本发明涉及如下一种车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置：作为外界识别传感器，具备摄像头和雷达，在行驶中，当判断本车辆与检测到的行人的接触可能性时实施驾驶辅助控制。
背景技术：
以往，为了防止对行人的误检测，具备摄像头和雷达，基于由摄像头拍摄到的图像信息来计算对象物候选的方向，并与雷达所检测到的对象物候选的方向进行比较。而且，已知一种根据比较结果来判定对象物候选是否为行人的对象物检测装置(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2008-234029号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
然而，在上述现有装置中，对由摄像头和雷达得到的两个对象物候选的距离和方向进行比较，当判断为这两个对象物候选的距离和方向一致时，判定为对象物候选是行人。因此，当在驾驶辅助控制系统中采用现有装置时，在根据两个对象物候选的距离和方向是否一致的比较判断来完成行人判定之前，不允许实施驾驶辅助控制。由此，在行人判定完成之前不能实施驾驶辅助控制，存在驾驶辅助控制延迟开始这样的问题。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种在行驶中确保防止对行人的误判定的功能，并且实现将开始进行驾驶辅助控制的开始定时的提前的车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置。
用于解决问题的方案
为了实现上述目的，本发明具备用于获取本车辆的前方信息的外界识别传感器。作为外界识别传感器，具备摄像头和雷达。当由外界识别传感器检测到行人时，实施用于避免本车辆与行人接触的驾驶辅助控制。
当基于来自摄像头的图像信号检测为存在于本车辆的前方的对象物是行人候选时，将检测到的行人候选作为控制对象并允许实施驾驶辅助控制。
之后，对由摄像头检测到的行人候选与根据来自雷达的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定，基于比较判定的结果来决定是否继续实施驾驶辅助控制。
发明的效果
由此，在使用摄像头和雷达来判定存在于本车辆的前方的行人的情况下，当利用来自能够通过形状识别单独地检测行人的摄像头的信息来检测行人候选时，不等待比较判定的结果就允许实施驾驶辅助控制。
而且，当在本车辆的前方存在行人时，将由与摄像头相比而言对象物识别性高的雷达检测的对象物用于比较判定，在允许实施驾驶辅助控制之后，比较判定由摄像头检测到的行人候选与对象物是否匹配。基于该比较判定的结果来决定是否继续实施驾驶辅助控制。
其结果，能够在行驶中既确保防止对行人的误判定的功能，又实现使开始进行驾驶辅助控制的开始定时提前。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的驾驶辅助控制方法以及控制装置的电动车辆的驾驶辅助系统的整体结构的驾驶辅助系统图。
图2是表示由实施例1的驾驶辅助控制器执行的、控制对象是行人时的自动刹车控制处理的流程的流程图。
图3是表示在实施例1的自动刹车控制中使用的警报阈值ttc1、预备制动阈值ttc2、主制动阈值ttc3的ttc阈值对应关系图。
图4是表示在实施实施例1的自动刹车控制时，本车辆与行人的接触预测时间ttc以固定梯度下降时的警报模式、预备制动模式、主制动模式的自动刹车模式转变的时序图。
图5是表示由实施例1的驾驶辅助控制器执行的自动刹车控制处理中的匹配判定的概要的匹配判定概要说明图。
图6是表示行人在本车辆的预测路径上的前方位置横穿的场景中的纵距离、横距离、匹配标志、自动刹车模式的各特性的时序图。
图7是表示行人从停放在本车辆的前方的停止车辆跑到本车辆的预测路径上的场景中的ttc、匹配标志、刹车闸的各特性的时序图。
图8是表示从本车辆的前方的预测路径上存在的前方车辆喷出白烟状尾气的场景中的ttc、匹配标志、刹车闸的各特性的时序图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本发明的车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置的最佳的方式。
实施例1
首先，说明结构。
实施例1的驾驶辅助控制方法以及控制装置应用于搭载有被称为紧急刹车控制系统的用于实施自动刹车控制的系统的电动车辆(混合动力车、电动汽车、燃料电池车等)。以下，将实施例1的驾驶辅助控制装置的结构分为“驾驶辅助系统的整体结构”、“自动刹车控制处理结构”来进行说明。
[驾驶辅助系统的整体结构]
图1表示应用了实施例1的驾驶辅助控制方法以及控制装置的驾驶辅助系统的整体结构。以下，基于图1来说明驾驶辅助系统的整体结构。
