆进出站而乘客未离站，则代表该乘客未产生对该路公交车的需求。为便于描述，对数据结构做如下说明和定义：一般而言，乘客GPS轨迹由一系列GPS定位点组成，如表1所示：表1——乘客GPS定位点采集字段(PersonGPS)目前，乘客GPS轨迹可以实现高频(1秒)和高精度采样。一条公交GPS记录一般包含如表2中内容：序号属性名是否必须说明1BusLineID是公交车所属线路ID2BusID是公交车的唯一标识3GpsTime是GPS数据采集时刻(yyyyMMddHHmmss)4GpsLong是GPS经度(6位小数精度)5GpsLat是GPS纬度(6位小数经度)6GpsSpeed是GPS速度7GpsAngle是GPS方向(正北为0度，顺时针旋转360度)表2——公交GPS上传字段说明(BusGPS)公交站台包含如表3中内容：序号属性名是否必须说明1StopID是公交站台唯一标识IDStopName否站台名称StopLong是站台位置经度(6位小数精度)StopLat是站台位置纬度(6位小数精度)2BusLineCount是经过该台点的公交线路(不区分上下行)条数表3——公交站台表(BusStop)公交站台和线路的关联关系如表4所示：表4——公交线路和站台关联关系表本发明技术方案需要以一个计算周期为单位，重复执行下列步骤，所述计算周期可以为5分钟，还可以采用其他时间间隔作为一个计算周期，本发明对计算周期不作特殊限定。第一步、确定乘客所在的站台。对于给定的计算周期内的乘客GPS序列PG＝{pi|1≤i≤I,pi∈PersonGPS}，首先确定乘客所在的站台s。s=skgps_len(sk,pI)=min{gps_len(sj,pI)},sj,sk∈BusStopgps_len(sk,pI)≤γφelse]]>其含义是计算距离乘客GPS序列中最后一个GPS点pI的距离最小的站台，且pI距站台的距离小于站台的范围γ。其中，gps_len()函数计算两个经纬度坐标之间的距离(考虑地球曲率)。为了简化定位过程，可以对站台建立网格空间索引，通过pI计算乘客所在的网格，并快速遴选出周围的站台集合。此外，通过最近站台匹配方法来确定乘客所在的站台，对于多个站台位置相近而难以通过距离简单区分的情况，一般可以通过对乘客的高频GPS轨迹进行MapMatch(一种地图匹配算法)操作加以区分，这不在本发明技术方案的讨论范围内。如果没有站台匹配成功，则中止该GPS序列的后续计算。第二步，计算乘客在站台内的等待时间。定义乘客GPS序列PG中时序从前往后第一个进入站台范围γ内的GPS点为进站点，记为pIN。定义乘客GPS序列PG中时序从后往前第一个进入站台范围γ内的GPS点为出站点，记为pOUT。有几种特殊情况需要注意：1、如果乘客在上一个或前几个计算周期时已经进入了站台s的范围，则pIN的结果保留上一个或前几个周期计算的结果不变。2、如果当前周期乘客尚未离开站台s，则pOUT＝pI。综上，乘客在站台s内的等待时间记为twait＝pOUT.GpsTime-pIN.GpsTime。如果twait小于2分钟，则记twait＝0，因为有可能乘客只是路过该站台，并未在该站台停留等车。第三步，计算乘客与线路的关联关系。乘客χ在站台s停留等车，而该站台上有多路车经过，而乘客只关注其中的若干路公交车，因此需要计算乘客对每路公交车的关注程度，记为focus(s,χ,l)，其中l是经停站台s的若干路公交线路中的任意一路。focus(s,χ,l)的定义由如下几个因素决定：1、乘客χ是否在APP中明确关注线路l(也可基于后台数据分析得出)，如通勤线路、常走线路等。2、乘客χ在站台等车期间，如果线路l有车辆进出站过程，而乘客未离站，则代表乘客并未打算搭乘线路l的车辆，相关性降低。综上，得出：focus(s,χ,l)＝Γ(χ,l)×ΛPass(s,χ,l)其中，Γ(χ,l)定义了乘客χ对线路l的关注值，如果关注则代表一种强相关性，设置Γ(χ,l)＞1；否则，设置Γ(χ,l)＝1。Λ定义了车辆经过而乘客未离站导致的相关性衰减系数(Λ＜1)，Psa(s,χ,l)定义了乘客χ在站台s等车期间线路l车辆经过的次数，Λ与Pass是幂次关系。第三步计算完成后转第一步，直到所有的乘客GPS轨迹数据处理完成，后转第四步。