用于车辆的电源装置的制作方法

专利名称：用于车辆的电源装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电源装置，该电源装置在混合动力车辆或者电动车辆 该电源进行冷却。
背景技术：
曰本专利申请特开No. 2005-19134 (JP-A-2005-19134 )描述了一种电 源装置，其中组合电池被容纳在内侧壳体中，并且在此内侧壳体与外侧壳 体之间形成冷却剂空间。外侧壳体被电池壳体保护部件覆盖，该电池壳体 保护部件连接至通气性良好的部分，例如地板或整体车身。
在外侧壳体的外侧设有容纳冷却剂的贮藏箱。贮藏箱连接至冷却剂空 间，使得冷却剂能够在这两者之间流动。当组合电池需要被冷却时，来自 贮藏箱的冷却剂4皮提供给冷却剂空间，并且在组合电池与冷却剂之间经由 整个内侧壳体进行热交换。从冷却组合电池由冷却剂吸收的热然后经由外 侧壳体和电池壳体保护部件被消散至地板等。
另一方面，当组合电池的温度^f氐时，冷却剂空间中的冷却剂返回贮藏 箱。因此，在冷却剂空间中形成用作绝热层的空气层，其防止组合电池4皮 车辆外部的冷空气冷却，以及防止组合电池的热从地板消散。
但是，对于前述结构，冷却剂空间必须形成在内侧壳体和外侧壳体之 间，贮藏箱必须布置在电池壳体外侧，并且必须设置泵以使冷却剂在冷却 剂空间与贮藏箱之间移动。结果，电源装置的结构复杂并且不能小型化。
此外，组合电池和冷却剂之间的热交换经由内侧壳体发生，从而存在 冷却不充足的可能性。特别地，当组合电池较小时，组合电池所产生的热的温度较高，从而仅经由内侧壳体进行冷却可能是不充足的。

发明内容
因此，本发明提供了一种电源装置，该电源装置能够利用简单的结构 保持电源体处于合适的温度。
本发明的第 一方面涉及一种电源装置，其中电源体和冷却所述电源体 的冷却剂容纳在电源壳体中，所述电源壳体接触热传递部件。此电源装置
包括位于所述电源壳体内并且容纳所述电源体的第一容纳部；位于所述 电源壳体内并且定位在所述第一容纳部的所述热传递部件侧的第二容纳 部；容许所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间移动的分隔 板；以及用于使所述冷却剂在所述第一容纳部和第二容纳部之间循环的循 环装置。
在此方面，可在所述分隔板中形成有供冷却剂在所述第一容纳部和所 述第二容纳部之间通过的至少一个冷却剂通过孔，或者可在所述分隔板中 形成有供冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间通过的间隙。另 外，所述循环装置可设置于所述第二容纳部中。
在前述结构中，形成冷却剂通过孔的位置可根据所述电源体产生的热 的分布确定。
前述结构的电源装置还可包括用于检测所述第一容纳部中的冷却剂 的温度的第 一温度检测装置；用于检测所述第二容纳部中的冷却剂的温度 的第二温度检测装置；以及用于基于所述第一温度检测装置和所述第二温 度检测装置的检测结果控制所述循环装置的循环工作的控制装置。此外， 当来自所述第二温度检测装置的第二检测温度高于来自所述第一温度检测 装置的第一检测温度时，所述控制装置可禁止所述循环装置的循环工作。
在前述结构中，当所述第一检测温度在预定的温度范围内时，所述控 制装置可使所述循环装置工作。
在前述结构中，所述电源体可固定于所述电源壳体的上壁部，所述分 隔板可布置在所述电源体下方。在前述结构中，所述分隔板可具有比所述冷却剂的热传导率〗氐的热传 导率。另外，在所述电源壳体的外壁表面上可设置有多个冷却翅片。所述 热传递部件的一个示例是车辆的车身(例如，地板)。
在前述结构中，所述分隔板可设置成与所述电源壳体的接触所述热传 递部件的表面平行。
在前述结构中，所述循环装置可以是当被马达驱动时旋转的翅片和泵 中的一者。
此外，前述结构的所述电源装置可以安装在车辆中。
另外，本发明的第二方面涉及一种电源装置，其中电源体和冷却所述 电源体的冷却剂容纳在电源壳体中，所述电源壳体接触热传递部件。此电