如图1所示，所述驾驶辅助系统具备前方摄像头单元1、毫米波雷达2、驾驶辅助控制器3、电动型控制刹车单元4，来作为主要结构。此外，作为周边结构，具备组合仪表5、警报蜂鸣器6、刹车警告灯7、刹车警告显示8、刹车保持继电器9以及停车灯10。
所述前方摄像头单元1是能够使用ccd、cmos等摄像元件拍摄本车前方的状况的摄像头单元，例如被安装于挡风玻璃的中央上部位置等，将本车前方设为摄像区域来检测图像信息。检测到的图像信息通过can通信被发送到驾驶辅助控制器3。
此外，“can”是“controllerareanetwork：控域网”的简称。
所述毫米波雷达2是能够使用毫米波段的电波探测本车前方的状况的雷达系统，例如被安装于前保险杠等，向前方照射毫米波并检测来自存在于本车前方的对象物(先行车、行人等)的反射波。根据检测到的反射波获得的对象物的有无信息、对象物的方向、位置信息通过can通信被发送到驾驶辅助控制器3。
所述驾驶辅助控制器3传送控制所需要的信号，例如被安装于仪表盘柜的内部位置等，进行自动刹车控制等驾驶辅助控制。该驾驶辅助控制器3基于can通信信号接收来自前方摄像头单元1和毫米波雷达2的信息。除此以外，基于来自图外的各控制器的can通信信号，接收车轮速度、加速踏板开度、刹车开关、刹车液压、档位、转向角、转向角速度、加速度、横摆率、系统开关(on/off)状态等本车辆信息。当在自动刹车控制开始后使预备制动、主制动工作时，从驾驶辅助控制器3经由can通信线向电动型控制刹车单元4发送刹车液压指令信号。而且，当开始进行自动刹车控制时，经由can通信线向组合仪表5发送蜂鸣器输出信号和仪表显示器信号。并且，当在自动刹车控制开始后使预备制动、主制动工作时，向刹车保持继电器9发送停车灯驱动信号。
在此，驾驶辅助控制器3被称为“adas控制器单元(adasc/u)”，具有包括自动刹车控制功能(feb功能)在内的用于辅助多个驾驶操作的综合控制器功能。作为自动刹车控制功能(feb功能)以外的驾驶辅助控制功能，例如存在自动巡航控制功能(acc功能)、车道保持控制功能(lks功能)、车辆运动控制功能(vdc功能)等。
此外，“adas”是“advanceddriverassistancesystem：高级驾驶辅助系统”的简称。
所述电动型控制刹车单元4是将控制器单元、主缸以及电动增压器(在电动车辆中与再生协调制动对应)一体化来控制向abs/vdc致动器发送的液压的单元。该电动型控制刹车单元4的控制器单元在经由can通信线从驾驶辅助控制器3接收到刹车液压指令信号时，对电动增压器的马达进行驱动，使活塞移动来产生主缸液压。当检测到由驾驶员进行的刹车操作时，从该电动型控制刹车单元4经由can通信线向驾驶辅助控制器3发送驾驶员刹车检测信号。
所述组合仪表5在经由can通信线从驾驶辅助控制器3接收到蜂鸣器输出信号时，使警报蜂鸣器6鸣叫。另外，当经由can通信线从驾驶辅助控制器3接收到仪表显示器信号时，进行刹车警告灯7的闪烁显示、点亮显示，并且使刹车警告显示8进行点亮显示。
所述刹车保持继电器9在经由can通信线从驾驶辅助控制器3接收到停车灯驱动信号时，对停车灯电路旁通来使停车灯10点亮。
如图1所示，所述驾驶辅助控制器3具有物体确定处理部31、匹配判定处理部32以及控制指令运算部33。
所述物体确定处理部31获取本车辆信息和摄像头信息，基于来自前方摄像头单元1的图像信息来判定存在于车辆前方的包括先行车、行人等的对象物，并且从对象物中检测行人候选。而且，当检测到行人候选在本车辆的预测路径上存在了固定时间时，将检测到的行人候选设为控制对象并允许实施自动刹车控制。在允许实施自动刹车控制之后，将本车辆与行人候选的距离除以相对速度(＝本车速度)来求出接触预测时间ttc。然后，判断接触预测时间ttc是为警报阈值ttc1以下还是为预备制动阈值ttc2以下、或是为主制动阈值ttc3以下。当接触预测时间ttc为警报阈值ttc1以下时，开始进行基于警报的自动刹车控制。当接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下时，开始进行基于警报和缓慢刹车的预备制动。当接触预测时间ttc为主制动阈值ttc3以下时，开始进行基于警报和紧急刹车的主制动。此外，“ttc”是“timetocollision：碰撞时间”的简称。
在开始进行自动刹车控制之后，所述匹配判定处理部32对由前方摄像头单元1检测到的行人候选与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定。即，将由前方摄像头单元1检测到的行人候选的位置信息作为中心点来设定允许误差区域。然后，从由根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物的基于方向和/或距离的位置信息中选择最接近行人候选的对象物的位置信息。比较判断来自该毫米波雷达2的所选择出的对象物的位置信息是否存在于允许误差区域内。而且，当判断为是所选择出的对象物存在于允许误差区域内的状态的时间的累计值经过规定时间(例如，200msec)时，设为匹配成立，判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选是作为控制对象的行人，继续进行自动刹车控制。另一方面，当即使从开始进行匹配判定起经过规定时间但匹配也不成立时，判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选不是作为控制对象的行人，解除自动刹车控制。
