车辆系统、车辆信息处理方法、记录介质、交通系统、基础设施系统及信息处理方法与流程

本发明涉及车辆系统、车辆信息处理方法、记录程序的记录介质、交通系统、基础设施(infrastructure)系统以及基础设施信息处理方法。

背景技术

近年来，已知从车辆检测传感器使用其他车辆的位置信息、车速信息、车型信息等来向驾驶员发出警告的车辆用信息提供装置(例如参照专利文献1)。专利文献1(日本专利第4247710号公报)的车辆用信息提供装置具备：前方检测传感器，其检测给车辆的目视造成妨碍的障碍物的存在；以及警报通知部，其在检测到障碍物的存在的情况下，使由障碍物产生的驾驶员的死角(盲点)区域以及/或者不被障碍物妨碍的可目视区域重叠于显示单元的显示画面而显示。

在该车辆用信息提供装置中，取得基础设施传感器检测到的障碍物的信息，并且取得前方检测传感器检测到的障碍物的信息。车辆用信息提供装置通过警报通知部来提示障碍物的信息。

技术实现要素：

发明所要解决的问题

然而，在专利文献1中，虽然考虑了车辆用信息提供装置的前方检测传感器检测道路的状况时所产生的死角，但并没有考虑从基础设施传感器检测道路的状况时所产生的死角。因此，即使前方检测传感器的死角与基础设施传感器的死角存在共同的死角，在车辆用信息提供装置中也无法识别该共同的死角的存在。因此，即使在如成为车辆通行的障碍那样的障碍物存在于该共同的死角的情况下，由于既无法识别到障碍物也无法识别到共同的死角，因而在使车辆行驶时存在发生碰撞的可能性。

于是，本公开是为了解决上述问题而做出的，其目的在于提供车辆能够安全地进行行驶的车辆系统、车辆信息处理方法、记录程序的记录介质、交通系统、基础设施系统以及基础设施信息处理方法。

用于解决问题的技术方案

为了实现上述目的，本公开的一个技术方案涉及的车辆系统，具备：处理电路；以及第1存储器，其存储有至少一组指令，所述至少一组指令在由所述处理电路执行时使所述处理电路进行处理，所述处理包括：从基础设施系统取得第1死角信息，所述基础设施系统具有检测周围的对象(object)的基础设施传感器，所述第1死角信息表示从所述基础设施传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从检测所述对象的车载传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

此外，这些总括性的或者具体的技术方案既可以通过系统、装置、方法、记录介质或者计算机程序来实现，也可以通过系统、装置、方法、记录介质以及计算机程序的任意组合来实现。

发明效果

根据本公开涉及的车辆系统、车辆信息处理方法、记录程序的记录介质、交通系统、基础设施系统以及基础设施信息处理方法，车辆能够安全地进行行驶。

附图说明

图1是表示实施方式1涉及的交通系统的构成的一例的框图。

图2是从水平方向对设置于道路等的基础设施传感器的检测目标(对象)区域进行观察的情况下的示意图。

图3是表示从上空俯瞰基础设施传感器、基础设施传感器的检测目标区域、检测目标区域内存在的对象的状况的示意图。

图4是仅提取了图3的死角区域c03以及死角区域c05的说明图。

图5是表示基础设施系统向车辆系统发送的数据格式的一例的图。

图6是表示在车辆行驶时死角成为原因而发生事故的典型的一例的图。

图7是表示对象与车辆的预测轨迹之间的关系的示意图。

图8是表示实施方式1涉及的车辆系统的工作的流程图。

图9是表示图8的步骤s4、s8的判断的流程图。

图10是表示图8的步骤s11的判断的流程图。

图11是表示在从车载传感器以及基础设施传感器分别观察对象的情况下产生的死角区域的示意图。

图12是表示在从车载传感器以及多个基础设施传感器分别观察对象的情况下产生的死角区域的示意图。

图13是表示实施方式2涉及的交通系统的构成的一例的框图。

图14是表示在第1对向车辆停止着的情况下的第2对向车辆的示意图。

图15是表示当第1对向车辆在缓慢行进(前进)的情况下的第2对向车辆的示意图。

图16是表示实施方式2涉及的交通系统的工作的时序图。

图17是表示实施方式3涉及的交通系统的构成的一例的框图。

图18是表示在车辆行驶时死角成为原因而发生事故的典型的一例的图。

图19是表示对象与车辆的预测轨迹之间的关系的示意图。

图20是表示实施方式3涉及的车辆系统的工作的流程图。

具体实施方式

本公开的车辆系统，具备：处理电路；以及第1存储器，其存储有至少一组指令，所述至少一组指令在由所述处理电路执行时使所述处理电路进行处理，所述处理包括：从基础设施系统取得第1死角信息，所述基础设施系统具有检测周围的对象的基础设施传感器，所述第1死角信息表示从所述基础设施传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从检测所述对象的车载传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

如此，车辆系统根据基础设施传感器检测到的对象，取得从基础设施传感器观察对象而成为死角的第1死角信息。车辆系统生成成为从检测对象的车载传感器观察的情况下的死角的第2死角信息。车辆系统通过将基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域整合(合并)，能够识别成为从基础设施传感器观察对象时与从车载传感器观察对象时共同的死角的第1共同死角区域的存在。

因此，在该车辆系统中，使用第1共同死角区域，车辆就能够安全地进行行驶。

另外，在本公开的车辆信息处理方法中，包括：从基础设施系统取得第1死角信息，所述基础设施系统具有检测周围的对象的基础设施传感器，所述第1死角信息表示从所述基础设施传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从检测所述对象的车载传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

另外，本公开的非瞬时性记录介质，记录有程序，能够由计算机进行读取，所述程序在由计算机执行时使所述计算机执行以下的步骤：从基础设施系统取得第1死角信息，所述基础设施系统具有检测周围的对象的基础设施传感器，所述第1死角信息表示从所述基础设施传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从检测所述对象的车载传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域；将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

另外，本公开的交通系统，具备基础设施系统以及车辆系统，所述基础设施系统具备：基础设施传感器，其检测周围的对象；以及第1处理电路，其在运行中执行第1处理，所述第1处理包括：将第1死角信息输出给车辆，所述第1死角信息表示从所述基础设施传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域，所述车辆系统具备：车载传感器，其检测所述对象；以及第2处理电路，其在运行中执行第2处理，所述第2处理包括：生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从所述车载传感器观察到所述对象的情况下的由所述对象产生的死角区域，将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于所述第1死角信息以及所述第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

另外，本公开的交通系统，所述第1处理还包括：基于所述基础设施传感器进行检测的预定期间、和从所述基础设施传感器观察到所述对象的进深方向上的所述死角区域的长度，算出推定为存在于由所述对象产生的所述死角区域的其他对象的速度，将表示所述速度的速度信息输出给车辆。

在这些情况下，也实现与上述同样的作用效果。

另外，本公开的车辆系统，所述处理还包括：基于所述共同死角信息控制车辆的行驶。

由此，车辆系统能够基于共同死角信息来控制车辆的行驶。例如，车辆系统能够在存在第1共同死角区域的情况下使车辆的行驶停止，在不存在第1共同死角区域的情况下使车辆行驶。

另外，本公开的车辆系统，所述处理还包括：判断所述第1共同死角区域的大小是否大于预定大小，在所述第1共同死角区域的大小小于等于所述预定大小时，使所述车辆行驶，在所述第1共同死角区域的大小大于所述预定大小时，使所述车辆的行驶停止。

如此，车辆系统能够在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内不存在其他对象。因此，只要预先决定成为应该检测的其他对象的最小尺寸的预定大小，就能够将预定大小作为阈值，无视(忽视)小的死角区域。在该情况下，车辆系统能够做出使车辆行驶的判断。

另外，车辆系统能够在第1共同死角区域的大小大于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内存在其他对象。也就是说，车辆系统能够由于在第1共同死角区域内有可能存在其他对象，因而做出使车辆的行驶停止的判断。

因此，在该车辆系统中，能够使判断为车辆可以行驶的机会增加，并且不易招致如车辆与对象发生碰撞这样的车辆行驶时的安全性的降低。其结果，在该车辆系统中，能够使车辆的行驶效率提高。

另外，在本公开的车辆系统中，所述处理还包括：至少基于所述对象的行驶方向以及速度来提取用于控制所述车辆的注视区域，在从所述车载传感器观察的情况下的由所述对象产生的死角区域与所述注视区域产生了共同的第2共同死角区域时，使所述车辆的行驶停止。

如此，车辆系统基于对象的行驶方向以及速度提取注视区域，在注视区域内存在对象的情况下，使车辆的行驶停止。因此，即使在从车辆观察到对象的情况下对象的死角区域内存在其他对象，也能够避免车辆与其他对象的碰撞。因此，车辆能够安全地进行行驶。

另外，本公开的车辆系统，还具备存储部，所述存储部保存使所述车辆能够行驶的地图信息，所述处理还包括：至少对所述地图信息叠加所述第1死角信息以及所述第2死角信息。

如此，对地图信息叠加第1死角信息以及第2死角信息，因而能够对地图信息映射(mapping)第1共同死角区域。因此，车辆系统能够基于示出第1共同死角区域的地图信息来控制车辆的行驶。

另外，在本公开的车辆系统中，所述处理还包括：推定所述车辆从开始预定行驶到完成所述预定行驶的预测轨迹，判断到其他对象到达所述预测轨迹为止的所推定的到达预测期间是否比到所述车辆完成通过预测轨迹为止的所推定的通过期间长，在所述到达预测期间比所述通过期间长的情况下，使所述车辆行驶，在所述到达预测期间小于等于所述通过期间的情况下，使所述车辆的行驶停止。

如此，在到达预测期间大于通过期间的情况下，其他对象的移动速度慢，因此能够推定为车辆与其他对象发生碰撞的可能性低。另外，在到达预测期间小于等于通过期间的情况下，其他对象的移动速度快，因此能够推定为存在车辆与其他对象发生碰撞的可能性。因此，车辆系统进行控制以使得在到达预测期间大于通过期间的情况下使车辆行驶、在到达预测期间小于等于通过期间的情况下使车辆的行驶停止。因此，在该车辆系统中，车辆能够更安全地进行行驶。

另外，在本公开的车辆系统中，所述处理还包括：取得从基础设施传感器观察的情况下的与所述对象有关的第1对象信息，输出从所述车载传感器观察的情况下的与所述对象有关的第2对象信息，整合所述第1对象信息与所述第2对象信息。

如此，将第1对象信息与第2对象信息整合，因而能够高精度地检测对象的位置以及速度等信息。因此，能够确认对象的位置以及速度等。

另外，本公开的基础设施系统，是与车辆系统进行通信的基础设施系统，具备：基础设施传感器，其检测周围所存在的对象；以及处理电路，其在运行中执行处理，所述处理包括：提取所述基础设施传感器检测到的所述对象的死角区域；基于所述基础设施传感器进行检测的预定期间、和从所述基础设施传感器观察到所述对象的进深方向上的所述死角区域的长度，算出推定为存在于由所述对象产生的所述死角区域的其他对象的速度，将表示所述速度的速度信息输出给车辆。

如此，基础设施系统基于基础设施传感器进行检测的预定期间、和从基础设施传感器观察到对象的进深方向上的死角区域的长度，算出推定为存在于死角区域的其他对象的速度，将表示速度的速度信息输出给车辆。因此，取得了速度信息的车辆能够基于速度信息进行对车辆的行驶或者停止等的判断。