源装置包括位于所述电源壳体内并且容纳所述电源体的第一容纳部；位 于所述电源壳体内并且定位在所述第 一容纳部的所述热传递部件侧的第二 容纳部；以及设置于所述电源壳体外侧的循环通路，所述冷却剂通过所述 循环通路在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间循环。
根据前述方面和结构，其中分隔板设置在电源壳体内部的简单结构j吏 得可禁止第一容纳部中的冷却剂流入第二容纳部，从而禁止电源体的热从 热传递部件消散。另外，当电源体需要被冷却时，通过使用循环装置使冷 却剂在第一容纳部和第二容纳部之间移动，可快速冷却第一容纳部中的冷 却剂。
在第二方面，所述电源装置还可包括分隔板，所述分隔板在所述电源 壳体内将所述第 一容纳部中的冷却剂与所述第二容纳部中的冷却剂隔离 开。
在前述结构中，所述电源装置还可包括循环装置，所述循环装置用于 使冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间循环。 在前述结构中，所述循环装置可以是泵。
在前述结构中，可形成有多个所述循环通路，并且所述循环装置可设 置在所述多个循环通路中的任一个内。
在前述结构中，所述循环通路还可具有散热器。


从下文参照附图对优选实施例的描述，本发明的前述以及其它目标、
特征和优点将变得明显，其中类似的标号用于指示类似的元件，附图中 图1是根据本发明的第一示例性实施例的电源装置的平面图； 图2A是第一示例性实施例中的分隔板的平面图； 图2B是根据第一示例性实施例的第一修改示例的分隔板的平面图； 图2C是根据第一示例性实施例的第二修改示例的分隔板的平面图； 图3是第一示例性实施例中用于驱动循环翅片的结构的框图； 图4是示出第 一示例性实施例中用于驱动循环翅片的方法的流程图； 图5是根据第一示例性实施例的第三修改示例的电源装置的平面图，
其中电源装置的布置已被修改；
图6是根据第一示例性实施例的第四修改示例的电源装置的平面图，
其中循环装置已被修改；
图7是根据本发明的第二示例性实施例的电源装置的平面图8是示出用于驱动循环泵的方法的流程图9是示出电池输出与电池温度之间的关系的相关图。
具体实施例方式
下面将描述本发明的第 一 示例性实施例。
首先，将参照图1描述电源装置1的总体结构，图1是沿电源装置1 的纵向方向的平面图。电源装置l由被容纳在填充有冷却剂的电池壳体ll 中的组合电池(电源体)12形成，并且用作电动车辆或混合动力车辆等的 驱动用电源或者辅助电源。
组合电池12例如在充电和放电时生热。如果发热温度过高，则电池的 性能下降。因此，通过使电源装置1接触用作热传递部件的地板2，将组 合电池12所生成的热消散至车辆外部。
图9示出组合电池的电池温度与电池输出之间的关系。顺便提及，组合电池由排列成阵列的多个圆筒形电池单元(例如，锂电池单元)形成。 如图所示，在电池输出和电池温度之间存在相关关系，其中电池输出随着 电池温度升高而增加。
图中的Omax指示获得车辆的最大输出值所需的组合电池的输出。为了 获得等于或大于O鹏x的电池输出，组合电池的温度必须被升高到至少25 。C。因此，当车辆周围的环境空气冷时，必须禁止冷空气的低温通过地板 2到达组合电池。
因此，如图l所示，在电池壳体ll中布置分隔板21，使得形成电池 容纳部(即，第一容纳部)3和循环机构容纳部(即，第二容纳部)4。电 池容纳部3在分隔板21上方容纳组合电池12。循环机构容纳部4形成在 电池容纳部3下方，并且容纳循环翅片(即，循环装置)16。分隔板21 优选地安装成平行于电池壳体的接触热传递部件的表面。此分隔板21抑制 电池容纳部3与循环机构容纳部4之间的冷却剂的自然对流，从而使得组 合电池12的温度保持恒定或升高。
另一方面，由于当组合电池12的最大温度超过70。C时电池逐渐劣化， 因此冷却剂必须^皮循环以抑制冷却剂的温度分布的变化，以及降^[氐最高温 度。