所述控制指令运算部33接收来自物体确定处理部32的处理结果来运算控制指令，经由can通信线对电动型控制刹车单元4、组合仪表5以及刹车保持继电器9输出指令信号。对电动型控制刹车单元4输出当接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下时进行基于缓慢刹车的预备制动的刹车液压指令信号，输出当接触预测时间ttc为主制动阈值ttc3以下时进行基于紧急刹车的主制动的刹车液压指令信号。对组合仪表5输出当接触预测时间ttc为警报阈值ttc1以下时使警报蜂鸣器6鸣叫的蜂鸣器输出信号、使刹车警告灯7进行闪烁或点亮显示的警告显示信号以及使刹车警告显示8进行点亮显示的仪表显示器信号。对刹车保持继电器9输出当接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc1以下时使停车灯电路旁通来使停车灯10点亮的停车灯驱动信号。
[自动刹车控制处理结构]
图2表示由实施例1的驾驶辅助控制器3执行的、控制对象是行人时的自动刹车控制处理的流程。以下，对表示自动刹车控制处理结构的图2的各步骤进行说明。
在步骤s1中，获取本车辆信息，进入步骤s2。
在此，“本车辆信息”是指通过来自车载的各控制器的can通信信号接收到的车轮速度、加速踏板开度、刹车开关、刹车液压、档位、转向角、转向角速度、加速度、横摆率以及系统开关(on/off)状态等。
在步骤s2中，继在步骤s1中获取到本车辆信息之后，获取来自前方摄像头单元1的摄像头信息，进入步骤s3。
在此，“摄像头信息”是指从前方摄像头单元1获取的车辆前方的图像信息。
在步骤s3中，继在步骤s2中获取到摄像头信息之后，基于摄像头信息判断是否检测到行人候选。在“是”(yes)(检测到行人候选)的情况下，进入步骤s4，在“否”(no)(未检测到行人候选)的情况下，返回到步骤s1。
在此，利用以下公知的行人候选检测方法进行“行人候选的检测”，该方法是指基于来自前方摄像头单元1的图像信息检测存在于车辆前方的各种对象物，并且从包括先行车的多个对象物中检测行人候选。
此外，关于公知的行人候选检测方法，例如日本特开2009-294842号公报中所记载的那样，从由摄像头拍摄到的图像提取特征点，基于提取出的特征点的移动信息来提取包括对象立体物的对象区域。然后，将与对象区域有关的移动信息同与在对象区域的周围设定的比较区域有关的移动信息进行比较，基于比较结果来检测对象立体物是否为行人候选。另外，如在日本特开2013-228915号公报中所记载的那样，从由摄像头拍摄到的图像提取有可能存在行人的脚的区域，将在提取出的候选区域内设定的处理区域分为两个等级。而且，制作表示两个等级之间的亮度值的分离度的分布的直方图，基于制作出的分离度的直方图形状来检测对象立体物是否为行人候选。并且，如在日本特开2014-35560号公报中所记载的那样，根据本车辆是直行行驶还是转弯行驶来对用于判定在关注区域内检测到的移动速度信息是否为跑出时的阈值进行变更，提前检测从死角出现的行人候选。
在步骤s4中，继在步骤s3中判断为检测到行人候选之后，允许实施自动刹车控制，进入步骤s5。
在此，“允许实施自动刹车控制”是指，例如当检测到行人候选时的接触预测时间ttc从超过警报阈值ttc1的值起逐渐下降时，允许进行向警报模式→预备制动模式→主制动模式转变的自动刹车控制。
在步骤s5中，继在步骤s4中允许实施自动刹车控制之后，判断接触预测时间ttc是警报阈值ttc1以下还是预备制动阈值ttc2以下，或者是主制动阈值ttc3以下。在“是”(ttc≤ttc1、ttc2、ttc3)的情况下，进入步骤s6，在“否”(ttc>ttc1)的情况下，重复进行步骤s5的判断。
在此，如图3的ttc阈值对应关系所示，“警报阈值ttc1”、“预备制动阈值ttc2”以及“主制动阈值ttc3”被设定为警报阈值ttc1>预备制动阈值ttc2>主制动阈值ttc3的关系。
当利用图3所示的ttc阈值对应关系更为详细地说明ttc阈值时，与本车速度(vsp)无关地，警报阈值ttc1被设定为固定的高的接触预测时间ttc的值。本车速度≤第一速度vsp1的车速区域内的预备制动阈值ttc2被设定为与主制动阈值ttc3一致的固定值。第一速度vsp1＜本车速度＜第二速度vsp2的车速区域内的预备制动阈值ttc2被设定为本车速度(vsp)越高越成比例地上升的特性。本车速度≥第二速度vsp2的车速区域内的预备制动阈值ttc2被设定为比警报阈值ttc1少且小的固定值。与本车速度(vsp)无关地，主制动阈值ttc3被设定为固定的低的接触预测时间ttc的值。即，在本车速度≤第一速度vsp1的低车速区域内不存在预备制动，成为基于警报和主制动的自动刹车控制。在第一速度vsp1＜本车速度＜第二速度vsp2的车速区域内，本车速度越为高速，预备制动的ttc区域越宽，本车速度越为低速，预备制动的ttc区域越窄。