第四步，计算乘客对每条线路的等待时间。设站台s当前时间段内有M名乘客在等车，记为Χ＝{χj|1≤j≤M}；站台s有N条公交线路经停，记为L＝{lk|1≤k≤N}。记乘客χj在站台内的等车时间为twait(s,χj)。记乘客χj对线路lk的关联性为focus(s,χj,lk)，对公交线路集L的focus值进行归一化操作，得focus′(s,χj,lk)=focus(s,χj,lk)/Σk=1Nfocus(s,χj,lk)]]>得乘客χj在站台s内对线路lk的等车时长为：twait(s,χj,lk)＝twait(s,χj)×focus'(s,χj,lk)。得站台s内所有乘客对线路lk的等车时长为：twait(s,lk)=Σj=1Mtwait(s,xj,lk).]]>第五步，基于公交车辆的运营数据对结果进行修正。除了乘客在站台内的等车时长，如果线路lk的上一班车辆已离站很久，且下一班车辆还未到，或者车辆由于上车乘客众多而导致站内停留时间过长，也从侧面表明乘客对该路公交车的需求在上升，本发明基于上述两个因 素对结果进行修正。记站台s内线路lk的上一班车的入站时刻为tinput(s,lk)，在站内的停留时间为tstay(s,lk)，上述两个值可以通过表4读取。基于动态公交车辆的GPS数据和线路站点的静态数据，当车辆进出站时，可以计算tinput(s,lk)和tstay(s,lk)两个值，并更新表4中的内容；计算tinput(s,lk)和tstay(s,lk)的方法与第二步中计算乘客站台等待时间类似，不在此赘述。基于上一班车的进出站过程，给出对线路lk的等车时长修正参数如下：其中，tcur代表当前时刻(yyyyMMddHHmmss)，如果上一班车离开5分钟以上或者在站内停靠2分钟以上，则对结果进行惩罚性加权。综上，得到站台s内对线路lk的运力需求为：Need(s,lk)＝twait(s,lk)×Δ(s,lk)同理可以得到任意站台，任意线路的公交运力需求结果，此结果可以作为公交公司和公交规划管理部门优化运力的数据依据。下面通过列举几个具体的实施例详细介绍本发明提供的一种公交运力的调整方法和系统。实施例一详细介绍本发明实施例提供的一种公交运力的调整方法。参照图2，示出了本发明实施例中一种公交运力的调整方法的步骤流程图。步骤100，根据乘客定位数据和站台的位置数据确定乘客所处的站台。本发明实施例中，乘客定位数据可以为GPS序列，后续操作中的乘客定位数据同样采用GPS序列进行描述。GPS序列可以在预设周期内统计得到，所述预设周期可以设置为5分钟，还可以设置为其他时间间隔，本发明实施例对预设周期不作具体限制。同时，乘客定位数据还可以为北斗卫星数据，本发明实施例对定位数据不作具体限制。乘客GPS序列可以包括上述表1中的内容，主要包括GPS经度、GPS 纬度和GPS采集时刻等。站台的GPS数据可以包括上述表3中的内容，主要包括站台位置经度和站台位置维度等。乘客周围可能存在多个站台，本步骤中确定的站台为距离乘客最近的站台。步骤102，利用乘客定位数据得到乘客在所处的站台内的等待时间。按照乘客GPS序列中的GPS采集时刻进行从前到后排序，在预设周期内第一个进入乘客所处的站台范围内的GPS序列对应的点为进站点，该GPS序列的GPS采集时刻为进站点对应的时间。在预设周期内最后一个进入乘客所处的站台范围内的GPS序列对应的点为出站点，该GPS序列的GPS采集时刻为出站点对应的时间。所述步骤102可以为：利用乘客GPS序列中的进站点对应的时间和出站点对应的时间确定得到乘客在所处的站台内的等待时间。将出站点对应的时间减去进站点对应的时间可以得到乘客在所处的站台内的等待时间。步骤104，确定乘客与所述站台内的各条线路的关联关系。乘客在站台停留等车，而该站台上有多路车经过，而乘客只关注其中的若干路公交车，因此需要计算乘客对每路公交车的关注程度，确定乘客与每条线路的关联关系。如果乘客对经过所述站台的某条线路关注，则乘客对经过所述站台的线路的关注值设置为大于1的数值；如果乘客对经过所述站台的某条线路不关注，则乘客对经过所述站台的线路的关注值设置为1。所述线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台的衰减系数可以设置为小于1的数值。