另外，本公开的基础设施信息处理方法，包括：基础设施传感器检测周围所存在的对象；提取所述基础设施传感器检测到的所述对象的死角区域；基于所述基础设施传感器进行检测的预定期间、和从所述基础设施传感器观察到所述对象的进深方向上的所述死角区域的长度，算出推定为存在于由所述对象产生的所述死角区域的其他对象的速度，将表示所述速度的速度信息输出给车辆。

在该情况下，也实现与上述同样的作用效果。

另外，在本公开的基础设施系统中，所述预定期间是从第1时刻到第2时刻的检测到所述对象的检测期间，所述死角区域的长度是所述对象在所述检测期间内行进的距离与在所述第1时刻的死角区域的长度之和。

如此，基础设施系统能够根据在检测到对象的检测期间，对象行进的距离与在第1时刻的进深方向的死角区域的长度之和，推定存在于对象的死角区域内的其他对象的速度。因此，只要基础设施系统将表示速度的速度信息输出给车辆，车辆就能够基于速度信息进行行驶或者停止等的判断。

另外，在本公开的基础设施系统中，所述预定期间是所述基础设施传感器周期性进行检测的采样周期。

如此，基础设施系统能够推定在每个采样周期基础设施传感器检测到的对象的死角区域内所存在的其他对象的速度。因此，只要基础设施系统将表示速度的速度信息输出给车辆，车辆就能够基于速度信息进行行驶或者停止等的判断。

此外，以下说明的实施方式均表示总括性的或者具体的例子。在以下的实施方式中所示的数值、形状、构成要素、构成要素的配置位置以及连接方式、步骤、步骤的顺序等仅为一例，并非旨在限定本公开。另外，对于以下实施方式中的构成要素中的、没有记载在表示最上位概念的独立权利要求中的构成要素，作为任意的构成要素进行说明。

此外，各附图为示意图，不一定是严格图示。另外，在各附图中，对于实质相同的构成赋予同一标号，并省略或简化重复说明。

以下，对本公开的实施方式涉及的车辆系统、车辆信息处理方法、程序、交通系统、基础设施系统以及基础设施信息处理方法进行说明。

(实施方式1)

图1是表示实施方式1涉及的交通系统1的构成的一例的框图。

如图1所示，交通系统1是如下系统：根据车辆系统50以及基础设施系统3检测到的对象，算出共同的死角区域，基于死角区域进行车辆5的控制。设想本实施方式中的搭载有车辆系统50的车辆5是车辆系统50进行对车辆5的行驶、停止等的控制的自动驾驶车辆。

交通系统1具备基础设施系统3以及车辆系统50。

基础设施系统3是检测周围所存在的对象并将检测到的信息发送给车辆系统50的系统。例如为了检测存在于道路的车辆、人等对象，基础设施系统3设置在能够检测预定区域的道路旁等地方。

基础设施系统3具有基础设施传感器31、感测(sensing)信息生成部33以及信息发送部37。

基础设施传感器31是能够检测周围的对象的传感器，例如检测道路上的对象的状况。具体而言，基础设施传感器31例如生成存在于能够检测的检测目标区域内的对象的位置、大小、快慢(速度)等与对象有关的第1检测信息。基础设施传感器31例如是lrf(laserrangefinder，激光测距仪)、lidar(lightdetectionandranging、laserimagingdetectionandranging，激光雷达)传感器、摄像头(camera)、毫米波雷达等。基础设施传感器31将生成的与对象有关的第1检测信息输出给感测信息生成部33。

使用图2以及图3，对基础设施传感器31的检测目标区域进行说明。

图2是从水平方向对设置于道路等的基础设施传感器31的检测目标区域进行观察的情况下的示意图。图3是表示从上空俯瞰基础设施传感器31、检测目标区域、检测目标区域内存在的对象的状况的示意图。

基础设施传感器31进行检测时，成为死角的死角区域的种类大体能够分为两种。

首先，如图2所示，第一种是由基础设施传感器31的可检测范围(fov：fieldofview，视场角)引起的死角区域。设想基础设施传感器31例如设置于道路等的状况。基础设施传感器31的可检测范围根据设置状况而变化。基础设施传感器31的可检测范围由区域ca02表示。在此，若在基础设施传感器31检测道路时，分成死角区域和检测区域加以考虑，则位于区域ca02之前的道路的区域ca03也成为可检测范围。另外，位于区域ca02以外的死角区域ca04、ca05之前的道路的区域ca06、ca07成为死角区域。也就是说，由基础设施传感器31的可检测范围引起的死角区域根据基础设施传感器31的设置状况而固有地决定。

接着，如图3所示，第二种是当在基础设施传感器31的检测目标区域c01内存在对象c04的情况下由因对象c04所产生的影子(遮挡)引起的死角区域c05。死角区域c05与由基础设施传感器31的可检测范围引起的死角区域c03不同，产生地点根据对象c04的存在位置而变化。换言之，在改变对对象c04进行检测的基础设施传感器31的位置时，成为对象的死角的死角区域c05也发生变化。由对象c04产生的死角区域c05是将死角区域c03、区域c06、c07、可检测范围c02以及对象c04从检测目标区域去除后的区域。

由于仅存在一个对象c04，因而由遮挡产生的死角区域c05也成为单一区域。然而，当在基础设施传感器31的检测目标区域c01内存在多个对象的情况下，由遮挡产生的死角区域c05的大小、区域的数量也会扩大。另外，在对象c04移动的情况下，从基础设施传感器31变为死角的部分也根据对象c04的存在位置而变化。因此，死角区域c05也会根据对象c04的存在位置而变化。

如此，提取由基础设施传感器31检测对象时的可检测范围c02引起的死角区域c03以及由遮挡产生的死角区域c05。因此，在既定的检测目标区域c01内，死角区域c03以及死角区域c05成为能够根据基础设施传感器31检测到的第1检测信息来提取的区域。

如图1所示，感测信息生成部33根据从基础设施传感器31取得的第1检测信息，生成表示对象的第1对象信息以及表示由对象产生的死角区域的第1死角信息。感测信息生成部33是信息生成部的一例。

具体而言，感测信息生成部33具有对象检测部34以及死角信息生成部35。

对象检测部34从第1检测信息中提取存在于检测目标区域内的对象，生成第1对象信息，所述第1对象信息是从基础设施传感器31观察的情况下的对象的大小、形状、速度、位置等信息。对象检测部34将生成的第1对象信息输出给死角信息生成部35以及信息发送部37。

死角信息生成部35提取基础设施传感器31检测到的对象的死角区域。具体地对死角信息生成部35提取的死角区域进行说明。

图4是仅提取了图3的死角区域c03以及死角区域c05的说明图。如图4所示，使用网格(grid)表现了基础设施传感器31的检测目标区域d01。图3的检测目标区域c01对应于检测目标区域d01，图3的死角区域c03对应于区域d02，图3的死角区域c05对应于区域d03。

死角信息生成部35根据对象检测部34生成的第1对象信息，算出从基础设施传感器31观察的情况下的如图3中所示那样由遮挡引起的死角区域c05，并算出由可检测范围c02引起的死角区域c03。死角信息生成部35通过将由可检测范围c02引起的死角区域c03与由遮挡引起的死角区域c05叠加，提取如图4中所示那样从基础设施传感器31观察的情况下的对象的图4的死角区域d02、d03。而且，死角信息生成部35生成第1死角信息并输出给信息发送部37，第1死角信息是死角区域d02、d03的位置、大小等。

关于对检测目标区域d01内是否存在死角区域的判断，通过将检测目标区域d01的内部划分成细小的网格、并根据各网格是否存在与死角区域d02或者死角区域d03相重叠的部分来进行。能够将各网格与死角区域d02或者死角区域d03相重叠的部分判断为是与死角区域对应的网格。另一方面，能够将各网格没有与死角区域d02或者死角区域d03相重叠的部分判断为是基础设施传感器31能检测到的网格。

此外，关于网格的尺寸，如果使用更细小的网格，那么原本的死角区域d02、d03的再现度会提高，但是数据尺寸会增大。因此，一个网格的尺寸与从上空观察一个对象时的大小大致相同即可。列举一例，在进行人物检测的情况下，可以将一边设定为20cm左右。此外，网格的尺寸既可以大于等于20cm，也可以小于等于20cm。

感测信息生成部33将对象检测部34中生成的第1对象信息以及由死角信息生成部35生成的第1死角信息经由信息发送部37发送给车辆系统50。

在信息发送部37中，也可以将第1对象信息以及第1死角信息转换成能够发送的形式发送给车辆系统50。作为信息发送部37向车辆系统50进行发送的媒介的一例，可以利用920mhz频带、2.4ghz频带、5ghz频带等公共频带(unlicensedband)的电波，也可以利用700mhz频带、5.9ghz频带等面向交通安全辅助系统的频带的电波。另外，为了应对无线发送时数据的丢失(loss)，也可以利用数据的重发控制、fec(forwarderrorcorrection，前向纠错)等设法提高发送数据的冗余度。在基础设施系统3向车辆系统50发送第1对象信息以及第1死角信息时，也可以附加坐标系的信息以使得车辆系统50能够进行解释。作为坐标系的信息的一例，既可以与如以平面直角坐标系为代表的那样的一般的坐标系相关联，也可以用以基础设施传感器31为中心的坐标系进行发送。

图5是表示基础设施系统3向车辆系统50发送的数据格式的一例的图。

如图5所示，发送数据具有能够唯一地识别数据的数据id的域da01、表现制作出数据的时刻的时间戳的域da02、表示坐标系信息的域da03、记载第1对象信息的域da04以及记载第1死角信息的域da05。信息发送部37也可以在制作发送数据包时，按照进行发送的网络的mtu(maximumtransferunit，最大传送单元)分割发送数据，从而进行发送。

车辆系统50是搭载于车辆5的、基于第1死角信息进行车辆5的控制的系统。车辆系统50具有车载传感器51、检测识别部52、判断控制部55、地图数据库56以及信息接收部57。

车载传感器51是检测周边的状况的传感器，例如检测在包括车辆5的行驶方向在内的车辆5的周围所存在的对象。具体而言，车载传感器51例如生成存在于能够检测的检测目标区域内的对象的位置、大小等与对象有关的第2检测信息。车载传感器51例如是lrf、摄像头、lidar传感器、毫米波雷达等。车载传感器51将生成的与对象有关的第2检测信息输出给检测识别部52。

检测识别部52根据车载传感器51取得的与对象有关的第2检测信息，生成第2对象信息以及第2死角信息，第2对象信息是从车载传感器51观察的情况下的对象的大小、形状、速度、位置等信息，第2死角信息表示由对象产生的死角区域。另外，检测识别部52经由信息接收部57从基础设施系统3接收第1对象信息以及第1死角信息。

检测识别部52具有对象整合部53以及死角信息整合部54。

对象整合部53基于从车载传感器51取得的第2检测信息，进行对检测目标区域内存在的对象的检测，生成第2对象信息，所述第2对象信息是车载传感器51检测到的对象的位置、大小、快慢等。对象整合部53是整合部的一例。