此外，在自动刹车控制中的控制对象是先行车的情况下，将ttc阈值对应关系的横轴设为本车辆与先行车的相对速度，并实施自动刹车控制。
在步骤s6中，继在步骤s5中判断为ttc≤ttc1、ttc2、ttc3之后，开始进行自动刹车控制，进入步骤s7。
在此，如果通过行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间ttc为警报阈值ttc1以下，则如图4所示那样开始进行向警报模式→预备制动模式→主制动模式转变的自动刹车控制。此外，如果通过行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下，则开始进行向预备制动模式(警报)→主制动模式(警报)进行模式转变的自动刹车控制。另外，如果通过行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间ttc为主制动阈值ttc3以下，则开始进行实施主制动模式(警报)的自动刹车控制。
利用图4所示的自动刹车器时序图来说明在实施自动刹车控制时本车辆与行人的接触预测时间ttc以固定梯度下降时的基于警报模式、预备制动模式、主制动模式的模式转变。在到本车辆a与行人b的接触预测时间ttc超过警报阈值ttc1的时刻t1为止的期间，不开始进行自动刹车控制。当在时刻t1接触预测时间ttc为警报阈值ttc1以下时，开始进行基于紧急警报的驾驶辅助，该紧急警报是指通过警告显示、蜂鸣器来从视觉和听觉上告知驾驶员。当在时刻t2接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下时，除了紧急警报以外还开始进行基于缓慢刹车的预备制动。当在时刻t3接触预测时间ttc为主制动阈值ttc3以下时，除了紧急警报以外还开始进行基于紧急刹车的主制动，来避免本车辆a与行人b的接触。此外，关于该自动刹车控制，与匹配判定的成立和/或不成立无关地，继续通过相同的模式转变来实施控制。
在步骤s7中，继在步骤s6中开始进行自动刹车控制或者在步骤s10中判断为未经过规定时间之后，对由前方摄像头单元1检测到的行人候选与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定，进入步骤s8。
在此，“匹配判定”是指，将由前方摄像头单元1检测到的行人候选的位置信息设为中心点来设定允许误差区域。然后，从由根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物的基于方向和/或距离的位置信息中选择最接近行人候选的对象物的位置信息。对来自该毫米波雷达2的所选择出的对象物的位置信息是否存在于允许误差区域内进行比较判断。
基于图5来说明匹配判定的概要。例如，如图5所示，在本车辆a的前方侧存在行人候选b’的场景中，将行人候选b’作为中心点来设定基于方形或圆形的允许误差区域c。然后，从多个对象物d1、d2、d3(激光检测体)选择最接近行人候选b’的对象物d1。之后，对对象物d1存在于允许误差区域c内的时间进行计时。
在步骤s8中，继在步骤s7中进行了匹配判定之后，判断匹配是否成立。在“是”(匹配成立)的情况下进入步骤s9，在“否”(匹配不成立)的情况下进入步骤s10。
在此，当判断为是来自毫米波雷达2的被选择出的对象物d1存在于允许误差区域c内的状态的时间的累计值(计时时间)经过匹配判定时间(例如，200msec)时，设为“匹配成立”。另一方面，在来自毫米波雷达2的所选择出对象物d1不存在于允许误差区域c内、或者在即使来自毫米波雷达2的所选择出对象物d1暂时存在于允许误差区域c内而累计值也不满足匹配时间的期间，设为“匹配不成立”。
在步骤s9中，继在步骤s8中判断为匹配成立之后，判断为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是控制对象的行人b，继续进行自动刹车控制，进入结束。
在此，在根据匹配成立来判定为是作为控制对象的行人b的情况下，设为比在匹配成立前且正检测行人候选b’的期间的自动刹车控制下的允许减速g(例如，0.6g左右)高的允许减速g(例如，1.0g程度)。此外，关于自动刹车控制原则本身，与匹配成立和/或不成立无关地设为相同的控制原则，由此继续进行自动刹车控制。
在步骤s10中，继在步骤s8中判断为匹配不成立之后，判断从开始进行匹配判定起是否经过了规定时间t。在“是”(经过规定时间t)的情况下进入步骤s11，在“否”(未经过规定时间t)的情况下返回到步骤s7。