所述线路的车辆经过所述站台的次数为在所述等待时间内，所述线路的车辆经过所述站台的次数。步骤106，根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果。对一位乘客对某一条线路的关联关系进行归一化操作，再将归一化操作结果与该乘客对该条线路的等待时间相乘，得到该乘客对该条线路的等车时长，然后确定得到其他乘客对该条线路的等车时长，将所有乘客对该条线路的等车时长累加，得到乘客对该条线路的等车时长结果。同理，可确定得到乘客对所述站台内各条线路的等车时长结果。步骤108，利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。所述修正参数可以根据当前时刻、站台内各条线路的上一班车的入站时刻和停留时间进行确定。本步骤利用修正参数对等车时长进行修正的前提条件是上一班车离开站台5分钟以上或者在站台内停靠2分钟以上。步骤110，对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。对站台内各条线路的运力资源需求进行分析，可以参照分析结果增加或减少相应线路的运力资源。综上所述，本发明实施例在移动互联网的背景下，通过公交信息化等基于位置的信息服务类APP采集乘客出行的GPS数据，并分析其时空分布特性，特别是对站台等车时长这一参数的计算，获取乘客对特定站台和特定线路的公交运力资源的动态需求。此外，考虑公交车在站台内的停靠时长，上一班车的离站时长等因素，对需求结果进行进一步修正，利用修正后得到的运力资源需求进行分析，从而调整公交运力。实施例二详细介绍本发明实施例提供的一种公交运力的调整方法。参照图3，示出了本发明实施例中一种公交运力的调整方法的步骤流程图。步骤200，根据在预设周期内统计到的乘客全球定位系统GPS序列和至少一个站台的GPS数据确定乘客所处的站台。本发明实施例中，所述预设周期可以设置为5分钟，还可以设置为其他 时间间隔，本发明实施例对预设周期不作具体限制。乘客GPS序列可以包括上述表1中的内容，主要包括GPS经度、GPS纬度和GPS采集时刻等。站台的GPS数据可以包括上述表3中的内容，主要包括站台位置经度和站台位置维度等。乘客周围可能存在多个站台，本步骤中确定的站台为距离乘客最近的站台。优选地，所述步骤200可以为：利用在预设周期内统计到的乘客定位数据中的最后一个位置的经纬度坐标，与至少一个站台的位置数据，确定与所述最后一个位置的经纬度坐标点距离最短，且所述的最后一个位置的经纬度坐标点在站台的覆盖范围内的站台为乘客所处的站台。其中，所述站台的位置数据可以包括站台的经纬度坐标和站台的覆盖范围。所述乘客GPS序列中的最后一个GPS为乘客GPS序列中GPS采集时刻最新的GPS数据。所述站台的覆盖范围可以理解为以站台的经纬度为中心点，预置距离为半径的圆形区域范围。步骤202，利用乘客GPS序列中的进站点对应的时间和出站点对应的时间确定得到乘客在所处的站台内的等待时间。按照乘客GPS序列中的GPS采集时刻进行从前到后排序，在预设周期内第一个进入乘客所处的站台范围内的GPS序列对应的点为进站点，该GPS序列的GPS采集时刻为进站点对应的时间。在预设周期内最后一个进入乘客所处的站台范围内的GPS序列对应的点为出站点，该GPS序列的GPS采集时刻为出站点对应的时间。将出站点对应的时间减去进站点对应的时间可以得到乘客在所处的站台内的等待时间。步骤204，根据乘客对经过所述站台的各条线路的关注值、与各条线路 的车辆经过所述站台而乘客未离开站台而导致关联关系的的衰减系数，和在所述等待时间内各条线路的车辆经过所述站台的次数，确定乘客与各条线路的关联关系。乘客在站台停留等车，而该站台上有多路车经过，而乘客只关注其中的若干路公交车，因此需要计算乘客对每路公交车的关注程度，确定乘客与每条线路的关联关系。如果乘客对经过所述站台的某条线路关注，则乘客对经过所述站台的线路的关注值设置为大于1的数值；如果乘客对经过所述站台的某条线路不关注，则乘客对经过所述站台的线路的关注值设置为1。所述线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台的衰减系数可以设置为小于1的数值。