对象整合部53将整合从第2检测信息生成的第2对象信息与从基础设施系统3取得的第1对象信息而得到的对象整合信息输出给判断控制部55。判断控制部55从保存有道路等的信息的地图数据库56读取车辆5周围的地图信息，生成将对象整合信息映射到地图信息的对象映射信息，并将对象映射信息输出给死角信息整合部54。此外，也可以为对象整合部53从地图数据库56读取车辆5周围的地图信息，生成对象映射信息，并输出给死角信息整合部54。

死角信息整合部54根据对象整合部53生成的第2对象信息，算出如图3所记载的那样由遮挡引起的死角区域。另外，死角信息整合部54算出车载传感器51的第2检测信息所包含的由可检测范围引起的死角区域。死角信息整合部54通过将由遮挡引起的死角区域与由可检测范围引起的死角区域叠加，提取从车载传感器51观察的情况下的死角区域。由此，死角信息整合部54生成第2死角信息，所述第2死角信息是从车载传感器51观察的情况下的死角区域的位置、大小等。死角信息整合部54是整合部的一例。

死角信息整合部54将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。具体而言，死角信息整合部54提取从第2检测信息生成的第2死角信息所包含的死角区域、与从基础设施系统3取得的第1死角信息所包含的死角区域间共同的第1共同死角区域。死角信息整合部54将表示提取到的第1共同死角区域的共同死角信息输出给外部装置。外部装置例如是判断控制部55、地图数据库56等。另外，除此之外，外部装置也可以是车辆5所具备的显示部、驱动控制车辆5的驱动控制部等。

死角信息整合部54生成进一步将表示第1共同死角区域的共同死角信息映射于对象映射信息的映射信息。也就是说，映射信息成为叠加有第1对象信息、第2对象信息以及第1死角信息、第2死角信息的地图信息。具体而言，映射信息是对地图信息所示的地图映射了第1死角信息所示的死角区域和第2死角信息所示的死角区域的信息。死角信息整合部54将映射信息输出给判断控制部55。另外，映射信息中也映射了除共同死角信息以外的第1死角信息以及第2死角信息。此外，映射信息中至少叠加有第1死角信息以及第2死角信息。

判断控制部55基于共同死角信息，控制车辆5的行驶。具体而言，判断控制部55根据从检测识别部52提供的映射信息，进行对车辆5是否即便行驶也安全的判断，并进行在判断为安全的情况下使车辆5行驶、在判断为危险的情况下使车辆5的行驶停止等控制。例如，判断控制部55控制包括车辆5的发动机、制动器、转向器等的致动器(actuator)58。

判断控制部55至少基于对象的行驶方向以及速度来考虑用于控制车辆5的注视区域。判断控制部55在从车载传感器51观察的情况下的由对象产生的死角区域与注视区域产生了共同的第2共同死角区域的情况下，使车辆5的行驶停止。判断控制部55基于注视区域做出使车辆5行驶或者停止的判断。使用图6，对该注视区域进行说明。

图6是表示在车辆5行驶时死角成为原因而发生事故的典型的一例的图。在图6中，例示了即将发生当车辆5在交叉路口的右转时与从第1对向车辆e01背后突然出现的第2对向车辆e02在地点p碰撞的右转车与直行车相撞事故(右直事故)之前。此外，图6中所示的右转为示例，不限定于右转的情况，也可以是左转、掉头、转弯等。第1对向车辆e01是对象的一例。第2对向车辆e02是其他对象的一例。

在图6中，表示由上下方向的第1道路r1和与第1道路r1交叉的左右方向的第2道路r2所形成的十字路。沿上方向行进的车辆5想要在第1道路r1与第2道路r2交叉的交叉路口右转，并在交叉路口等待。另一方面，在车辆5的对面侧，沿下方向行进的第1对向车辆e01想要在交叉路口右转并在交叉路口等待。在这种状况下，当车辆5的车载传感器51检测到周围的对象e01、e21、e22等的信息的情况下，成为作为对象之一的第1对向车辆e01的影子的区域是用斜线表示的死角区域e09。即使该死角区域e09内存在第2对向车辆e02，车辆5的车载传感器51也无法识别第2对向车辆e02。因此，如果车辆5不考虑第1对向车辆e01的背后死角而照样行驶，则存在车辆5与第2对向车辆e02在地点p发生碰撞的危险性。

于是，若假定当车辆5在交叉路口右转时，预定区域e08与死角区域e09存在共同的第1共同死角区域e10的情况下，第1共同死角区域e10内存在第2对向车辆e02，则认为存在车辆5与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。在该情况下，由于第2对向车辆e02离交叉路口的车辆5近，因而存在车辆5右转时与直行过来的第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。在此，附有点状影线的用虚线表示的预定区域e08是从车辆5右转时的轨迹与第2对向车辆e02直行的轨迹的交点起向第2对向车辆e02直行过来的一侧延伸的任意区域。

另外，有时在远离第1对向车辆e01的死角区域e09内存在着第3对向车辆e07。第3对向车辆e07位于预定区域e08的外侧。在该情况下，由于第3对向车辆e07离车辆5远，因而即使第3对向车辆e07直行过来，在到达交叉路口为止也要花费时间，车辆5与第3对向车辆e07碰撞的可能性降低。第3对向车辆e07是其他对象的一例。

根据这些观点，实际上车辆5右转时必须注意的区域成为从死角区域e09去除第3对向车辆e07后的预定区域e08。也就是说，该预定区域e08成为注视区域。

如图1所示，注视区域也可以作为区域的信息预先存储在车辆系统50的地图数据库56内。另外，既可以为判断控制部55根据需要调用注视区域，也可以为判断控制部55基于地图数据库56所包含的车道等的信息，自动地将注视区域映射于对象映射信息所示的映射、映射信息所示的映射等。

如此，车辆5只要按照行驶计划来逐次制作注视区域并在确认注视区域内不存在可能发生碰撞的对象后进行右转，就能够避免右转车与直行车相撞事故。

另外，判断控制部55在做出使车辆5行驶或者停止的判断时，基于第2对向车辆e02到达交叉路口的期间来进行。

图7是表示对象与车辆5的预测轨迹之间的关系的示意图。

如图7所示，判断控制部55推定车辆5进行方向转换时通过的预测轨迹，算出到车辆5完成通过预测轨迹为止所推定的通过期间。这里所说的预测轨迹是车辆5从开始预定行驶到完成预定行驶的轨迹，例如列举右转的情况为例，是能够预测为车辆5在从开始右转到完成右转之间所行驶的轨迹，由r01表示。这里所说的方向转换是包括右转、左转、掉头、转弯等的意思。

判断控制部55基于车载传感器51的第2检测信息或者来自基础设施传感器31的第1检测信息，取得第2对向车辆e02的移动速度v。关于第2对向车辆e02的移动速度的取得方法，例如既可以利用如多普勒(doppler)速度那样的能够在传感器侧检测的值，也可以利用在检测识别部52中通过时间序列地追踪所取得的值。

判断控制部55算出到第2对向车辆e02到达车辆5的预测轨迹r01为止的所推定的到达预测期间。具体而言，若将从第2对向车辆e02的当前位置到车辆5的预测轨迹r01的距离设为d，将第2对向车辆e02到达预测轨迹r01为止的所推定的到达预测期间设为et，将第2对向车辆e02的移动速度设为v，则第2对向车辆e02到达预测轨迹r01为止的到达预测期间可通过et＝d/v算出。此外，距离d也可以是注视区域e08的进深方向的最大长度。

判断控制部55判断到第2对向车辆e02到达预测轨迹为止的所推定的到达预测期间et是否比到车辆5完成通过预测轨迹为止的所推定的通过期间t长。

在到车辆5完成通过预测轨迹为止的期间短的情况下，存在到第2对向车辆e02到达预测轨迹为止的期间长等情况，因而，在到达预测期间et比通过期间t长时，能够推定为车辆5与第2对向车辆e02碰撞的可能性低。因此，判断控制部55使车辆5行驶。

另一方面，在到车辆5完成通过预测轨迹为止的通过期间长的情况下，存在第2对向车辆e02到达预测轨迹的期间短等情况，因而，在到达预测期间et小于等于通过期间t时，能够推定为存在车辆5与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。因此，判断控制部55使车辆5的行驶停止。

此外，对到达预测期间et是否比通过期间t长的判断是进行对车辆5与其他对象是否有可能碰撞的判断的一例，例如也可以不仅简单判断到达预测期间et是否大于通过期间t，而且还基于到达预测期间et与通过期间t的差量值是否在规定值以上来判断。在该情况下，例如判断控制部55也可以通过取大的规定值，从而在通过期间t足够小于到达预测期间et时，推定为碰撞的可能性低。

另外，在图7中，车辆5也可以在基础设施传感器31检测到第2对向车辆e02的情况下，从基础设施系统3取得表示第2对向车辆e02的移动速度、大小、位置等的信息。在该情况下，既可以为基础设施系统3算出距离d，也可以为车辆5算出距离d。

再者，判断控制部55在做出使车辆5行驶或者停止的判断时，基于第1共同死角区域的大小来进行。也就是说，判断控制部55判断第1共同死角区域的大小是否比预定大小大。

判断控制部55在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，判断为第1共同死角区域内不存在其他对象，使车辆5行驶。另一方面，判断控制部55在第1共同死角区域的大小比预定大小大时，由于具有第1共同死角区域内存在其他对象的可能性，因而判断为第1共同死角区域内存在其他对象，使车辆5的行驶停止。

在算出其他对象与车辆5的碰撞的可能性时，需要对存在碰撞的可能性的其他对象是人还是汽车等进行某种程度的推定。在此，若设为被设想碰撞的其他对象为大于等于人类的大小，则预定大小自然可以决定为必须进行检测的其他对象的最小尺寸。例如若设为在从上空观察人类的情况下其占据40cm见方以上的大小，则关于预定大小，最小的应该检测的其他对象尺寸成为40cm见方。此外，在该车辆系统50中，为了死角信息准确地再现死角区域，预定大小优选为尽量地小。因此，预定大小不限定于大于等于40cm见方。

在第1共同死角区域小于等于预定大小的情况下，可认为第1共同死角区域是小区域，因而能够推定为在第1共同死角区域之中不存在应该检测的其他对象。

地图数据库56是存储使车辆5能够行驶的地图信息的存储装置。关于地图信息，例如也可以为判断控制部55通过未图示的通信部经由网络从外部的服务器取得平面直角坐标等的地图信息。此外，地图信息中也可以预先包含有注视区域。地图数据库56是存储部的一例。

信息接收部57是从基础设施系统3取得第1对象信息、第1死角信息等的接收装置。信息接收部57是取得部的一例。此外，也可以为检测识别部52能够从基础设施系统3取得第1对象信息、第1死角信息等。在该情况下，检测识别部52成为取得部的一例。

[工作]

接着，使用图8，对交通系统1的工作进行说明。

图8是表示实施方式1涉及的车辆系统50的工作的流程图。

如图8所示，首先，判断控制部55算出当前车辆5所处的在地图上的位置(s1)。在此，对于车辆5的在地图上的位置的算出，利用车载传感器51。例如也可以通过利用从gnss(globalnavigationsatellitesystem，全球导航卫星系统)等卫星定位系统、lrf取得的数据等，算出地图上的车辆5的位置。