在此，“规定时间t”设定为对在由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是实际存在的行人的情况下用于判定为是作为控制对象的行人b所需要的时间追加余裕时间而得到的时间。
在步骤s11中，继在步骤s10中判断为经过规定时间t之后，解除自动刹车控制，进入结束。
即，当即使从开始进行匹配判定起经过规定时间t也判断为匹配不成立时，判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’不是作为控制对象的行人b。关于自动刹车控制的解除，进行以下控制：在进入警报模式的情况下，将警报停止；在进入预备制动模式、主制动模式的情况下，将警报停止并且将通过自动刹车控制附加的制动力解除。制动力解除控制是以抑制车辆运动急剧变化的方式来解除制动力的控制，例如进行如下控制：使自动刹车解除时的制动力逐渐降低，或者在使自动刹车解除时的制动力保持规定时间之后逐渐降低。
接着，说明作用。
将实施例1的电动车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置的作用分为“自动刹车控制处理作用”、“自动刹车控制作用”以及“自动刹车控制的特征作用”来进行说明。
[自动刹车控制处理作用]
以下，基于图2的流程图来说明自动刹车控制处理作用。
当没有检测到基于摄像头信息的行人候选b’时，在图2的流程图中重复进行进入步骤s1→步骤s2→步骤s3的流程。而且，当检测到基于摄像头信息的行人候选b’时，从步骤s3进入步骤s4，在步骤s4中允许实施自动刹车控制。
当在步骤s4中允许实施自动刹车控制时，从步骤s4进入步骤s5，在步骤s5中，判断接触预测时间ttc是为警报阈值ttc1以下还是为预备制动阈值ttc2以下，或是为主制动阈值ttc3以下。当在步骤s5中判断为ttc≤ttc1、或者ttc≤ttc2、或者ttc≤ttc3时，进入步骤s6，在步骤s6中开始进行自动刹车控制。在此，当判断为ttc≤ttc1时，开始进行转变为警报模式→预备制动模式→主制动模式的自动刹车控制。当判断为ttc≤ttc2时，开始进行模式转变为预备制动模式(警报)→主制动模式(警报)的自动刹车控制。当判断为ttc≤ttc3时，开始进行实施主制动模式(警报)的自动刹车控制。
当在步骤s6中开始进行自动刹车控制时，从步骤s6进入步骤s7，在步骤s7中，对由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物d1是否匹配进行比较判定。而且，在匹配不成立且未经过规定时间t的期间，使进入步骤s7→步骤s8→步骤s10的流程重复进行。
在使进入步骤s7→步骤s8→步骤s10的流程重复进行的期间，当在步骤s8中判断为匹配成立时，从步骤s8进入步骤s9→结束。在步骤s9中判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是作为控制对象的行人b，提高允许减速g并继续进行自动刹车控制。
另一方面，当在使进入步骤s7→步骤s8→步骤s10的流程重复进行的期间经过了规定时间t时，从步骤s10进入步骤s11→结束。在步骤s11中判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’不是作为控制对象的行人b，将自动刹车控制解除。
这样，在自动刹车控制处理中，当基于来自前方摄像头单元1的图像信号在本车辆a的前方检测到行人候选b’时，将检测到的行人候选b’作为控制对象并允许实施自动刹车控制(步骤s4)。然后，在开始进行自动刹车控制之后，对由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物d1是否匹配进行比较判定(步骤s7)。之后，如果在经过规定时间t之前匹配成立，则继续进行自动刹车控制(步骤s9)，如果直到经过规定时间t为止匹配不成立，则将自动刹车控制解除(步骤s11)。
[自动刹车控制作用]
首先，如图5所示，基于图6来说明行人b在本车辆a的预测路径上的前方位置横穿的情况下的自动刹车控制作用。此外，在图6中，纵距离是指本车辆a与行人候选b’(行人b)在图5中的纵向的距离，纵距离＝0为纵向的接触距离。横距离是指本车辆a与行人候选b’(行人b)在图5中的横向的距离，横距离＝0为横向的接触距离。