因此，在此示例性实施例中，在分隔板21中形成有多个冷却剂通过孔 21a。当组合电池12需要被冷却时，循环翅片16被旋转以使得冷却剂通过 该冷却剂通过孔21a从循环机构容纳部4移动至电池容纳部3。结果，已 通过经由地板21将其热量消散至车辆外部而被冷却的电池容纳部3中的冷 却剂可被提供给电池容纳部3，由此冷却组合电池12。
接下来，将参照图1和2A详细描述此示例性实施例的电源装置1的 结构。组合电池12是通过在一对支承板121和122之间相互并行地布置多 个圆筒形电池单元123而形成的。在此示例性实施例中，圆筒形电池单元 123是经由汇流排(母线，bus bar) 124串联连接的锂离子电池。顺便提 及，圓筒形电池单元123也可以是镍金属氢化物电池。此外，可^f吏用 形 电池单元而不是圓筒形电池单元。支^1 121和122形成有沿竖直方向延伸的插入孔部121a和122a。 组合电池固定螺栓(即，固定装置)127插入这些插入孔部121a和122a， 该固定螺栓127从电池壳体11的外部穿过壳体上壁部lla延伸。
各组合电池固定螺栓127的下端部从支承板121和122的下端面突出， 在该处柠入组合电池固定螺母128,从而将組合电池12固定在电池壳体11 的壳体上壁部lla上。
电池壳体ll中的冷却剂是这样的材料，即该材料具有高比热、良好的 导热性以及高沸点，不会腐蚀电池壳体11或组合电池12，并且抗热分解、 空气氧化和电解等。此外，优选地使用电绝缘液体以防止在电极端子之间 发生短路。
例如，可使用含氟的惰性液体作为冷却剂。氟系惰性液体的示例包括 FluorinertTM， NovecTM HFE (氢氟醚)或NovecTM 1230,它们来自3M公 司。可选择地，还可使用氟系惰性液体之外的液体(例如，硅油)。
电池壳体11的壳体侧壁部lib和壳体底壁部lie形成一体。在壳体侧 壁部lib的内壁部上设有用于支承分隔板21的板支承部lld。此板支承部 lid由壳体侧壁部llb的朝电池壳体ll的内部突出的一部分形成。
壳体上壁部lla与壳体侧壁部lib及壳体底壁部11c分离地形成，并 且密封部件31被i殳置于壳体上壁部lla和壳体侧壁部11b之间。以此方式 将此密封部件31 i殳置于壳体上壁部lla和壳体侧壁部lib之间防止了冷却 剂从电池壳体ll向外漏出。
在壳体侧壁部lib上设置有两个温度传感器，即延伸到电池容纳部3 内容纳的冷却剂中的第一温度传感器61，和延伸到循环机构容纳部4内容 纳的冷却剂中的第二温度传感器62。
这些第一温度传感器61和第二温度传感器62都电连接至电池ECU (即，控制装置)63。基于从第一温度传感器61和第二温度传感器62输 出的温度信息，当电池容纳部3内的冷却剂的温度比循环机构容纳部4内 的冷却剂的温度高出预定的温度或者更多时，此电池ECU 63输出用于驱 动循环翅片16的驱动信号。下文将描述驱动循环翅片16的方法。另外，在循环机构容纳部4的壳体侧壁部lib上设有用于驱动循环翅 片16的磁马达15。磁马达15从电池壳体11外部通it^力驱动循环翅片 16的旋转轴17。利用此磁马达15，冷却剂在被密封于电池壳体ll内部的 状态下循环。
另外，在壳体上壁部lla和壳体侧壁部lib的外周表面上形成有许多 冷却翅片111,这增大了电源装置1与外部空气之间的接触面积，从而促 进了从电源装置l的散热。
壳体底壁部lie接触用作热传递部件的地板2。通过将未示出的紧固 件紧固到在壳体侧壁部lib的外壁部上形成的凸缘上，电源装置1被固定 到地板2上。
电池壳体11可由良好地导热的金属材料例如铁或铜制成。
在分隔板21中以矩阵的形式形成有许多冷却剂通过孔21a。在此示例 性实施例中，冷却剂通过孔21a的半径和间距被设定成禁止由于组合电池 12冷却而变热的并且自然循环(即，自然对流)的冷却剂流入循环机构容 纳部4，同时容许^L循环翅片16的循环工作强制循环(即，强制对流)的 冷却剂流入电池容纳部3。更具体地说，冷却剂通过孔21a的半径和间距 可根据循环翅片16的循环能力等被适当地设定。
另外，在分隔板21中对应于循环翅片16的旋转轴17的位置处形成有 用于将冷却剂从电池容纳部3内部抽取到循环机构容纳部4内的冷却剂抽 取孔21b。此冷却剂抽取孔21b具有比冷却剂通过孔21a大的半径。