接着，判断控制部55从车辆5的地图数据库56进行对注视区域的提取(s2)。注视区域的提取针对车辆5正在行驶或者预定行驶的区域来进行。

接着，检测识别部52使用车载传感器51检测到的第2检测信息，进行对车辆5附近的对象的检测处理。具体而言，检测识别部52的对象整合部53进行对检测目标区域内存在的对象的检测，生成第2对象信息(s3)。

接着，判断控制部55判断是否存在在通过步骤s2提取到的注视区域内与除对象以外的对向车辆等其他对象发生碰撞的可能性(s4)。

判断控制部55在判断为存在与其他对象碰撞的可能性的情况下(s4：是)，向车辆5的致动器58发送控制信号，使车辆5的行驶停止(s13)。然后，判断控制部55返回至步骤s1进行同样的流程。关于判断是否存在其他对象的方法，将会在后面进行说明。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在与其他对象碰撞的可能性的情况下(s4：否)，检测识别部52使用对象整合部53算出的第2对象信息，生成第2死角信息(s5)。此外，不存在与其他对象碰撞的可能性也包含与其他对象发生碰撞的可能性低的情况。在后述的步骤s8中也是同样的。

接着，判断控制部55判断由对象产生的死角区域与注视区域是否存在共同的第2共同死角区域(s6)。

判断控制部55在判断为存在第2共同死角区域的情况下(s6：是)，从基础设施系统3取得第1对象信息以及第1死角信息(s7)。

另一方面，判断控制部55在判断为不存在第2共同死角区域的情况下(s6：否)，在没有检测到其他对象时，向车辆5的致动器58发送控制信号，使车辆5行驶(s12)。也就是说，在注视区域与第2死角信息所示的死角区域不存在共同的死角区域的情况下，可以说注视区域内不存在死角。因此，考虑由车辆5的行驶而与其他对象发生碰撞的危险性低，判断控制部55在没有检测到其他对象的情况下，使车辆5行驶(s12)。然后，判断控制部55返回至步骤s1进行同样的流程。

此外，尽管在步骤s6中的判断结果为“否”，但检测到了其他对象的情况下，判断控制部55使车辆5的行驶停止，并在变为检测不到其他对象的情况下，判断控制部55使车辆5行驶。

接着，判断控制部55基于在步骤s7中从基础设施系统3取得的第1对象信息以及第1死角信息，判断是否存在在通过步骤s2提取到的注视区域内与其他对象发生碰撞的可能性(s8)。关于判断是否存在其他对象的方法，将会在后面进行说明。

判断控制部55在判断为存在在注视区域内与其他对象碰撞的可能性的情况下(s8：是)，向车辆5的致动器58发送控制信号，使车辆5的行驶停止(s13)。然后，判断控制部55返回至步骤s1进行同样的流程。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在在注视区域内与其他对象碰撞的可能性的情况下(s8：否)，检测识别部52将映射信息输出给判断控制部55。具体而言，对象整合部53输出将第2对象信息和第1对象信息与地图信息整合而得到的对象映射信息，死角信息整合部54输出对对象映射信息整合了第2死角信息和第1死角信息而得到的映射信息(s9)。

接着，判断控制部55基于映射信息，判断第1死角信息所示的死角区域与第2死角信息所示的死角区域是否存在共同的第1共同死角区域(s10)。

判断控制部55在判断为存在第1共同死角区域的情况下(s10：是)，判断是否为能够无视的死角区域(s11)。关于是否是能够无视的死角区域的判断，将会在后面进行说明。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在第1共同死角区域的情况下(s10：否)，意味着基础设施传感器31的死角区域与车载传感器51的死角区域不存在共同的死角。因此，判断控制部55在没有检测到其他对象的情况下，向车辆5的致动器58发送控制信号，使车辆5行驶(s12)。

此外，尽管在步骤s10中的判断结果为“否”，但检测到了其他对象的情况下，判断控制部55使车辆5的行驶停止，并在变为检测不到其他对象的情况下，判断控制部55使车辆5行驶。

判断控制部55在判断为是能够无视的死角区域的情况下(s11：是)，使车辆5行驶(s12)。然后，判断控制部55返回至步骤s1进行同样的流程。

另一方面，判断控制部55在判断为并非能够无视的死角区域的情况下(s11：否)，使车辆5的行驶停止(s13)。然后，判断控制部55返回至步骤s1进行同样的流程。

接着，使用图8以及图9，对其他对象与车辆5发生碰撞的可能性的判断进行说明。

图9是表示图8的步骤s4、s8的判断的流程图。

首先，判断控制部55取得其他对象的移动速度(s21)。

接着，判断控制部55算出车辆5进行右转时要通过的预测轨迹以及到通过该预测轨迹完成右转为止所要花费的通过期间t(s22)。

接着，判断控制部55算出其他对象到达车辆5的预测轨迹为止的到达预测期间et(s23)。

接着，判断控制部55判断到达预测期间et是否大于通过期间t(s24)。

判断控制部55在判断为到达预测期间et大于通过期间t的情况下(s24：是)，可以说车辆5与其他对象发生碰撞的可能性低，因而判断为车辆5与其他对象发生碰撞的危险性低(s25)。而且，判断控制部55在图8的步骤s4中判断为“否”，前进至步骤s5。另外，在图8的步骤s8中判断为“否”，前进至步骤s9。

另一方面，判断控制部55在判断为到达预测期间et小于等于通过期间t的情况下(s24：否)，可以说车辆5与其他对象存在发生碰撞的可能性，因而判断为车辆5与其他对象存在发生碰撞的危险性(s26)。而且，判断控制部55在图8的步骤s4中判断为“是”，前进至步骤s13。另外，在图8的步骤s8中判断为“是”，前进至步骤s13。

接着，使用图10，对图8的步骤s11中的、是否是能够无视的死角区域的判断进行说明。

图10是表示图8的步骤s11的判断的流程图。

如图10所示，首先，判断控制部55从图8的步骤s11起，提取从基础设施传感器31观察到的死角区域与从车载传感器51观察到的死角区域共同的第1共同死角区域(s31)。

接着，判断控制部55判断第1共同死角区域是否大于预定大小(s32)。

判断控制部55在判断为第1共同死角区域大于预定大小的情况下(s32：是)，能够判断为第1共同死角区域内有可能存在其他对象，因而判断为是不能无视的死角区域(s33)。而且，判断控制部55在图8的步骤s11中判断为“否”，前进至步骤s13。

另一方面，判断控制部55在判断为第1共同死角区域小于等于预定大小的情况下(s32：否)，能够判断为第1共同死角区域内不存在其他对象，因而判断为是能够无视的死角区域(s34)。而且，判断控制部55在图8的步骤s11中判断为“是”，前进至步骤s12。

接着，对车辆5回避其他对象的步骤进行说明。

图11是表示在从车载传感器51以及基础设施传感器31分别观察对象的情况下产生的死角区域的示意图。

如图11中所示，在交叉路口内存在车辆5和第1对向车辆e01的状况下，当在注视区域e08与死角区域e09共同的第1共同死角区域e10内存在第2对向车辆e02的情况下，无法从车辆5识别第2对向车辆e02。照这样，车辆5仅识别到存在第1共同死角区域e10，不得不在第1对向车辆e01存在于注视区域的情况下进行停止车辆5的行驶的判断。如此，仅根据来自车载传感器51的第2检测信息，直到变为不存在第1对向车辆e01为止都不能使车辆5行驶。这样，不得不进行效率低下的车辆5的运行。

于是，具备车辆系统50的车辆5从存在于交叉路口周围的基础设施传感器31取得第1检测信息。也就是说，基础设施传感器31检测存在于可检测区域的第1对向车辆e01，并发送第1检测信息。由此，能够检测从车辆5观察第1对向车辆e01的情况下的死角区域e09的一部分。

然而，在从基础设施传感器31检测的情况下，也会产生由第1对向车辆e01的遮挡引起的死角区域e11。用竖线表示的范围为死角区域e11。

在此，死角信息整合部54若将第1共同死角区域e10与由于基础设施传感器31的死角区域e11叠加，则能够在注视区域e08内提取基础设施传感器31的死角区域e11与车载传感器51的死角区域e09共同的第1共同死角区域e1a。

具备车辆系统50的车辆5在存在死角区域e1a的情况下，考虑死角区域e1a的大小等，在判断为存在其他对象的情况下停止行驶，在判断为不存在其他对象的情况下行驶。

在该车辆系统50中，当在第1共同死角区域e10内存在具有发生碰撞的危险性的第2对向车辆e02、且车辆5无法识别其存在的情况下，判断控制部55不易进行即便行驶也是安全的这一错误判断。因此，在该车辆系统50中，能够避免与其他对象的碰撞，确保安全性并且进行车辆5的运行。

另外，在该车辆系统50中，考虑死角区域e1a的大小等，判断是否存在其他对象，因此，可抑制仅简单地因存在死角而停止车辆5的行驶这样的效率低下的运行。

[作用效果]

接着，对本实施方式中的车辆系统50、车辆信息处理方法、记录程序的记录介质、交通系统1、基础设施系统以及基础设施信息处理方法的作用效果进行说明。

如上所述，本实施方式涉及的车辆系统50具备信息接收部57以及检测识别部52，信息接收部57从基础设施系统3取得第1死角信息，基础设施系统3具有检测周围的对象的基础设施传感器31，该第1死角信息表示从基础设施传感器31观察的情况下的由对象产生的死角区域，检测识别部52生成第2死角信息，该第2死角信息表示从检测对象的车载传感器51观察的情况下的由对象产生的死角区域。而且，检测识别部52具有死角信息整合部54，死角信息整合部54将共同死角信息输出给外部装置，该共同死角信息表示基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

如此，信息接收部57根据基础设施传感器31检测到的对象，取得从基础设施传感器31观察对象而成为死角的第1死角信息。检测识别部52生成成为从检测对象的车载传感器51观察的情况下的死角的第2死角信息。死角信息整合部54通过将基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域整合，能够识别成为从基础设施传感器31观察对象时与从车载传感器51观察对象时共同的死角的第1共同死角区域的存在。

因此，在该车辆系统50中，使用第1共同死角区域，车辆5就能够安全地进行行驶。

另外，本实施方式涉及的车辆信息处理方法包括：从基础设施系统3取得第1死角信息，基础设施系统3具有检测周围的对象的基础设施传感器31，该第1死角信息表示从基础设施传感器31观察的情况下的由对象产生的死角区域；生成第2死角信息，该第2死角信息表示从检测对象的车载传感器51观察的情况下的由对象产生的死角区域；将共同死角信息输出给外部装置，该共同死角信息表示基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。另外，本实施方式涉及的程序使计算机执行车辆信息处理方法。另外，本实施方式涉及的交通系统1具备基础设施系统3以及车辆系统50，所述基础设施系统3具有：基础设施传感器31，其检测周围的对象；以及信息生成部，其将第1死角信息输出给车辆5，所述第1死角信息表示从基础设施传感器31观察的情况下的由对象产生的死角区域，所述车辆系统50具有：车载传感器51，其检测对象；检测识别部52，其生成第2死角信息，所述第2死角信息表示从车载传感器51观察到对象的情况下的由对象产生的死角区域；以及死角信息整合部54，其将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。

