本发明涉及交通灯控制系统，具体涉及一种智能交通灯控制系统。
背景技术：
目前，国内使用的交通灯控制方法主要分为定时分配方式、感应式控制方式和监控室控制方式。
定时分配方式是指按照预先设定的配时方案对交通信号进行控制，也称周期控制。定时分配方式所需的设备简单、投资最省、维护方便，是一种广泛采用的基本控制方式，适用于交通流变化比较规律的交通状况。但其缺乏灵活性，如在车辆多的相位易出现车辆堆积，从而造成下一路口的交通堵塞，而在通行时间内某相位无车时，又会出现交通指挥盲点，此外也缺乏紧急车位的考虑。因此定时分配方式的灵活性较差。
感应式控制方式是指在交叉路口进口道上设置车辆检测器，控制信号可随车辆检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应信号是可由地感线圈或磁道钉检测到的车流信号，此外，人行过街线附近设置行人过街按钮的行人按钮信号也是一种感应式信号。感应式控制方式常使用于交通流不大且不规律的交通情况，具有一定灵活性，但其控制设备的安装成本大，需定时维护。因此感应式控制方式的安装使用成本较大、应用范围较窄。
监控室控制方式是通过各相位的摄像头视频设备将路口实时交通状况传递到监控室，由人工调控交通灯控制交通状况。监控室控制方式的灵活性较高，但需人工干预，工作量大。因此监控室控制方式的使用成本较大。
而无论上述哪种控制方式，其都是通过人工干预程度较大，而无法智能地解决行人人数检测的问题，实现行人通行和行车通行之间的切换。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明目的是提供一种可以有效避免交通拥堵情况发生的一种。
为了解决上述技术问题，本发明的技术方案是：
一种智能交通灯控制系统，包括云平台，以及与所述云平台连接的每一交通节点，每一交通节点包括有若干车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯，交通节点配置有通讯模块，所述云平台通过通讯模块控制车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的指示状态以控制允许通行时间，每一交通节点的时间控制策略包括行车策略和行人策略，所述交通节点配置有人体感应器，当人体感应器检测到行人时，对应的车辆控制信号灯和行人控制信号灯由行人策略控制；当人体感应器一定时间内未检测到人体时，对应的车辆控制信号灯和行人控制信号灯由行车策略控制。
进一步地：还包括故障反馈终端，故障反馈终端连接云平台并用于上传交通故障信息，所述交通故障信息包括交通故障路段和交通故障时段，所述云平台配置有故障处理策略，所述故障处理策略响应于交通故障信息，在交通故障时段内，增加离开该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间，或减小进入该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间。
进一步地：所述车辆控制信号灯包括一故障指示灯，所述故障指示灯响应于故障指示信号工作，所述故障处理策略响应于交通故障信息，在交通故障时段内，使离开或进入该故障路段对应的车辆控制信号灯发送故障指示信号。
进一步地：所述交通节点预置有不同的时间控制策略以均衡调节该节点所有的车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间，当任一车辆控制信号灯的允许通行时间发生变化时，同一交通节点的其他车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间根据所述时间控制策略相应变化。
进一步地：所述交通节点预置有不同的时间控制策略以均衡调节该节点所有的车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间，当任一行人控制信号灯的允许通行时间发生变化时，同一交通节点的其他车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间根据所述时间控制策略相应变化。
进一步地 ：所述交通节点设置有人数检测装置，所述人数检测装置用于检测交通节点的人数，若人数大于第一预设值时，则将行车策略切换至行人策略；若人数小于第二预设值时，则将行人策略切换至行车策略。