优选地，步骤204可以为：将乘客对经过所述站台的某条线路的关注值，与该条线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台而导致关联关系的衰减系数的，在所述等待时间内该条线路的车辆经过所述站台的次数的幂相乘，得到乘客与该条线路的关联关系。同理，还可以得到乘客对其他条线路的关联关系。步骤206，根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果。分别对乘客对各条线路的关联关系进行归一化操作，再将归一化操作结果与乘客对各条线路的等待时间相乘，得到乘客对各条线路的等车时长；再将相同线路的不同乘客的等车时长累加，得到乘客对各条线路的等车时长结果。优选地，所述步骤206可以包括：步骤2061，分别对乘客对各条线路的关联关系进行归一化操作，得到归一化结果。对站台覆盖范围内的每个乘客对其关注的线路的关联关系进行归一化操作。步骤2062，将所述归一化结果与所述等待时间相乘，得到乘客对各条线路的等车时长。将站台覆盖范围内的一个乘客对其关注的线路的关联关系进行归一化操作的归一化结果与该乘客在站台内对该条线路的等待时间相乘，得到该乘客在站台内对该条线路的等车时长。然后需要获得站台内的所有乘客对该条线路的等车时长。同理，获得站台内乘客对其他条线路的等车时长。步骤2063，分别将所述站台内所有乘客对各条线路的等车时长进行累加，得到所述站台各条线路的等车时长结果。将多位乘客对相同线路的等车时长进行累加，得到相同线路的等车时长结果。步骤208，利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。所述修正参数可以根据当前时刻、站台内各条线路的上一班车的入站时刻和停留时间进行确定。本步骤利用修正参数对等车时长进行加权的前提条件是上一班车离开站台5分钟以上或者在站台内停靠2分钟以上。优选地，所述步骤208可以包括：步骤2081，根据当前时间、所述站台内各条线路的上一班车的入站时间与停留时间确定修正参数。所述修正参数为其中，tcur代表当前时间，tinput(s,lk)站台s内线路lk的上一班车的入站时间，tstay(s,lk)为停留时间。步骤2082，将所述修正参数与所述等车时长相乘，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。步骤210，对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。对站台内各条线路的运力资源需求进行分析，可以参照分析结果增加或 减少相应线路的运力资源。综上所述，本发明实施例在移动互联网的背景下，通过公交信息化等基于位置的信息服务类APP采集乘客出行的GPS数据，并分析其时空分布特性，特别是对站台等车时长这一参数的计算，获取乘客对特定站台和特定线路的公交运力资源的动态需求。此外，考虑公交车在站台内的停靠时长，上一班车的离站时长等因素，对需求结果进行进一步修正，利用修正后得到的运力资源需求进行分析，从而调整公交运力。实施例三详细介绍本发明实施例提供的一种公交运力的调整系统。参照图4，示出了本发明实施例中一种公交运力的调整系统的结构示意图。所述系统可以包括：站台确定模块300，等待时间确定模块302，关联关系确定模块304，等车时长确定模块306，运力资源需求修正模块308，分析调整模块310。下面分别详细介绍各模块的功能以及各模块之间的关系。站台确定模块300，用于根据乘客定位数据和站台的位置数据确定乘客所处的站台。等待时间确定模块302，用于利用乘客定位数据得到乘客在所处的站台内的等待时间。关联关系确定模块304，用于确定乘客与所述站台内的各条线路的关联关系。等车时长确定模块306，用于根据乘客对各条线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对各条线路的等车时长结果。运力资源需求修正模块308，用于利用修正参数对所述等车时长结果进行修正，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。