在这种车辆信息处理方法、程序以及交通系统1中，也实现与上述同样的作用效果。

另外，本实施方式涉及的车辆系统50还具备判断控制部55，所述判断控制部55基于共同死角信息控制车辆5的行驶。

根据该构成，判断控制部55能够基于共同死角信息来控制车辆5的行驶。例如，判断控制部55能够在存在第1共同死角区域的情况下使车辆5的行驶停止，在不存在第1共同死角区域的情况下使车辆5行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统50中，判断控制部55判断第1共同死角区域的大小是否大于预定大小。另外，判断控制部55在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，使车辆5行驶。而且，判断控制部55在第1共同死角区域的大小大于预定大小时，使车辆5的行驶停止。

如此，判断控制部55能够在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内不存在其他对象。因此，只要预先决定成为应该检测的其他对象的最小尺寸的预定大小，就能够将预定大小作为阈值，无视小的死角区域。在该情况下，判断控制部55能够做出使车辆5行驶的判断。

另外，判断控制部55能够在第1共同死角区域的大小大于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内存在其他对象。也就是说，判断控制部55能够由于在第1共同死角区域内有可能存在其他对象，因而做出使车辆5的行驶停止的判断。

因此，在该车辆系统50中，能够使判断为车辆5可以行驶的机会增加，并且不易招致如车辆5与对象发生碰撞这样的车辆5行驶时的安全性的降低。其结果，在该车辆系统50中，能够使车辆5的行驶效率提高。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统50中，判断控制部55至少基于对象的行驶方向以及速度来提取用于控制车辆5的注视区域。而且，判断控制部55在从车载传感器51观察的情况下的由对象产生的死角区域与注视区域产生了共同的第2共同死角区域时，使车辆5的行驶停止。

如此，判断控制部55基于对象的行驶方向以及速度提取注视区域，在注视区域内存在对象的情况下，使车辆5的行驶停止。因此，即使在从车辆5观察到对象的情况下对象的死角区域内存在其他对象，也能够避免车辆5与其他对象的碰撞。因此，车辆5能够安全地进行行驶。

另外，本实施方式涉及的车辆系统50还具备存储部，所述存储部保存使车辆5能够行驶的地图信息。而且，判断控制部55至少对地图信息叠加第1死角信息以及第2死角信息。

如此，对地图信息叠加第1死角信息以及第2死角信息，因而能够对地图信息映射第1共同死角区域。因此，判断控制部55能够基于示出第1共同死角区域的地图信息来控制车辆5的行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统50中，判断控制部55推定车辆5从开始预定行驶到完成预定行驶的预测轨迹。另外，判断控制部55判断到其他对象到达预测轨迹为止的所推定的到达预测期间是否比到车辆5完成通过预测轨迹为止的所推定的通过期间长。进而，判断控制部55在到达预测期间比通过期间长的情况下，使车辆5行驶。而且，判断控制部55在到达预测期间小于等于通过期间的情况下，使车辆5的行驶停止。

如此，在到达预测期间et大于通过期间t的情况下，其他对象的移动速度慢，因此能够推定为车辆5与其他对象发生碰撞的可能性低。另外，在到达预测期间et小于等于通过期间t的情况下，其他对象的移动速度快，因此能够推定为存在车辆5与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。因此，判断控制部55进行控制以使得在到达预测期间et大于通过期间t的情况下使车辆5行驶、在到达预测期间et小于等于通过期间t的情况下使车辆5的行驶停止。因此，在该车辆系统50中，车辆5能够更安全地进行行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统50中，信息接收部57进一步取得从基础设施传感器31观察的情况下的与对象有关的第1对象信息。另外，检测识别部52进一步输出从车载传感器51观察的情况下的与对象有关的第2对象信息。而且，对象整合部53进一步将第1对象信息与第2对象信息整合。

如此，对象整合部53将第1对象信息与第2对象信息整合，因而能够高精度地检测对象的位置以及速度等信息。因此，能够确认对象的位置以及速度等。

(实施方式2)

图13是表示实施方式2涉及的交通系统200的构成的一例的框图。

如图13所示，交通系统200是如下系统：根据车辆系统250以及基础设施系统203检测到的对象，算出共同的死角区域，基于死角区域进行车辆205的控制。设想本实施方式中的搭载有车辆系统250的车辆205是车辆系统250进行对车辆205的行驶、停止等的控制的自动驾驶车辆。

交通系统200具备基础设施系统203以及车辆系统250。

基础设施系统203是检测周围所存在的对象并将检测到的信息发送给车辆系统250的系统。例如为了检测存在于道路的车辆、人等对象，基础设施系统203设置在能够检测预定区域的道路旁等地方。

基础设施系统203具有基础设施传感器31、感测信息生成部233、判断部38以及信息发送部37。

基础设施传感器31是能够检测周围的对象的传感器，例如检测道路上的对象的状况。具体而言，基础设施传感器31例如生成存在于能够检测的检测目标区域内的对象的位置、大小、快慢等与对象有关的第1检测信息。基础设施传感器31例如是lrf(laserrangefinder，激光测距仪)、lidar(lightdetectionandranging、laserimagingdetectionandranging，激光雷达)传感器、摄像头、毫米波雷达等。基础设施传感器31将生成的与对象有关的第1检测信息输出给感测信息生成部233。

如图13所示，感测信息生成部233除了对象检测部34以及死角信息生成部35之外还具有算出部39。

感测信息生成部233的算出部39进一步基于基础设施传感器31进行检测的预定期间、和从基础设施传感器31观察到对象的进深方向上的死角区域的长度，算出推定为存在于由对象产生的死角区域的其他对象的速度，将表示速度的速度信息输出给车辆205。此外，其他对象的速度的算出不限定于算出部39，例如也可以由判断部38进行。

具体而言，算出部39计算存在于第1死角信息所示的死角区域内的对象的速度。将从基础设施传感器31开始观察到对象的时间设为t0，将基础设施传感器31在时间t0之后检测到对象的时间设为t1，将对象的速度设为vm，将由对象产生的对象的在进深方向上的死角区域的距离设为lb0。在该情况下，若将由时间t0和时间t1表示的采样周期设为t，则存在于死角区域内的其他对象的平均最大速度通过下式(1)来表示。

这里所说的采样周期是基础设施传感器31周期性进行检测的周期，是预定期间的一例。基础设施传感器31在每个采样周期生成第1检测信息。

对象检测部34由于基础设施传感器31在每个采样周期检测对象，因而对本次生成的第1对象信息关联前次生成的第1对象信息，并输出给判断部38。此外，在不存在前次生成的第1对象信息的情况下，无需进行关联，而将第1对象信息输出给判断部38。此外，不存在相关联的过去的第1对象信息的情况是基础设施传感器31最初检测到对象的情况。

死角信息生成部35由于基础设施传感器31在每个周期性进行检测的采样周期检测对象，因而对本次生成的第1死角信息关联前次生成的第1死角信息，并输出给判断部38。此外，在不存在相关联的过去的第1死角信息的情况下，无需进行关联，而将第1死角信息输出给判断部38。

另外，将从第1时刻ta起基础设施传感器31检测到对象的第2时刻设为tb，将在第1时刻ta的由对象产生的进深方向上的死角区域的距离设为lb1。在该情况下，若将对象的速度设为v，将从第1时刻ta到第2时刻tb的期间设为检测期间tc，则在检测期间tc之间对象行进的距离lv1通过lv1＝v×tc来算出。死角区域内存在的其他对象的平均最大速度通过下式(2)来表示。

这里所说的检测期间是从第1时刻到第2时刻的检测到对象的期间，是预定期间的一例。

判断部38判断感测信息生成部233生成的第1死角信息是否关联着其他第1死角信息。在判断部38判断为第1死角信息没有关联着其他第1死角信息的情况下，算出部39使用式(1)，计算存在于第1死角信息所示的死角区域内的对象的速度。判断为第1死角信息没有关联着其他第1死角信息的情况意味着是基础设施传感器31初次检测到对象的情况，且意味着不存在基础设施传感器31检测到对象的过去的信息。

在判断部38判断为第1死角信息关联着其他第1死角信息的情况下，算出部39根据前次生成的第1对象信息和对象检测部34本次生成的第1对象信息，算出对象的移动距离。而且，算出部39使用式(2)，计算存在于第1死角信息所示的死角区域内的对象的速度。判断为第1死角信息关联着其他第1死角信息的情况意味着基础设施传感器31在预定期间以上检测到了对象，且意味着存在基础设施传感器31检测到对象的过去的信息。

判断部38将表示使用式(1)或者式(2)计算出的对象的速度的速度信息经由信息发送部37发送给车辆205的车辆系统250。

车辆系统250具有判断控制部55以及信息接收部57。也就是说，在本实施方式中，也可以不具有如实施方式1那样的车载传感器51、检测识别部52、地图数据库56，但也可以具有它们。

判断控制部55从基础设施系统203取得表示对象的速度的速度信息，进行使车辆205行驶或者停止等的判断。以下，使用图14以及图15，说明判断控制部55所进行的使车辆205行驶或者停止等的判断。

图14是表示在第1对向车辆e01停止着的情况下的第2对向车辆e02的示意图。图14的(a)是在第1时刻第2对向车辆e02闯入由第1对向车辆e01产生的死角区域并朝向第1对向车辆e01行驶的图。图14的(b)是在第2时刻第2对向车辆e02在由第1对向车辆e01产生的死角区域内朝向第1对向车辆e01行驶的图。在图14的(b)中，表示了第2对向车辆e02行驶了距离l0的状况。

如图14所示，推定为在对象停止着的情况下，在由第1对向车辆e01产生的死角区域内存在第2对向车辆e02。在该情况下，将第1对向车辆e01的死角区域的长度也设为l0，将进行了检测的第1时刻设为ta，将经过预定期间后进行了检测的第2时刻设为tb。若使用式(2)，例如在tb-ta的预定期间内第2对向车辆e02存在于第1对向车辆e01的死角区域内的情况下，推定为第2对向车辆e02的速度在vm＝l0/(tb-ta)以下。在即使经过了预定期间tb-ta，基础设施传感器31也无法检测到第2对向车辆e02的情况下，能够推定为第2对向车辆e02的行驶速度不那么快。

这里所说的死角区域的长度是检测期间内对象行进的距离与在第1时刻的死角区域的长度之和。在图14中，由于对象停止着，因而死角区域的长度成为在第1时刻的死角区域的长度。

图15是表示当第1对向车辆e01在缓慢行进的情况下的第2对向车辆e02的示意图。图15的(a)是在第1时刻第2对向车辆e02闯入由第1对向车辆e01产生的死角区域并朝向第1对向车辆e01行驶的图。图15的(b)是在第2时刻第2对向车辆e02在由第1对向车辆e01产生的死角区域内朝向第1对向车辆e01行驶的图。在图15的(b)中，表示了第2对向车辆e02行驶了距离l1的状况。

如图15所示，另外在对象缓慢地朝向车辆205行进的情况下，由于第1对向车辆e01自身缓慢地行进，因而对车辆205造成危险性的可能性降低。然而，在该情况下，由第1对向车辆e01产生的死角区域的发生时间增长。若推定为在该死角区域内存在第2对向车辆e02，例如认为在预定期间为数秒左右时，第1对向车辆e01行进的距离短，该死角区域的大小也没怎么变化。在此，在即使经过了预定期间tb-ta，基础设施传感器31也无法检测到第2对向车辆e02的情况下，能够推定为第2对向车辆e02的行驶速度不那么快。