当在时刻t1基于来自前方摄像头单元1的图像信号检测到存在于本车辆a的前方的行人候选b’时，允许实施自动刹车控制，开始监视接触预测时间ttc。当在时刻t2接触预测时间ttc为警报阈值ttc1以下时，开始进行基于警报的自动刹车控制，并且开始进行所检测到的行人候选b’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物d1之间的匹配判定。当在时刻t3判断为匹配成立时(匹配标志为“开(on)”)，将行人候选b’作为控制对象并继续进行已开始了的自动刹车控制。然后，当在时刻t4接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下时，开始进行基于警报和预备制动的自动刹车控制。并且，当在时刻t5接触预测时间ttc为主制动阈值ttc3以下时，开始进行基于警报和主制动的自动刹车控制。然而，当通过主制动提高减速g并成为时刻t6时，本车辆a在紧挨行人b的前方停止。
接着，作为表示提前允许实施自动刹车控制的优点的场景，基于图7说明行人b从停放在本车辆a的前方的停止车辆e(死角)跑到本车辆a的预测路径上的场景中的自动刹车作用。
在行人b从停止车辆e跑到本车辆a的预测路径上的场景中，当进行基于来自前方摄像头单元1的信息的行人检测时，能够通过形状识别来检测行人。但是，由于当利用来自毫米波雷达2的信息进行对象物检测(行人检测)时会如图7的右部分所示那样停止车辆e和行人b被检测为一体的对象物，因此在等到能够充分地确保停止车辆e与行人b的间隔之后，能够进行行人检测。
由此，当等待匹配成立后开始进行自动刹车控制时，如图7所示，例如在成为时刻t2之后开始进行预备制动那样，自动刹车控制的开始会迟延。与此相对地，当利用来自前方摄像头单元1的信息检测行人候选b’时，如果不等待比较判定的结果(匹配成立)就允许实施自动刹车控制，则例如在时刻t0就允许实施自动刹车控制从而当成为时刻t1时就开始进行预备制动那样，自动刹车控制的开始提前。
接着，作为表示对前方摄像头单元1和毫米波雷达2的检测信息进行比较判定的优点的场景，基于图8说明从本车辆a的前方的预测路径上存在的前方车辆f喷出白烟状尾气g的场景中的自动刹车作用。
在从前方车辆f喷出了白烟状尾气g的场景中，在基于来自前方摄像头单元1的信息进行对象物检测的情况下，如图8的右部分所示，有时通过形状识别而将白烟状尾气g误检测为行人。另一方面，在利用来自毫米波雷达2的信息进行对象物检测的情况下，由于利用所照射的毫米波的反射波，因此不会将白烟状尾气g误检测为行人。
由此，当利用来自前方摄像头单元1的信息检测行人候选b’且接触预测时间ttc为预备制动阈值ttc2以下时，即使在时刻t1开始进行预备制动，毫米波雷达2也检测不到对象物，以匹配不成立的状态经过规定时间t。因此，在时刻t2将自动刹车控制解除，之后，使通过预备制动施加的制动力逐渐降低，在时刻t3实现实际的制动力解除。
[自动刹车控制的特征作用]
在实施例1中，当基于来自前方摄像头单元1的图像信号检测为存在于本车辆a的前方的对象物是行人候选b’时，将检测到的行人候选b’作为控制对象并允许实施自动刹车控制。之后，对由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定。然后，基于比较判定的结果(匹配判定的结果)来决定是否继续实施自动刹车控制。
即，在使用前方摄像头单元1和毫米波雷达2检测存在于本车辆的前方的行人b的情况下，前方摄像头单元1和毫米波雷达2具有如下所述的优点和缺点。
前方摄像头单元1具有以下优点：能够通过形状识别将呈现人的形状的活动的物体单独地作为行人而区分出来进行判定。但是，具有以下缺点：在恶劣天气时、前方有逆光时、对象物融入背景的色彩时、存在路面标识时、尾气的烟为凝固状态时等，有时会误检测对象物。
另一方面，毫米波雷达2具有以下优点：能够检测相当远的对象物，并且在恶劣天气中即使比较强的逆光也没有问题，由此在本车辆的前方存在对象物时，对象物识别性比前方摄像头单元1的对象物识别性高。但是，具有以下缺点：事实上无法区分对象物是先行车还是行人。
着眼于上述前方摄像头单元1和毫米波雷达2的优点和缺点，当利用来自能够通过形状识别单独地进行行人检测的摄像头的信息来检测行人候选b’时，不等待比较判定的结果，通过先行来允许实施自动刹车控制。之后，在本车辆a的前方存在行人b时，将来自与前方摄像头单元1相比对象物识别性高的毫米波雷达2的信息用于比较判定，决定是否继续实施自动刹车控制，对摄像头检测结果是否可靠进行后援。
由此，当利用前方摄像头单元1检测行人候选b’时，立即允许实施自动刹车控制。因此，与等待由前方摄像头单元1和毫米波雷达2双方获得的行人b的比较判定的结果的情况相比，自动刹车控制的开始定时提前。之后，对由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定，基于比较判定的结果来决定是否继续实施自动刹车控制。因此，能够确保防止对行人b的误判定的功能。
在实施例1中，设定将由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’的基于方向和/或距离的位置信息作为中心点的允许误差区域c，将由根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物中的最接近行人候选b’的对象物d1的基于方向和/或距离的位置信息用于比较判定。当由毫米波雷达2检测到的位置信息匹配在允许误差区域c的范围内经过判定时间时，判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是作为控制对象的行人b。