进一步地：所述人数检测装置设置为图像采集装置，所述图像采集装置配置有行人识别算法用于识别人数。
进一步地：所述人数检测装置设置为若干红外感应装置，每一红外感应装置间隔设置以识别人数。
进一步地：所述人数检测装置设置为称重器，通过称重器反馈重量识别人数。
进一步地：当行人策略和行车策略之间切换时，延时第一延时时间后，进行切换。
本发明技术效果主要体现在以下方面：通过行人策略和行车策略之间的切换，保证行人较少时可以实现车辆优先通行而行人较多时实现行人优先通行，缓解交通压力。
具体实施方式
一种智能交通灯控制系统，包括云平台，以及与所述云平台连接的每一交通节点，每一交通节点包括有若干车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯，交通节点配置有通讯模块，所述云平台通过通讯模块控制车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的指示状态以控制允许通行时间，还包括故障反馈终端，故障反馈终端连接云平台并用于上传交通故障信息，所述交通故障信息包括交通故障路段和交通故障时段，所述云平台配置有故障处理策略，所述故障处理策略响应于交通故障信息，在交通故障时段内，增加离开该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间，或减小进入该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间。通过这样设置，当出现交通故障或者交通维修时，非常容易造成道路拥堵，此时如果不及时疏通，容易造成道路堵塞，本设计通过终端可以上传故障信号，这样云平台就可以直接控制信号灯减少进入该路段的车辆或增加离开该路段的车辆，且工作智能完成，无需人为干预，保证响应速度，最快程度解决拥堵问题。
首先，故障反馈终端可以是手机端和电脑端，每一用户可以通过手机端及时向云平台反馈故障信息，而同时可以连接至交通管理中心，只要交通管理中心的终端接收到对应信号，也会同时发送到云平台，由云平台直接响应，解决交通拥堵问题，提高交通通行质量，而故障处理策略具体可以如下，例如，接收到A区C路段上一个交通事故，出现事故发生时间，以及对应的拦截路段情况，如果拦截全路段，那么将进入该交通故障路段的前一交通节点的所有车辆状态指示灯全部变为禁止通行，而也可以增加离开交通故障路段的下一交通节点相关的指示灯的允许通行时间，而如果仅占道1-2个，那么可以减小进入交通故障路段的通行时间，而增加离开交通故障路段的通行时间，以避免在该故障路段发生拥堵的情况，而具体增加减少的时间可以按照预置算法，如果将比例设置为百分之30，按比例变化，例如原来离开该路段左转向绿灯时间为20秒，那么增加百分之30，就得到了26秒的左转时间，相应的直行绿灯时间时40秒，那么就得到了52秒的直行时间，而进入该路段的左转时间设置为20秒，那么就得到了14秒的左转时间，如上述变化。
所述交通节点预置有不同的时间控制策略以均衡调节该节点所有的车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间，当任一车辆控制信号灯的允许通行时间发生变化时，同一交通节点的其他车辆控制信号灯和/或行人控制信号灯的允许通行时间根据所述时间控制策略相应变化。时间控制策略为现有的控制关系，使所有通行时间必须满足的关系，例如对应一路段而言，直行结束后5秒左转绿灯亮，就是两个灯的相对关系之一，例如，相向通行的两路段，一路段允许直行，那么另一路段也应该允许直行，但是必须禁止左转，根据所有的关系，其他的信号灯时间都要做出对应改变，均衡策略直接配置在交通节点处，但是不会限定信号的时长。
所述车辆控制信号灯包括一故障指示灯，所述故障指示灯响应于故障指示信号工作，所述故障处理策略响应于交通故障信息，在交通故障时段内，使离开或进入该故障路段对应的车辆控制信号灯发送故障指示信号。故障指示灯的设置是一个额外的信号灯，用于提醒司机前方出现交通事故，注意避让或者变道，避免交通拥堵的情况发生。