在图15中，由于对象在前进，因而死角区域的长度成为检测期间内对象行进的距离lv1与在第1时刻的死角区域的长度lb1之和即lv1+lb1。在该情况下，能够推定为第2对向车辆e02的速度在vm＝(lv1+lb1)/(tb-ta)以下。

根据这些，认为若将从车辆205的预测轨迹到其他对象的距离设为la，将车辆205在交叉路口开始转弯到结束转弯的时间、换言之是车辆205通过预测轨迹为止的时间设为tc，则只要判断是否满足了vm＜la/tc的条件，就能够判断第2对向车辆e02与车辆205是否会碰撞。

判断控制部55判断对象的速度vm是否小于其他对象的速度la/tc。判断控制部55在判断为对象的速度vm小于其他对象的速度la/tc的情况下，控制致动器58以使得让车辆205行驶。也就是说，能够推定为即使第1对向车辆e01的死角区域内存在第2对向车辆e02，第2对向车辆e02的行驶速度也不那么快。因此，由于能够判断为车辆205与第2对向车辆e02难以发生碰撞，因而判断控制部55使车辆205行驶。

另一方面，判断控制部55在判断为对象的速度vm大于等于其他对象的速度la/tc的情况下，控制致动器58以使得让车辆205停止。也就是说，能够推定为由于第2对向车辆e02要离开第1对向车辆e01的死角区域，因而第2对向车辆e02的行驶速度快。因此，能够判断为车辆205与第2对向车辆e02存在发生碰撞的可能性，因而判断控制部55使车辆205停止。

信息接收部57是从基础设施系统203取得第1对象信息、第1死角信息等的接收装置。

[工作]

接着，使用图16，对交通系统200的工作进行说明。

图16是表示实施方式2涉及的交通系统200的工作的时序图。

如图16所示，首先，基础设施传感器31检测进入对象的死角区域的其他对象的位置、速度等(s201)，生成第1检测信息。而且，基础设施传感器31将第1检测信息输出给感测信息生成部233。此外，在图16中，例示了对象为一个的情况，在有多个对象的情况下，将与各个对象对应的各个第1检测信息输出给感测信息生成部233。

接着，感测信息生成部233的对象检测部34根据第1检测信息进行对象的检测，生成第1对象信息，所述第1对象信息是从基础设施传感器31观察的情况下的对象的速度、位置等信息(s202)。对象检测部34将第1对象信息输出给死角信息生成部35。

接着，死角信息生成部35取得第1对象信息，算出由遮挡引起的死角区域，生成表示由对象产生的死角区域的第1死角信息(s203)。第1死角信息是由基础设施传感器31检测到的对象产生的死角区域的速度、位置等。

在基础设施系统203中，基础设施传感器31在每个采样周期检测对象，因而每当基础设施传感器31检测到对象，对象检测部34就生成第1对象信息，并且死角信息生成部35生成第1死角信息。因此，对象检测部34对本次生成的第1对象信息关联前次生成的第1对象信息，并输出给判断部38。另外，死角信息生成部35对本次生成的第1死角信息关联前次生成的第1死角信息，并输出给判断部38。

接着，判断部38判断第1死角信息是否关联着其他第1死角信息(s204)。此外，判断部38也可以通过第1死角信息是否关联着规定数量以上的其他第1死角信息来进行判断。

在判断部38判断为第1死角信息没有关联其他第1死角信息的情况下(s204：否)，感测信息生成部233的算出部39使用式(1)，计算存在于第1死角信息所示的死角区域内的其他对象的速度(s205)。

另一方面，在判断部38判断为第1死角信息关联着其他第1死角信息的情况下(s204：是)，算出部39算出使死角区域发生的对象的移动距离与在第1时刻的由对象产生的进深方向上的死角区域的距离之和(s206)。算出部39根据对象检测部34在第1时刻生成的第1对象信息与对象检测部34在第2时刻生成的第1对象信息，算出对象的移动距离。

接着，算出部39使用式(2)，计算存在于第1死角信息所表示的死角区域内的其他对象的速度(s207)。

然后，经过步骤s205或者s206以及s207，感测信息生成部233将表示对象的速度的速度信息经由信息发送部37发送给车辆205的车辆系统250(s208)。

接着，车辆系统250的判断控制部55取得速度信息，判断速度信息所示的对象的速度vm是否小于其他对象的速度la/tc(s211)。

判断控制部55在判断为对象的速度vm大于等于其他对象的速度la/tc的情况下(s211：否)，判断为如果在对象的死角区域内存在其他对象则存在车辆205与对象发生碰撞的危险性，并向车辆205的致动器58发送控制信号，使车辆205的行驶停止(s212)。

另一方面，判断控制部55在判断为对象的速度vm小于其他对象的速度la/tc的情况下(s211：是)，判断为即便在对象的死角区域内存在其他对象，车辆205与对象发生碰撞的危险性也不高，并向车辆205的致动器58发送控制信号，使车辆205行驶(s213)。

如此，在该基础设施系统203中，算出存在于对象的死角区域的其他对象的速度，将表示对象的速度的速度信息发送给车辆205，由此，能够判断车辆205是否能安全地通行。因此，车辆205能够安全地通行。

[作用效果]

接着，对本实施方式中的基础设施系统203以及基础设施信息处理方法的作用效果进行说明。

如上所述，本实施方式涉及的基础设施系统203具备检测周围所存在的对象的基础设施传感器31以及提取基础设施传感器31检测到的对象的死角区域的感测信息生成部233。而且，感测信息生成部233进一步基于基础设施传感器31进行检测的预定期间、和从基础设施传感器31观察到对象的进深方向上的死角区域的长度，算出推定为存在于由对象产生的死角区域的其他对象的速度，将表示速度的速度信息输出给车辆205。

如此，感测信息生成部233基于基础设施传感器31进行检测的预定期间、和从基础设施传感器31观察到对象的进深方向上的死角区域的长度，算出推定为存在于死角区域的其他对象的速度，将表示速度的速度信息输出给车辆205。因此，取得了速度信息的车辆205能够基于速度信息进行对车辆205的行驶或者停止等的判断。

因此，在该基础设施系统203中，车辆205能够安全地通行。

另外，本实施方式涉及的基础设施信息处理方法包括：基础设施传感器31检测周围所存在的对象，提取基础设施传感器31检测到的对象的死角区域；基于基础设施传感器31进行检测的预定期间、和从基础设施传感器31观察到对象的进深方向上的死角区域的长度，算出推定为存在于由对象产生的死角区域的其他对象的速度，将表示速度的速度信息输出给车辆205。

在该基础设施信息处理方法中，也实现与基础设施系统203同样的作用效果。

另外，在本实施方式涉及的基础设施系统203中，预定期间是从第1时刻到第2时刻的检测到对象的检测期间。而且，死角区域的长度是对象在检测期间内行进的距离与在第1时刻的死角区域的长度之和。

如此，感测信息生成部233能够根据在检测到对象的检测期间，对象行进的距离与在第1时刻的进深方向的死角区域的长度之和，推定存在于对象的死角区域内的其他对象的速度。因此，只要感测信息生成部233将表示速度的速度信息输出给车辆205，车辆205就能够基于速度信息进行行驶或者停止等的判断。

另外，在本实施方式涉及的基础设施系统203中，预定期间是基础设施传感器31周期性进行检测的采样周期。

如此，感测信息生成部233能够推定在每个采样周期基础设施传感器31检测到的对象的死角区域内所存在的其他对象的速度。因此，只要感测信息生成部233将表示速度的速度信息输出给车辆205，车辆205就能够基于速度信息进行行驶或者停止等的判断。

(实施方式3)

使用图17，对本实施方式涉及的交通系统300的构成进行说明。

图17是表示实施方式3涉及的交通系统300的构成的一例的框图。

在本实施方式中，与实施方式2的不同之处在于，车辆系统350还具有车载传感器51、检测识别部52以及地图数据库56。另外，在没有特别另有说明的情况下，本实施方式的交通系统300与实施方式1等是同样的，对于同一构成赋予同一标号，省略与构成有关的详细说明。

如图17所示，车辆系统350除了判断控制部55以及信息接收部57之外，还具备车载传感器51、检测识别部52以及地图数据库56。

车载传感器51是检测周边的状况的传感器，例如检测在包括车辆305的行驶方向在内的车辆305的周围所存在的对象。具体而言，车载传感器51例如生成存在于能够检测的检测目标区域内的对象的位置、大小等与对象有关的第2检测信息。车载传感器51例如是lrf、摄像头、lidar传感器、毫米波雷达等。车载传感器51将生成的与对象有关的第2检测信息输出给检测识别部52。

检测识别部52根据车载传感器51取得的与对象有关的第2检测信息，生成第2对象信息以及第2死角信息，第2对象信息是从车载传感器51观察的情况下的对象的大小、形状、速度、位置等信息，第2死角信息表示由对象产生的死角区域。另外，检测识别部52经由信息接收部57从基础设施系统303接收第1对象信息以及第1死角信息。

检测识别部52具有对象整合部53以及死角信息整合部54。

对象整合部53基于从车载传感器51取得的第2检测信息，进行对检测目标区域内存在的对象的检测，生成第2对象信息，所述第2对象信息是车载传感器51检测到的对象的位置、大小、快慢等。对象整合部53是整合部的一例。

对象整合部53将整合从第2检测信息生成的第2对象信息与从基础设施系统303取得的第1对象信息而得到的对象整合信息输出给判断控制部55。判断控制部55从保存有道路等的信息的地图数据库56读取车辆305周围的地图信息，生成将对象整合信息映射到地图信息的对象映射信息，并将对象映射信息输出给死角信息整合部54。此外，也可以为对象整合部53从地图数据库56读取车辆305周围的地图信息，生成对象映射信息，并输出给死角信息整合部54。

死角信息整合部54根据对象整合部53生成的第2对象信息，算出如图3所记载的那样由遮挡引起的死角区域。另外，死角信息整合部54算出车载传感器51的第2检测信息所包含的由可检测范围引起的死角区域。死角信息整合部54通过将由遮挡引起的死角区域与由可检测范围引起的死角区域叠加，提取从车载传感器51观察的情况下的死角区域。由此，死角信息整合部54生成第2死角信息，所述第2死角信息是从车载传感器51观察的情况下的死角区域的位置、大小等。死角信息整合部54是整合部的一例。

死角信息整合部54将共同死角信息输出给外部装置，所述共同死角信息表示基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域间共同的第1共同死角区域。具体而言，死角信息整合部54提取从第2检测信息生成的第2死角信息所包含的死角区域、与从基础设施系统303取得的第1死角信息所包含的死角区域间共同的第1共同死角区域。死角信息整合部54将表示提取到的第1共同死角区域的共同死角信息输出给外部装置。外部装置例如是判断控制部55、地图数据库56等。另外，除此之外，外部装置也可以是车辆305所具备的显示部、驱动控制车辆305的驱动控制部等。

死角信息整合部54生成进一步将表示第1共同死角区域的共同死角信息映射于对象映射信息的映射信息。也就是说，映射信息成为叠加有第1对象信息、第2对象信息以及第1死角信息、第2死角信息的地图信息。具体而言，映射信息是对地图信息所示的地图映射了第1死角信息所示的死角区域和第2死角信息所示的死角区域的信息。死角信息整合部54将映射信息输出给判断控制部55。另外，映射信息中也映射了除共同死角信息以外的第1死角信息以及第2死角信息。此外，映射信息中至少叠加有第1死角信息以及第2死角信息。