分隔板21可由具有比冷却剂低的热传导率的树脂或玻璃制成。顺便提 及，当使用玻璃时，必需确保其足够强固以便不会由于来自车辆的振动而 破裂或断裂。
接下来，将参照图l、 3和4描述驱动马达15的方法以及由循环翅片 16进行的循环工作。这里，图3是用于驱动马达15循环的结构的框图， 图4是示出用于驱动马达15的方法的流程图。如图3中所示，电池ECU63 电连接至马达电源64，并且控制该马达电源64的接通或断开。顺便提及, 马达电源64最初祐i殳定为断开。首先，电池ECU 63基于第一温度传感器61和第二温度传感器62输 出的温度信息，比较电池容纳部3内的冷却剂的温度Tl与循环机构容纳 部4内的冷却剂的温度T2 (步骤S101)。
如果判定出Tl等于或大于T2 (即，T1>T2),则处理前进至步骤 S102，在步骤S102，电池ECU22判定T1是否等于或大于60。C (即，是 否T1^60。C)。如果电池ECU63判定出T1等于或大于60'C (即，步骤 S102中"是")，则电池ECU 63使马达电源64接通并且驱动循环翅片 16 (步骤S103 )。
当电池ECU64驱动循环翅片16时，位于电池容纳部3内的冷却剂经 由冷却剂抽取孔21b被抽取到循环机构容纳部4内。当冷却剂流过循环机 构容纳部4时，冷却剂接触壳体底壁部llc从而冷却。冷却后的冷却剂然 后借助于循环翅片16的循环动作经由冷却剂通过孔21a流回电池容纳部3 内。
结果，电池容纳部3内的冷却剂的温度下降，从而能够保护组合电池 12使之免于劣化。
另夕卜，通过强制冷却剂流入电池容纳部3,冷却剂^皮循环(即，搅动)， 这使得能够抑制温度的变化。这继而延长了组合电池12的寿命。
使得T1》60。C成为用于驱动循环翅片16的条件的原因是，使用锂离 子电池的合适温度是在25'C和75-C之间，从而需要控制冷却剂的温度以使 得其不超过70。C。但是，此条件温度并不局限于6(TC。即，当使用不同类 型的电池时，可才艮据该电池的合适温度适当地改变该温度。
如果在步骤S102中判定出Tl小于60°C,则处理返回步骤SlOl，并 且电池ECU 63保持马达电源64断开，以禁止由循环翅片16进行的循环 工作。另一方面，如果T1等于或大于T2 (即，T1>T2)但是小于60°C (即，TK60'C)，则循环机构容纳部4内的冷却剂的温度可能会由于车 辆外部的冷空气而过大地下降。如果在此情况下驱动循环翅片16，则电池 容纳部3内的冷却剂的温度甚至会进一步降低，并且不能获得足够的电池 输出。因此，如果在步骤S102中判定出Tl小于60"C (即，TK60。C)，则 电池ECU 63禁止由循环翅片16进行的循环工作。结果，组合电池12的 温度可被维持或者增加。
另夕卜，分隔板21由具有比冷却剂低的热传导率的材料形成，从而防止 了电池容纳部3内的冷却剂的热经由分隔板21消散至循环机构容纳部4。
当在步骤S103中电池ECU 63启动利用循环翅片16进行的循环工作 时，电池ECU63判定T1是否等于或小于3(TC (即，是否TK3(TC), 即，电池容纳部3内的冷却剂的温度是否下降到30'C或更低(步骤S104)。
如果在步骤S104中判定出Tl等于或小于30°C (即，T1<30°C ), 则处理前进至步骤S105，在步骤S105中，电池ECU63断开马达电源64， 从而禁止由循环翅片16进行的循环工作。
如果在步骤S104中判定出Tl大于30。C (即，T1>30°C)，则电池 ECU63继续由循环翅片16进行的循环工作。
使得TK30。C成为停止循环翅片16的条件的原因是，使用锂离子电 池的合适温度是在25。C和75。C之间，从而需要控制冷却剂的温度以使得其 不低于25。C。但是，此条件温度并不局限于30'C。即，当使用不同类型的 电池时，可才艮据该电池的合适温度适当地改变该温度。
如果在步骤S101中判定出T2大于Tl (即，T2>T1),即，如果循环 机构容纳部4内的冷却剂的温度高于电池容纳部3内的冷却剂的温度，则 电池ECU 63保持马达电源64断开，从而禁止由循环翅片16进行的循环 工作。