例如，将两个位置信息进行对比，当以两个位置一致的情况为条件而判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是行人b时，虽然能够确保判定精度，但对行人判定需要时间。另一方面，当仅依据有两个位置信息进入允许误差区域而判定为由前方摄像头单元1检测到的行人候选b’是行人b时，虽然能够确保对行人判定的响应性，但判定精度降低。
与此相对地，当对作为控制对象的行人b进行比较判定时，通过设为存在于允许误差区域c内经过判定时间这一比较判定方法，能够兼顾确保对行人判定的精度和提高对行人判定的响应性。
在实施例1中，当允许实施驾驶辅助控制时，实施基于警报和自动刹车控制的驾驶辅助控制。当与行人b接触的可能性为第一等级(ttc≤ttc1)时，开始进行基于警报的驾驶辅助；当与行人b接触的可能性为比第一等级高的第二等级(ttc≤ttc2)时，除了警报以外还开始进行基于缓慢刹车的预备制动。然后，当与行人接触的可能性为比第二等级高的第三等级(ttc≤ttc3)时，除了警报以外还开始进行基于紧急刹车的主制动。
即，警报具有通过听觉辅助、视觉辅助来将本车辆a与行人b有可能接触通知驾驶员的功能。基于缓慢刹车的预备制动具有通过体感辅助来将本车辆a与行人b有可能接触通知驾驶员的功能，并且具有当进入基于紧急刹车的主制动时预备减速使得能够停车的功能。基于紧急刹车的主制动具有在本车辆a与行人b接触之前使本车辆a减速停车来避免接触的功能。
因而，当实施基于警报和自动刹车控制的驾驶辅助控制时，通过针对驾驶员进行等级性的驾驶辅助，来促使通过由驾驶员进行刹车操作、转向操作来避免接触，降低自动刹车控制的工作频率。除此以外，在等不到由驾驶员进行的刹车操作的状况下，通过自动地工作进行的预备制动→主制动或主制动来提高本车辆a与行人b避免接触的可能性。也就是说，自动刹车控制的开始定时提前与等级性的驾驶辅助相辅相成，从而扩大能够实现避免本车辆a与行人b接触的场景。
在实施例1中，当从由前方摄像头单元1进行的对行人候选b’的检测转变为通过追加了毫米波雷达2的比较判定进行的对行人b的判定时，使自动刹车控制的允许减速g比检测行人候选b’的期间的允许减速g高。
即，与仅利用前方摄像头单元1检测行人候选b’时相比，通过比较判定来判定行人b时的行人判定的可靠性更高。而且，在正检测到行人候选b’时，如果之后通过比较判定而判定为行人候选b’不是行人，则中途将自动刹车控制解除。
因而，在利用前方摄像头单元1检测行人候选b’的期间，通过抑制在自动刹车控制中允许的减速g，能够一边使本车辆a减速一边准备自动刹车控制的解除。而且，当通过比较判定来判定行人b时，通过提高在自动刹车控制中允许的减速g，能够使到本车辆停止为止所需的必要距离缩短，例如能够确保在行人的跑出等紧急时自动刹车控制的动作扩大到了高速区域。
接着，说明效果。
在实施例1的电动车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置中，能够获得下面列举的效果。
(1)具备用于获取本车辆a的前方信息的外界识别传感器，当利用外界识别传感器检测到行人b时，实施用于避免本车辆a向行人b接触的驾驶辅助控制(自动刹车控制)。
在该车辆的驾驶辅助控制方法中，作为外界识别传感器，具备摄像头(前方摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)。
当基于来自摄像头(前方摄像头单元1)的图像信号检测为存在于本车辆a的前方的对象物是行人候选b’时，将检测到的行人候选b’作为控制对象并允许实施驾驶辅助控制(自动刹车控制)。
之后，对由摄像头(前方摄像头单元1)检测到的行人候选b’与根据来自雷达(毫米波雷达2)的反射波检测到的对象物d1是否匹配进行比较判定，基于比较判定的结果来决定是否继续实施驾驶辅助控制(自动刹车控制)(图2)。
因此，能够提供一种车辆的驾驶辅助控制方法，在行驶中既确保防止对行人b的误判定的功能又实现使开始进行驾驶辅助控制(自动刹车控制)的开始定时提前。
(2)在比较判定中，设定将由摄像头(前方摄像头单元1)判定出的行人候选b’的基于方向和/或距离的位置信息作为中心点的允许误差区域c。
当由根据来自雷达(毫米波雷达2)的反射波检测到的多个对象物中的最接近行人候选b’的对象物d1的基于方向和/或距离的位置信息持续规定时间地匹配在允许误差区域c内时，判定为由摄像头(前方摄像头单元1)检测到的行人候选b’是作为控制对象的行人b(图5)。
因此，除了实现(1)的效果以外，当对作为控制对象的行人b进行比较判定时，能够兼顾确保对行人判定的精度和提高对行人判定的响应性。