判断控制部55基于共同死角信息，控制车辆305的行驶。具体而言，判断控制部55根据从检测识别部52提供的映射信息，进行对车辆305是否即便行驶也安全的判断，并进行在判断为安全的情况下使车辆305行驶、在判断为危险的情况下使车辆305的行驶停止等控制。例如，判断控制部55控制包括车辆305的发动机、制动器、转向器等的致动器58。

判断控制部55至少基于对象的行驶方向以及速度来考虑用于控制车辆305的注视区域。判断控制部55在从车载传感器51观察的情况下的由对象产生的死角区域与注视区域产生了共同的第2共同死角区域的情况下，使车辆305的行驶停止。判断控制部55基于注视区域做出使车辆305行驶或者停止的判断。使用图18，对该注视区域进行说明。

图18是表示在车辆305行驶时死角成为原因而发生事故的典型的一例的图。在图18中，例示了即将发生当车辆305在交叉路口的右转时与从第1对向车辆e01背后突然出现的第2对向车辆e02在地点p碰撞的右转车与直行车相撞事故之前。此外，图18中所示的右转为示例，不限定于右转的情况，也可以是左转、掉头、转弯等。第1对向车辆e01是对象的一例。第2对向车辆e02是其他对象的一例。

在图18中，表示由上下方向的第1道路r1和与第1道路r1交叉的左右方向的第2道路r2所形成的十字路。沿上方向行进的车辆305想要在第1道路r1与第2道路r2交叉的交叉路口右转，并在交叉路口等待。另一方面，在车辆305的对面侧，沿下方向行进的第1对向车辆e01想要在交叉路口右转并在交叉路口等待。在这种状况下，当车辆305的车载传感器51检测到周围的对象e01、e21、e22等的信息的情况下，成为作为对象之一的第1对向车辆e01的影子的区域是用斜线表示的死角区域e09。即使该死角区域e09内存在第2对向车辆e02，车辆305的车载传感器51也无法识别第2对向车辆e02。因此，如果车辆305不考虑第1对向车辆e01背后的死角而照样行驶，则存在车辆305与第2对向车辆e02在地点p发生碰撞的危险性。

于是，若假定当车辆305在交叉路口右转时，预定区域e08与死角区域e09存在共同的第1共同死角区域e10的情况下，第1共同死角区域e10内存在第2对向车辆e02，则认为存在车辆305与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。在该情况下，由于第2对向车辆e02离交叉路口的车辆305近，因而存在车辆305右转时与直行过来的第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。在此，附有点状影线的用虚线表示的预定区域e08是从车辆305右转时的轨迹与第2对向车辆e02直行的轨迹的交点起向第2对向车辆e02直行过来的一侧延伸的任意区域。

另外，有时在远离第1对向车辆e01的死角区域e09内存在着第3对向车辆e07。第3对向车辆e07位于预定区域e08的外侧。在该情况下，由于第3对向车辆e07离车辆305远，因而即使第3对向车辆e07直行过来，在到达交叉路口为止也要花费时间，车辆305与第3对向车辆e07碰撞的可能性降低。第3对向车辆e07是其他对象的一例。

根据这些观点，实际上车辆305右转时必须注意的区域成为从死角区域e09去除第3对向车辆e07后的预定区域e08。也就是说，该预定区域e08成为注视区域。

如图17所示，注视区域也可以作为区域的信息预先存储在车辆系统350的地图数据库56内。另外，既可以为判断控制部55根据需要调用注视区域，也可以为判断控制部55基于地图数据库56所包含的车道等的信息，自动地将注视区域映射于对象映射信息所示的映射、映射信息所示的映射等。

如此，车辆305只要按照行驶计划来逐次制作注视区域并在确认注视区域内不存在可能发生碰撞的对象后进行右转，就能够避免右转车与直行车相撞事故。

另外，判断控制部55在做出使车辆305行驶或者停止的判断时，基于第2对向车辆e02到达交叉路口的期间来进行。

图19是表示对象与车辆305的预测轨迹之间的关系的示意图。

如图19所示，判断控制部55推定车辆305进行方向转换时通过的预测轨迹，算出到车辆305完成通过预测轨迹为止所推定的通过期间。这里所说的预测轨迹是车辆305从开始预定行驶到完成预定行驶的轨迹，例如列举右转的情况为例，是能够预测为车辆305在从开始右转到完成右转之间所行驶的轨迹，由r01表示。这里所说的方向转换是包括右转、左转、掉头、转弯等的意思。

判断控制部55基于车载传感器51的第2检测信息或者来自基础设施传感器31的第1检测信息，取得第2对向车辆e02的移动速度v。关于第2对向车辆e02的移动速度的取得方法，例如既可以利用如多普勒速度那样的能够在传感器侧检测的值，也可以利用在检测识别部52中通过时间序列地追踪所取得的值。

判断控制部55算出到第2对向车辆e02到达车辆305的预测轨迹r01为止的所推定的到达预测期间。具体而言，若将从第2对向车辆e02的当前位置到车辆305的预测轨迹r01的距离设为d，将第2对向车辆e02到达预测轨迹r01为止的所推定的到达预测期间设为et，将第2对向车辆e02的移动速度设为v，则第2对向车辆e02到达预测轨迹r01为止的到达预测期间可通过et＝d/v算出。此外，距离d也可以是注视区域e08的进深方向的最大长度。

判断控制部55判断到第2对向车辆e02到达预测轨迹为止的所推定的到达预测期间et是否比到车辆305完成通过预测轨迹为止的所推定的通过期间t长。

在到车辆305完成通过预测轨迹为止的期间短的情况下，存在到第2对向车辆e02到达预测轨迹为止的期间长等情况，因而，在到达预测期间et比通过期间t长时，能够推定为车辆305与第2对向车辆e02碰撞的可能性低。因此，判断控制部55使车辆305行驶。

另一方面，在到车辆305完成通过预测轨迹为止的通过期间长的情况下，存在第2对向车辆e02到达预测轨迹的期间短等情况，因而，在到达预测期间et小于等于通过期间t时，能够推定为存在车辆305与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。因此，判断控制部55使车辆305的行驶停止。

此外，对到达预测期间et是否比通过期间t长的判断是进行对车辆305与其他对象是否有可能碰撞的判断的一例，例如也可以不仅简单判断到达预测期间et是否大于通过期间t，而且还基于到达预测期间et与通过期间t的差量值是否在规定值以上来判断。在该情况下，例如判断控制部55也可以通过取大的规定值，从而在通过期间t足够小于到达预测期间et时，推定为碰撞的可能性低。

另外，在图19中，车辆305也可以在基础设施传感器31检测到第2对向车辆e02的情况下，从基础设施系统303取得表示第2对向车辆e02的移动速度、大小、位置等的信息。在该情况下，既可以为基础设施系统303算出距离d，也可以为车辆305算出距离d。

再者，判断控制部55在做出使车辆305行驶或者停止的判断时，基于第1共同死角区域的大小来进行。也就是说，判断控制部55判断第1共同死角区域的大小是否比预定大小大。

判断控制部55在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，判断为第1共同死角区域内不存在其他对象，使车辆305行驶。另一方面，判断控制部55在第1共同死角区域的大小比预定大小大时，由于具有第1共同死角区域内存在其他对象的可能性，因而判断为第1共同死角区域内存在其他对象，使车辆305的行驶停止。

在算出其他对象与车辆305的碰撞的可能性时，需要对存在碰撞的可能性的其他对象是人还是汽车等进行某种程度的推定。在此，若设为被设想碰撞的其他对象为大于等于人类的大小，则预定大小自然可以决定为必须进行检测的其他对象的最小尺寸。例如若设为在从上空观察人类的情况下其占据40cm见方以上的大小，则关于预定大小，最小的应该检测的其他对象尺寸成为40cm见方。此外，在该车辆系统350中，为了死角信息准确地再现死角区域，预定大小优选为尽量地小。因此，预定大小不限定于大于等于40cm见方。

在第1共同死角区域小于等于预定大小的情况下，可认为第1共同死角区域是小区域，因而能够推定为在第1共同死角区域之中不存在应该检测的其他对象。

地图数据库56是存储使车辆305能够行驶的地图信息的存储装置。关于地图信息，例如也可以为判断控制部55通过未图示的通信部经由网络从外部的服务器取得平面直角坐标等的地图信息。此外，地图信息中也可以预先包含有注视区域。地图数据库56是存储部的一例。

信息接收部57是从基础设施系统303取得第1对象信息、第1死角信息等的接收装置。信息接收部57是取得部的一例。此外，也可以为检测识别部52能够从基础设施系统303取得第1对象信息、第1死角信息等。在该情况下，检测识别部52成为取得部的一例。

[工作]

接着，使用图20，对交通系统300的工作进行说明。

图20是表示实施方式3涉及的车辆系统350的工作的时序图。在图20中，由于与图16的表示基础设施系统303的工作的时序图同样，因而省略了图16的基础设施系统303侧的流程。图16的步骤s208中输出的速度信息例如在图20的后述的步骤s327中取得。

如图20所示，首先，判断控制部55算出当前车辆305所处的在地图上的位置(s321)。在此，对于车辆305的在地图上的位置的算出，利用车载传感器51。例如也可以通过利用从gnss(globalnavigationsatellitesystem，全球导航卫星系统)等卫星定位系统、lrf取得的数据等，算出地图上的车辆305的位置。

接着，判断控制部55从车辆305的地图数据库56进行对注视区域的提取(s322)。注视区域的提取针对车辆305正在行驶或者预定行驶的区域来进行。

接着，检测识别部52使用车载传感器51检测到的第2检测信息，进行对车辆305附近的对象的检测处理。具体而言，检测识别部52的对象整合部53进行对检测目标区域内存在的对象的检测，生成第2对象信息(s323)。

接着，判断控制部55判断是否存在在通过步骤s322提取到的注视区域内与除对象以外的对向车辆等其他对象发生碰撞的可能性(s324)。

判断控制部55在判断为存在与其他对象碰撞的可能性的情况下(s324：是)，判断其他对象的速度vm是否小于la/tc(s333)。判断控制部55在判断为速度vm小于la/tc的情况下(s333：是)，向车辆305的致动器58发送控制信号，使车辆305行驶(s332)。另一方面，判断控制部55在判断为其他对象的速度vm大于等于la/tc的情况下(s333：否)，向车辆305的致动器58发送控制信号，使车辆305的行驶停止(s334)。然后，判断控制部55返回至步骤s321进行同样的流程。关于判断是否存在其他对象的方法，如在实施方式1中说明的那样。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在与其他对象碰撞的可能性的情况下(s324：否)，检测识别部52使用对象整合部53算出的第2对象信息，生成第2死角信息(s325)。此外，不存在与其他对象碰撞的可能性也包含与其他对象发生碰撞的可能性低的情况。在后述的步骤s328中也是同样的。