如果判定出T2大于Tl (即，T2>T1)，则意味着地板2的温度高(例 如，这可能在车辆在高温环境中驻车并且发动机停止时发生)。因此，如 果来自循环机构容纳部4的冷却剂此时被循环到电池容纳部3内，则组合 电池12的温度可能会变得过高。
这样，如果地板2的温度高，则电池ECU63禁止由循环翅片16进行 的循环工作，并且抑制冷却剂通过分隔板21从循环机构容纳部4到电池容 纳部3中的循环，从而保护组合电池12使之免于劣化。接下来，将描述第一示例性实施例的第一和第二修改示例。图2B和 2C分别示出第一示例性实施例的分隔板21的第一和第二修改示例。在附 图中，类似的标号被用于指示具有相同功能的部分。
图2B中的虚线示出第一示例性实施例的分隔板21的端部部分。图2B 中的分隔板21在X方向上比第一示例性实施例的分隔板21短X，的量。 因此，可在壳体侧壁部11b和分隔板21的该端部之间形成间隙21d,以容 许冷却剂在电池容纳部3与循环机构容纳部4之间移动。通过间隙21d从 循环^L构容纳部4流到电池容纳部3内的冷却剂沿壳体侧壁部lib移动， 从而在电池壳体11的内壁部附近的冷却剂能够^皮可靠地循环(即，搅动)。
不同的是，在图2C中的分隔板21中形成沿X方向延伸的单个狭缝 21e。此狭缝21e容许冷却剂在电池容纳部3和循环机构容纳部4之间移动。
此外，在第一示例性实施例中，冷却剂通过孔21a的形成密度可根据 组合电池12的热分布被设定。例如，在产生大量热的圆筒形电池单元123 正下方的冷却剂通过孔21a的形成密度可大于在其它区域中的冷却剂通过 孔21a的形成密度。结果，循环机构容纳部4中的冷却剂可在发热量大的 圆筒形电池单元123处被集中供给。
接下来，将参照图5描述4艮据第一示例性实施例的第三修改示例的电 源装置，其中电源装置的布置已被修改。图5是根据第一示例性实施例的 第三修改示例的电源装置101的平面图，其示出电源装置的修改布置。此 修改示例中与第 一示例性实施例中的部分具有相同功能的部分由类似的标 号指示。
在电源装置101与地板2之间设置有支承电源装置101的支承部件41 。 即，电源装置101不接触地板2。顺便提及，组合电池利用未示出的固定 装置固定在壳体底壁部llc上。
用作接触地板2的热传递部件的传热板42被安装在壳体侧壁部lib 的外周表面上。正如电池壳体ll一样，传热板42由具有高热传导率的材 料(例如，诸如铁或铜的金属)制成。在电源装置101和地板2之间经由 此传热板42发生热交换。顺便提及，传热板42可安装在壳体侧壁部lib的一个侧部(即，任一个侧部)上或者两个侧部上。
在此情况下，车辆外部的冷空气经由传热板42和壳体侧壁部lib传递 至冷却剂，从而分隔板21被布置在壳体侧壁部lib和组合电池12之间。 即，在图5中，在分隔板21右侧的区域是循环机构容納部4，而在分隔板 21左侧的区域是电池容纳部3。通过此结构也可获得与第一示例性实施例 相同的效果。
接下来，将参照图6描述根据第一示例性实施例的第四修改示例的电 源装置，其中循环装置已被修改。图6是根据第一示例性实施例的第四修 改示例的电源装置201的平面图，其示出循环装置的修改示例。此修改示 例中与第一示例性实施例中的部分具有相同功能的部分由类似的标号指 示。
71。此循环部件71的翅片旋转轴71a在两个端部被设置在壳体侧壁部lib 的两侧上的径向承载部件72可旋转地支承。翅片旋转轴71a被磁马达15 从电池壳体11外部可旋转地驱动。
具有与翅片旋转轴71a的外径基本相同的内径的中空圓筒形的滚筒 (roller )部件71b被安装在翅片旋转轴71a上。在滚筒部件71b的外周表 面上沿圆周方向形成有沿该滚筒的长度方向延伸的多个循环翅片71c。
当磁马达15被驱动时，循环翅片71c围绕翅片旋转轴71a旋转，并且 随着它们旋转，它们驱动冷却剂从循环机构容纳部4内部通过冷却剂通过 孔21a移动到电池容纳部3内。
