[0044]需要说明的是，在不分析制动电阻自身消耗能量的情况下，可以将目标列车简单等效为电压源，即Ud= U ono
[0045]当所述当前电压值Ud大于等于所述制动电阻退出运行的滞环电压值Uzhi小所述列车制动电阻启动门槛电压值uon，并且所述当前制动电阻消耗功率Pte大于O小于所述制动电阻最大容量PJf，即Ud< Uzhi< Um，且P1S Pdr> 0，制动电阻投入运行后，如电压下降到滞环电压值以下，则制动电阻退出运行，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值Pdt为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值P 0,即Pdt= P 00
[0046]当所述当前电压值^大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值Um小于所述列车制动电阻失效门槛电压值Utjff，并且所述当前制动电阻消耗功率Pte大于等于所述制动电阻最大容量PJt，所述目标列车等效为两个功率源并联，所述目标列车的回馈功率值P狀为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值Pci,所述制动电阻消耗功率Pte为所述制动电阻最大容量 P1，即 Pdt= PpPdr= P !O
[0047]当所述当前电压值^大于等于所述列车制动电阻失效门槛电压值Utjff小于所述列车保护电压门槛值Uttoak时，即UtjffS ud< U tbMak，电压超过制动电阻失效门槛电压值，制动电阻退出，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值Pdt为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值Ptl, Pdt= P P
[0048]当所述当前电压值Ud大于等于所述列车保护电压门槛值U tfceak时，即U tbreak^ U d，列车从牵引网断开，所述列车等效为无穷大电阻，Zd=-。
[0049]本发明考虑列车制动电阻对列车等效模型的影响，设计了制动电阻退出运行的滞环电压，并加入了防止列车制动电阻误启动的判据，使该模型更加符合实际列车真实运行情况。
[0050]与上述本申请一种列车等效建模的方法实施例所提供的方法相对应，参见图2，本申请还提供了一种列车等效建模的系统实施例，在本实施例中，该系统包括:
[0051]第一获取单元201，用于获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值。
[0052]第二获取单元202，用于实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率。
[0053]等效单元203，用于当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。
[0054]综上所述，本申请提供的一种列车等效建模的方法及系统，考虑了列车制动电阻对列车等效模型的影响，设计了制动电阻退出运行的滞环电压，并加入了防止列车制动电阻误启动的判据，使该模型更加符合实际列车真实运行情况。
[0055]需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
[0056]最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0057]为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
[0058]通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0059]以上对本申请所提供的一种列车等效建模的方法及系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在【具体实施方式】及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。
【主权项】
1.一种列车等效建模的方法，其特征在于，该方法包括: 获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时亥Ij列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值； 实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率； 当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数，包括: 当所述当前电压值小于所述列车制动电阻启动门槛电压值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率小于等于O时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于O小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源与电压源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述当前列车电压为所述列车制动电阻启动门槛电压值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述制动电阻退出运行的滞环电压值小所述列车制动电阻启动门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于O小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于等于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为两个功率源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述制动电阻消耗功率为所述制动电阻最大容量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻失效门槛电压值小于所述列车保护电压门槛值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述当前电压值大于等于所述列车保护电压门槛值时，所述列车等效为无穷大电阻。
9.一种列车等效建模的系统，其特征在于，该系统包括: 第一获取单元，用于获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值； 第二获取单元，用于实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；等效单元，用于当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。
【专利摘要】本申请提供了一种列车等效建模的方法，包括：获取目标列车的参数值，参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；实时获取目标列车当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当当前电压值和当前制动电阻消耗功率满足对应预设等效条件时，将目标列车等效为与预设等效条件对应的等效模型，并确定目标列车等效参数。本申请中考虑了制动电阻对列车等效建模的影响，将列车当前电压值和当前制动电阻消耗功率与预设等效条件相比较，将目标列车等效为与预设条件相匹配的等效模型，使模型更加符合实际列车真实运行情况。
【IPC分类】G06F17-50
【公开号】CN104598700
【申请号】CN201510094306
【发明人】张 杰, 王坚, 陈华国, 张铁军, 应婷, 张宇, 范祝霞, 李江红, 陈广赞
【申请人】南车株洲电力机车研究所有限公司
【公开日】2015年5月6日
【申请日】2015年3月3日