接着，判断控制部55判断由对象产生的死角区域与注视区域是否存在共同的第2共同死角区域(s326)。

判断控制部55在判断为存在第2共同死角区域的情况下(s326：是)，从基础设施系统303取得第1对象信息以及第1死角信息(s327)。

另一方面，判断控制部55在判断为不存在第2共同死角区域的情况下(s326：否)，在没有检测到其他对象时，向车辆305的致动器58发送控制信号，使车辆305行驶(s332)。也就是说，在注视区域与第2死角信息所示的死角区域不存在共同的死角区域的情况下，可以说注视区域内不存在死角。因此，考虑由车辆305的行驶而与其他对象发生碰撞的危险性低，判断控制部55在没有检测到其他对象的情况下，使车辆305行驶(s332)。然后，判断控制部55返回至步骤s321进行同样的流程。

此外，尽管在步骤s326中的判断结果为“否”，但检测到了其他对象的情况下，判断控制部55使车辆305的行驶停止，并在变为检测不到其他对象的情况下，判断控制部55使车辆305行驶。

接着，判断控制部55基于在步骤s327中从基础设施系统303取得的第1对象信息以及第1死角信息，判断是否存在在通过步骤s322提取到的注视区域内与其他对象发生碰撞的可能性(s328)。关于判断是否存在其他对象的方法，如在实施方式1中说明的那样。

判断控制部55在判断为存在在注视区域内与其他对象碰撞的可能性的情况下(s328：是)，前进至s333并进行s333的处理。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在在注视区域内与其他对象碰撞的可能性的情况下(s328：否)，检测识别部52将映射信息输出给判断控制部55。具体而言，对象整合部53输出将第2对象信息和第1对象信息与地图信息整合而得到的对象映射信息，死角信息整合部54输出对对象映射信息整合了第2死角信息和第1死角信息而得到的映射信息(s329)。

接着，判断控制部55基于映射信息，判断第1死角信息所示的死角区域与第2死角信息所示的死角区域是否存在共同的第1共同死角区域(s330)。

判断控制部55在判断为存在第1共同死角区域的情况下(s330：是)，判断是否为能够无视的死角区域(s331)。关于是否是能够无视的死角区域的判断，如在实施方式1中说明的那样。

另一方面，在判断控制部55判断为不存在第1共同死角区域的情况下(s330：否)，意味着基础设施传感器31的死角区域与车载传感器51的死角区域不存在共同的死角。因此，判断控制部55在没有检测到其他对象的情况下，向车辆305的致动器58发送控制信号，使车辆305行驶(s332)。

此外，尽管在步骤s330中的判断结果为“否”，但检测到了其他对象的情况下，判断控制部55使车辆305的行驶停止，并在变为检测不到其他对象的情况下，判断控制部55使车辆305行驶。

判断控制部55在判断为是能够无视的死角区域的情况下(s331：是)，使车辆305行驶(s332)。然后，判断控制部55返回至步骤s321进行同样的流程。

另一方面，判断控制部55在判断为并非能够无视的死角区域的情况下(s331：否)，前进至步骤s333。

关于其他对象与车辆305发生碰撞的可能性的判断，与图9以及图10同样，因而省略其说明。

[作用效果]

接着，对本实施方式中的车辆系统350的作用效果进行说明。

在这种车辆系统350中，信息接收部57根据基础设施传感器31检测到的对象，取得从基础设施传感器31观察对象而成为死角的第1死角信息。检测识别部52生成成为从检测对象的车载传感器51观察的情况下的死角的第2死角信息。死角信息整合部54通过将基于第1死角信息以及第2死角信息的各个死角区域整合，能够识别成为从基础设施传感器31观察对象时与从车载传感器51观察对象时共同的死角的第1共同死角区域的存在。在该车辆系统350中，使用第1共同死角区域，车辆305就能够安全地进行行驶。

另外，判断控制部55能够基于共同死角信息来控制车辆305的行驶。例如，判断控制部55能够在存在第1共同死角区域的情况下使车辆305的行驶停止，在不存在第1共同死角区域的情况下使车辆305行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统350中，判断控制部55能够在第1共同死角区域的大小小于等于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内不存在其他对象。因此，只要预先决定成为应该检测的其他对象的最小尺寸的预定大小，就能够将预定大小作为阈值，无视小的死角区域。在该情况下，判断控制部55能够做出使车辆305行驶的判断。

另外，判断控制部55能够在第1共同死角区域的大小大于预定大小时，判断为在第1共同死角区域内存在其他对象。也就是说，判断控制部55能够由于在第1共同死角区域内有可能存在其他对象，因而做出使车辆305的行驶停止的判断。

因此，在该车辆系统350中，能够使判断为车辆305可以行驶的机会增加，并且不易招致如车辆305与对象发生碰撞这样的车辆305行驶时的安全性的降低。其结果，在该车辆系统350中，能够使车辆305的行驶效率提高。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统350中，判断控制部55基于对象的行驶方向以及速度来提取注视区域，在注视区域内存在对象的情况下，使车辆305的行驶停止。因此，即使在从车辆305观察到对象的情况下对象的死角区域内存在其他对象，也能够避免车辆305与其他对象的碰撞。因此，车辆305能够安全地进行行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统350中，对地图信息叠加第1死角信息以及第2死角信息，因而能够对地图信息映射第1共同死角区域。因此，判断控制部55能够基于示出第1共同死角区域的地图信息来控制车辆305的行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统350中，在到达预测期间et大于通过期间t的情况下，其他对象的移动速度慢，因此能够推定为车辆305与其他对象发生碰撞的可能性低。另外，在到达预测期间et小于等于通过期间t的情况下，其他对象的移动速度快，因此能够推定为存在车辆305与第2对向车辆e02发生碰撞的可能性。因此，判断控制部55进行控制以使得在到达预测期间et大于通过期间t的情况下使车辆305行驶、在到达预测期间et小于等于通过期间t的情况下使车辆305的行驶停止。因此，在该车辆系统350中，车辆305能够更安全地进行行驶。

另外，在本实施方式涉及的车辆系统350中，对象整合部53将第1对象信息与第2对象信息整合，因而能够高精度地检测对象的位置以及速度等信息。因此，能够确认对象的位置以及速度等。

(其他变形例)

以上，对本公开的实施方式1～3涉及的车辆系统、车辆信息处理方法、程序以及交通系统进行了说明，但本公开的实施方式1～3不限定于上述的实施方式1～3。

例如，在上述实施方式1～3中，不限定于一个基础设施传感器，也可以使用多个基础设施传感器。图12是表示在从车载传感器51以及多个基础设施传感器31分别观察对象的情况下产生的死角区域的示意图。具体而言，如图12所示，两个基础设施传感器31、131存在于交叉路口的周围。在基础设施传感器31将第1死角信息提供给车辆5的情况下，能够提取第1共同死角区域e1a。另外，若假设从基础设施传感器31观察而在交叉路口的对角线上设置有基础设施传感器131，则从基础设施传感器131观察而由对向车辆e01产生的死角区域成为e12。在此，根据基础设施传感器31以及车辆5共同的第1共同死角区域e10和由基础设施传感器131产生的死角区域e12，不存在重复的死角区域。即，可知从车辆5观察是死角的死角区域全部变得能够通过从基础设施传感器31、131的检测来检测。在车辆系统中，由车辆系统内的检测识别部整合来自多个基础设施传感器31的信息，并通过判断控制部确认注视区域内是否留有死角，因而设置多个基础设施传感器31，在能够检测的区域内，能够通过判断控制部利用关于更多范围的信息。

另外，在上述实施方式1～3中，例如在车辆进行方向转换的情况下，判断控制部也可以基于车载传感器检测到的第2检测信息，根据对向车辆的方向指示器的闪烁状况、对向车辆存在于道路上的哪个车道等来预测对向车辆的轨道。例如在对向车辆的方向指示器发出要右转的指示的情况下，从车辆侧观察，能够识别为拐向左侧。另外，在对向车辆存在于道路上的右转车道的情况下，即使方向指示器没有闪烁，之后从车辆侧观察，也能够识别为拐向左侧。

另外，在上述实施方式1～3中，信息生成部也可以检测对象的速度，并在对象的速度小于等于预定速度时，推定其他对象的速度。根据该构成，只要对象的速度小于等于预定速度，则能够判断为对象的行进速度慢。在该情况下，如果从基础设施传感器侧观察对象，存在从由对象产生的死角区域突然检测到其他对象的情况。因此，信息生成部在对象的速度小于等于预定速度时，推定其他对象的速度。另外，只要对象的速度大于预定速度，即使死角区域内存在其他对象，由于存在车辆与对象碰撞的可能性，因而车辆也停止行驶。因此，车辆能够行驶，因而能够实现高效地运行。

另外，在上述实施方式2中，车辆系统也可以具有实施方式1、3的地图数据库。在该情况下，判断控制部也可以从地图数据库中读取车辆周围的地图信息，生成将从基础设施系统获得的第1对象信息以及第1死角信息映射于地图信息而得到的信息，将该信息输出给外部装置。

另外，在上述实施方式2、3中，对实施方式1组合上述实施方式2、3，由此，例如当车辆在交叉路口拐弯时，在存在相对于车辆的第1对向车辆的环境下，会由对向车辆产生死角区域。在该情况下，车辆通过推定死角区域内是否存在隐藏的第2对向车辆，即便对于车辆而言在交叉路口产生了死角区域，车辆也能够判断是否能拐弯。也就是说，虽然认为只要仅单单考虑安全而预先停止即可，但是从车辆的运行效率这一观点来看，使车辆停止直到变得不存在死角为止是不现实的。如此，通过车辆判断是否能够拐弯，能够使车辆的运行效率提高。

另外，在上述实施方式1～3中，各处理部典型地作为集成电路即lsi(largescaleintegration：大规模集成电路)来实现。它们既可以单独地单片化，也可以以包含一部分或全部的方式单片化。

另外，集成电路化不限于lsi，也可以通过专用电路或通用处理器来实现。也可以利用能够在lsi制造后编程的fpga(fieldprogrammablegatearray)或能够重构lsi内部的电路单元的连接以及设定的可重构处理器。

此外，在上述各实施方式1～3中，各构成要素既可以用专用的硬件构成，也可以通过执行适合于各构成要素的软件程序来实现。各构成要素也可以通过cpu或者处理器等程序执行部将记录于硬盘或者半导体存储器等记录介质的软件程序读出并执行来实现。

另外，在上述使用的数字都是为了具体地说明本公开而例示的，本公开的实施方式1～3不限制于所例示的数字。

另外，框图中的功能模块的分割仅为一例，也可以将多个功能模块作为一个功能模块来实现，或将一个功能模块分割为多个，或将一部分功能移至其他功能模块。另外，也可以为，单一的硬件或者软件并行或者分时地处理具有类似功能的多个功能模块的功能。

另外，流程图中的各步骤被执行的顺序是为了具体地说明本公开而例示的，也可以是上述以外的顺序。另外，上述步骤的一部分也可以与其他步骤同时(并行)执行。

以上，基于实施方式1～3对一个或者多个技术方案涉及的车辆系统、车辆信息处理方法、程序以及交通系统进行了说明，但本公开的实施方式1～3不限定于该多个技术方案。只要不偏离本公开的宗旨，将本领域技术人员想到的各种变形应用于本实施方式1～3而得到的方式、和将不同的实施方式1～3中的构成要素组合而构建的方式也可以包含在一个或者多个技术方案的范围内。

产业上的可利用性

本公开作为用于使车辆行驶时的安全性提高的系统而对交通事故的预防等是有用的。