通过此结构，可获得与通过第一示例性实施例可获得的效果相同的效 果。顺便提及，循环装置并不局限于前述结构。例如，还可使用泵。
另外，如果冷却剂能够经由冷却剂通过孔21a在电池容纳部3与循环 机构容纳部4之间强制循环(即，强制对流)，则循环装置例如循环翅片 16或循环部件71等也可^L布置在电池容纳部3内部。
接下来，将描述用于驱动马达的方法的一个^"改示例。在前述 施例 中，基于来自第一温度传感器61和第二温度传感器62的温度信息使循环翅片16旋转。但是，可选择地，第二温度传感器62可被设置在车身上。
接下来，将参照图7描述根据本发明的第二示例性实施例的电源装置 301的结构。在此示例性实施例中与第一示例性实施例中的部分具有相同 功能的部分由类似的标号指示。
电池壳体11被分隔板51分成容纳组合电池12的第一容纳部52，和 被定位在第一容纳部52的地板2侧的第二容纳部53。与第一示例性实施 例中的分隔板不同，在此第二示例性实施例的分隔板51中没有形成对应于 冷却剂通过孔21a的开口部。结果，禁止冷却剂通过分隔板51在第一容纳 部52和第二容纳部53之间移动。
冷却剂能够从中流过的第一容納部52和第二容纳部53经由在电池壳 体11外侧形成的第一循环通路54和第二循环通路55连接。
在第一循环通路54中设置有用于使冷却剂在第一容纳部52和第二容 纳部53之间循环的循环泵56。顺便提及，循环泵56还可被设置在第二循 环通路55中。此外，在第一循环通路54中还可布置用于冷却从第一容纳 部52流出的冷却剂的散热器。此外，还可设置控制冷却剂到散热器的循环 的阀。
接下来，将参照图7和8描述用于驱动循环泵56的方法。图8是示出 用于驱动循环泵的方法的流程图。顺便提及，如第一示例性实施例的情况 一样，下文所述的流程由电池ECU63执行。
首先，电池ECU 63基于从第一温度传感器61和第二温度传感器62 输出的温度信息，比较第一容纳部52内的冷却剂的温度T1与第二容纳部 53内的冷却剂的温度T2 (步骤S201)。
如果判定出Tl等于或大于T2 (即，T1>T2),则处理前进至步骤 S202，在步骤S202，电池ECU63判定T1是否等于或大于60。C (即，是 否T1>60°C )。如果判定出Tl等于或大于60°C(即，步骤S202中"是")， 则电池ECU 63驱动循环泵56 (步骤S203 )。
当电池ECU63驱动循环泵56时，如箭头所示，第一容纳部内的冷却 剂通过第一循环通路54流入第二容纳部53内。此时，已经流入第二容纳部53内的冷却剂通过接触壳体底壁部lie而被冷却。此已被冷却的冷却剂 然后通过第二循环通路52流入第一容纳部52。
结果，第一容纳部52内的冷却剂的温度下降，从而保护组合电池12 使之免于劣化。
另外，通过使冷却剂通过第一循环通路54和第二循环通路55循环， 第一容纳部52内的冷却剂被循环(即，搅动)，这抑制了冷却剂的温度的 变化。结果，组合电池12的寿命可增加。
使得T1^60'C成为用于驱动循环泵56的条件的原因与第一示例性实 施例中给出的原因相同，因此这里将省略对其的说明。
如果在步骤S202中判定出Tl小于60°C (即，TK60'C),则电池 ECU 63禁止循环泵56的驱动，并且处理返回S201。如果判定出Tl等于 或大于T2 (即，T1>T2)但是小于60°C (即，TK60。C )，则第二容纳 部53内的冷却剂的温度可能会由于在车辆外部的冷空气而过大地下降。如 果在此情况下驱动循环泵56，则第一容纳部52内的冷却剂的温度甚至会 进一步降低，并且不能获得足够的电池输出。
因此，如果在步骤S202中判定出Tl小于60°C (即，TK60。C )，则 电池ECU 63禁止循环泵56的驱动。结果，组合电池12的温度可净皮维持 或者升高。
当在步骤S203中电池ECU 63驱动循环泵56时，电池ECU 63判定 T1是否等于或小于30。C (即，是否TK30。C)，即，电池容纳部3内的 冷却剂的温度是否已下降到30'C或更低(步骤S204 )。
如果在步骤S204中判定出Tl等于或小于30°C (即，T1<30°C )， 则处理前进至步骤S205,在步骤S205中，电池ECU 63停止循环泵56。