所述交通节点配置有图像采集设备，所述图像采集设备用于分别识别从每一行驶方向经过该交通节点的车辆数并上传至云平台，所述云平台根据每一行驶方向经过该交通节点的车辆数计算获得一定时间内离开一路段的车辆数和/或进入一路段的车辆数，图像采集设备可以是摄像头，每一交通节点设置的摄像头数量不做局限，通过车辆识别算法进行车辆识别，这样就可以判断每一车辆的行驶路径，例如在B交通节点上，在1分钟内，有4辆车在C1路段经过B节点左转向C2路段；有6辆车在C1路段经过B节点直行向C3路段，有1辆车在C1路段右转向C4路段，而除了有3辆车在C4路段直行向C2路段外，没有其他车辆进入C2路段，这样就可以统计出C1路段有11辆车离开，有5辆车进入C2路段；从而对每一路段的进入和离开车辆的数量进行统计，根据统计结果控制车辆。
当第一预设时间内，当离开一路段的车辆数持续小于进入一路段的车辆数时，增加离开该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间，或减小进入该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间。当第一预设时间内，当离开一路段的车辆数持续等于进入一路段的车辆数时，减小离开该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间，或增加进入该交通故障路段对应的车辆控制信号灯的允许通行时间。而根据上述统计结果，如果在一个路段内，进入的车辆比离开的车辆较多，那么容易发生堵塞，需要增加允许离开的通行时间，避免拥堵情况发生，同样的，如果长时间进入和离开车数相同，为了减少其他路段的压力，可以适当增加允许进入该路段的时间。
每一交通节点的时间控制策略包括交通峰时时间控制策略和交通谷时时间控制策略，所述交通峰时时间控制策略和交通谷时时间控制策略且分别在交通峰时和交通谷时生效。通过这样设置，由于高峰期车流量较大，需要避免拥堵的话，就需要将每一交通节点的允许通行时间和禁止通行时间的周期设置的较小，这样一来，短时间内可以尽量减少车辆在一个路段拥堵，而如果在谷时，那么可以延长周期，而增加长时间的允许通行时间和禁止通行时间，例如，峰时C1路段离开：左转绿灯10秒（红灯50秒），直行绿灯30秒（红灯20秒），等待20秒。谷时，C1路段离开，左转绿灯20秒（红灯90秒），直行绿灯60秒（红灯40秒），这样可以缓解交通压力，保证最大通行效率。
每一交通节点的时间控制策略包括行车策略和行人策略，所述交通节点配置有人体感应器，当人体感应器检测到行人时，对应的车辆控制信号灯和行人控制信号灯由行人策略控制；当人体感应器一定时间内未检测到人体时，对应的车辆控制信号灯和行人控制信号灯由行车策略控制。当行人策略和行车策略之间切换时，延时第一延时时间后，进行切换。例如，在任一的交通节点，设置热释电传感器或者红外传感器，通过红外传感器或者热释电传感器检测行人，如果有行人接近时，热释电传感器输出信号，进入行人策略，例如，行人策略和行车策略的区别在于，行车策略中直行和左转的绿灯通行时间大于行人策略中的通行时间（例如30秒）,这30秒时间被分配到允许行人通行的时间，而正常情况下，行人可以正常通行，而如果长时间没有行人经过，那么延时（例如10秒）后进入行车策略，而减少车辆在这个行车路口等待的时间，而一旦有人经过，进入行人策略，信号灯开始计数，且延时（例如10秒）后允许行人通过。
行人策略和行车策略的切换也可以通过如下技术控制：
1、通过图像识别技术识别人数，通过摄像头检测路口等待人数，当人数小于预设值时，保持行车策略，当人数大于预设值，则马上进入行人策略，实现行车策略和行人策略之间的替换。
2、通过热成像技术识别人数，通过热成像设备检测路口等待人数，当人数或热成像面积小于预设值时，保持行车策略，当人数或热成像面积大于预设值，则马上进入行人策略，实现行车策略和行人策略之间的替换。
3、通过在路口设置称重称检测人数，当重量大于预设值时，进入行人策略，当重量小于预设值时进入行车策略，需要说明的是，在一个交通节点可能存在多个路口，每一路口对应1-2相邻的个交通信号灯。
需要说明的是，本发明涉及到对信号灯时间的调节，所以调节时，应当给予行人或者司机反映的时间，例如如果当下该信号灯是绿灯且时间还有60秒，如果要转换成红灯，那么至少给出10秒的反映时间，并直接指示倒数秒数。
当然，以上只是本发明的典型实例，除此之外，本发明还可以有其它多种具体实施方式，凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求保护的范围之内。