分析调整模块310，用于对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。综上所述，本发明实施例在移动互联网的背景下，通过公交信息化等基于位置的信息服务类APP采集乘客出行的GPS数据，并分析其时空分布特性，特别是对站台等车时长这一参数的计算，获取乘客对特定站台和特定线路的公交运力资源的动态需求。此外，考虑公交车在站台内的停靠时长，上一班车的离站时长等因素，对需求结果进行进一步修正，利用修正后得到的运力资源需求进行分析，从而调整公交运力。实施例四详细介绍本发明实施例提供的一种公交运力的调整系统。参照图5，示出了本发明实施例中一种公交运力的调整系统的结构示意图。所述系统可以包括：站台确定模块400，等待时间确定模块402，关联关系确定模块404，等车时长确定模块406，运力资源需求修正模块408，分析调整模块410。其中，所述等车时长确定模块406可以包括：归一化操作模块4061，相乘处理模块4062，等车时长累加模块4063。所述运力资源需求修正模块408可以包括：修正参数确定模块4081，修正模块4082。下面分别详细介绍各模块的功能以及各模块之间的关系。站台确定模块400，用于根据在预设周期内统计到的乘客全球定位系统GPS序列和至少一个站台的GPS数据确定乘客所处的站台。优选地，所述站台确定模块400利用在预设周期内统计到的乘客定位数据中的最后一个位置的经纬度坐标，与至少一个站台的位置数据，确定与所述最后一个位置的经纬度坐标点距离最短，且所述的最后一个位置的经纬度坐标点在站台的覆盖范围内的站台为乘客所处的站台。其中，所述站台的位置数据包括站台的经纬度坐标和站台的覆盖范围。等待时间确定模块402，用于利用乘客GPS序列中的进站点对应的时间和出站点对应的时间确定得到乘客在所处的站台内的等待时间。关联关系确定模块404，用于根据乘客对经过所述站台的线路的关注值、所述线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台的衰减系数和在所述等待时间内所述线路的车辆经过所述站台的次数，确定乘客与所述线路的关联关系。优选地，所述关联关系确定模块404根据乘客对经过所述站台的各条线路的关注值，与各条线路的车辆经过所述站台而乘客未离开站台而导致关联关系的衰减系数，和在所述等待时间内各条线路的车辆经过所述站台的次数，得到乘客与各条线路的关联关系。等车时长确定模块406，用于根据乘客对所述线路的关联关系和所述等待时间，获得乘客对所述线路的等车时长。优选地，所述等车时长确定模块406可以包括：归一化操作模块4061，用于分别对乘客对各条线路的关联关系进行归一化操作，得到归一化结果。相乘处理模块4062，用于将所述归一化结果与所述等待时间相乘，得到乘客对各条线路的等车时长。等车时长累加模块4063，用于分别将所述站台内所有乘客对各条线路的等车时长进行累加，得到所述站台各条线路的等车时长结果。运力资源需求修正模块408，用于利用修正参数对所述等车时长进行加权，得到所述站台对所述线路的运力资源需求。优选地，所述运力资源需求修正模块408可以包括：修正参数确定模块4081，用于根据当前时间、所述站台内各条线路的上一班车的入站时间与停留时间确定修正参数。修正模块4082，用于将所述修正参数与所述等车时长相乘，得到所述站台对各条线路的运力资源需求。分析调整模块410，用于对所述运力资源需求进行分析，并利用分析结果对公交运力进行调整。综上所述，本发明实施例在移动互联网的背景下，通过公交信息化等基于位置的信息服务类APP采集乘客出行的GPS数据，并分析其时空分布特 性，特别是对站台等车时长这一参数的计算，获取乘客对特定站台和特定线路的公交运力资源的动态需求。此外，考虑公交车在站台内的停靠时长，上一班车的离站时长等因素，对需求结果进行进一步修正，利用修正后得到的运力资源需求进行分析，从而调整公交运力。对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。以上对本发明实施例所提供的一种公交运力的调整方法和系统，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。当前第1页1 2 3