(3)当允许实施驾驶辅助控制时，通过警报和自动刹车控制来实施驾驶辅助控制，当与行人b接触的可能性为第一等级(ttc≤ttc1)时，开始进行基于警报的驾驶辅助。当与行人b接触的可能性为比第一等级高的第二等级(ttc≤ttc2)时，除了警报以外还开始进行基于缓慢刹车的预备制动。当与行人接触的可能性为比第二等级高的第三等级(ttc≤ttc3)时，除了警报以外还开始进行基于紧急刹车的主制动(图4)。
因此，除了实现(1)或(2)的效果以外，当实施基于警报和自动刹车控制的驾驶辅助控制时，通过针对驾驶员进行等级性的驾驶辅助，能够减少自动刹车控制的工作频率，并且能够扩大实现避免本车辆a与行人b接触的场景。
(4)关于自动刹车控制，在从由摄像头(前方摄像头单元1)进行的对行人候选b’的检测转变为通过追加了雷达(毫米波雷达2)的比较判定进行的对行人b的判定时，使自动刹车控制的允许减速g比检测行人候选b’的期间的允许减速g高(图2)。
因此，除了实现(3)的效果以外，能够在正检测到行人候选b’的期间准备自动刹车控制的解除，并且还能够确保当判定出行人b时自动刹车控制的动作扩大到高速区域。
(5)具有：外界识别传感器，其用于获取本车辆a的前方信息；以及驾驶辅助控制器3，当利用外界识别传感器判定出行人b时，该驾驶辅助控制器3实施用于避免本车辆a向行人b接触的驾驶辅助控制(自动刹车控制)。
在该车辆的驾驶辅助控制装置中，作为外界识别传感器，具备摄像头(前方摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)。
驾驶辅助控制器3当基于来自摄像头(前方摄像头单元1)的图像信号判定为存在于本车辆a的前方的对象物是行人候选b’时，将判定出的行人候选b’作为控制对象并允许实施驾驶辅助控制(自动刹车控制)。
之后，驾驶辅助控制器3进行以下控制处理：对由摄像头(前方摄像头单元1)判定出的行人候选b’与根据来自雷达(毫米波雷达2)的反射波检测到的对象物d1是否匹配进行比较判定，基于比较判定的结果来决定是否继续实施驾驶辅助控制(自动刹车控制)(图2)。
因此，能够提供一种车辆的驾驶辅助控制装置，在行驶中既确保防止对行人b的误判定的功能又实现使开始进行驾驶辅助控制(自动刹车控制)的开始定时提前。
以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置，但具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的宗旨，就允许进行设计的变更、追加等。
在实施例1中，作为摄像头，示出了使用作为单摄像头(单眼摄像头)的前方摄像头单元1的例子。但是，作为摄像头，也可以是使用由一对前方摄像头构成的立体摄像头的例子。
在实施例1中，作为雷达，示出了使用朝向车辆前方照射毫米波的毫米波雷达2的例子。但是，作为雷达，既可以是使用红外线激光雷达的例子，也可以是同时使用毫米波雷达和红外线激光雷达的例子。
在实施例1中，作为驾驶辅助控制，示出了包括警报在内的自动刹车控制的例子。但是，作为驾驶辅助控制，只要是将存在于本车辆的前方的行人作为控制对象的控制，则也可以是如下的其它驾驶辅助控制的例子，在该例中，控制本车辆使得通过制动、转向来绕过行人，由此避免接触。
在实施例1中，作为比较判定，示出了设定将由前方摄像头单元1判定出的行人候选b’的基于方向和/或距离的位置信息作为中心点的允许误差区域c的匹配判定的例子。但是，作为比较判定，也可以是以下例子：不设定允许误差区域，而判断由前方摄像头单元判定出的行人候选的基于方向和/或距离的位置信息与根据来自毫米波雷达的反射波检测到的对象物在允许误差范围内是否一致。
在实施例1中，作为自动刹车控制，示出了向警报模式→预备制动模式→主制动模式进行模式转变的控制例。但是，作为自动刹车控制，也可以是警报模式和制动模式的例子。
在实施例1中示出了以下例子：在允许实施自动刹车控制之后，在开始进行自动刹车控制的同时开始进行匹配判定。但是，也可以设为以下例子：不使匹配判定的开始与自动刹车控制的开始联动，而紧接在允许实施自动刹车控制之后开始进行匹配判定。
在实施例1中，示出了将本发明的驾驶辅助控制方法以及控制装置应用于搭载有自动刹车控制系统和电动型控制刹车单元4的电动车辆的例子。但是，本发明的驾驶辅助控制方法以及控制装置也能够应用于搭载有进行其它驾驶辅助控制的系统的车辆，该其它驾驶辅助控制是指通过自动刹车控制系统以外的刹车控制、转向控制、驱动源控制等来避免本车辆与行人的接触。并且，也能够应用于除电动车辆以外的发动机车，在该情况下，作为刹车致动器，例如使用abs/vdc致动器的电动泵马达。总之，只要是在行驶中识别存在于车辆前方的行人来避免本车辆与行人的接触的车辆的驾驶辅助控制方法以及控制装置，就能够应用本发明。
本申请主张2016年1月22日在日本专利局申请的日本特愿2016-011032的优先权，通过参照将其全部公开编入本说明书。