如果在步骤S204中判定出Tl大于30°C (即，Tl>30^;)，则电池 ECU 63继续驱动循环泵56。
如果在步骤S201中判定出T2大于Tl (即，T2>T1),即，如果第二 容纳部53内的冷却剂的温度高于第一容纳部52内的冷却剂的温度，则电 池ECU 63禁止循环泵56的驱动。如果判定出T2大于Tl (即，T2>T1)，则意味着地板2的温度高(例 如，这可能在车辆在高温环境中驻车并且发动机停止时发生)。因此，如 果此时来自第二容纳部53的冷却剂被循环到第一容纳部52内，则温度会 升高，并且促进组合电池12劣化。
通过此第二示例性实施例可获得与通过第一示例性实施例所获得的效 果相同的效果。另夕卜，在分隔板51中没有形成与第一示例性实施例中的冷 却剂通过孔21a相对应的开口部。因此，当循环工作被禁止时(当循环泵 56停止时)，能够可靠地防止冷却剂在第一容纳部52和第二容纳部53之 间移动。
尽管已经参照本发明的示例性实施例描述了本发明，但是应理解，本 发明并不局限于所述的实施例或构造。相反，本发明将覆盖多种变型和等 同布置。另外，尽管示例性实施例的各种要素被以各种组合和构型示出， 但是包含更多、更少或仅一个要素的其它组合和构型也在本发明的精神和 范围内。
权利要求
1.一种电源装置，其中电源体和冷却所述电源体的冷却剂容纳在电源壳体中，所述电源壳体接触热传递部件，所述电源装置的特征在于包括第一容纳部，所述第一容纳部位于所述电源壳体内并且容纳所述电源体；第二容纳部，所述第二容纳部位于所述电源壳体内并且定位在所述第一容纳部的所述热传递部件侧；分隔板，所述分隔板容许所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间移动；以及循环装置，所述循环装置用于使所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间循环。
2. 根据权利要求l所述的电源装置，其中，在所述分隔板中形成有供所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间通过的至少一个冷却剂通过孔。
3. 根据权利要求2所述的电源装置，其中，所述冷却剂通过孔的形成位置是根据所述电源体生成的热的分布而确定的。
4. 根据权利要求l所述的电源装置，其中，在所述分隔板中形成有供所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间通过的间隙。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的电源装置，其中，所述循环装置设置于所述第二容纳部中。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的电源装置，还包括第一温度检测装置，所述第一温度检测装置用于检测所述第一容纳部中的冷却剂的温度；第二温度检测装置，所述第二温度检测装置用于检测所述第二容纳部中的冷却剂的温度；以及控制装置，所述控制装置用于基于所述第一温度检测装置和所述第二温度检测装置的检测结果控制所述循环装置的循环工作，其中，当来自所述第二温度检测装置的第二检测温度高于来自所述第一温度检测装置的第 一检测温度时，所述控制装置禁止所述循环装置的循环工作。
7. 根据权利要求6所述的电源装置，其中，当所述第一检测温度在预定的温度范围内时，所述控制装置使所述循环装置工作。
8. 根据权利要求1至7中任一项所述的电源装置，其中，所述电源体固定于所述电源壳体的上壁部，以及所述分隔板布置在所述电源体下方。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的电源装置，其中，所述分隔板具有比所述冷却剂的热传导率低的热传导率。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的电源装置，其中，在所述电源壳体的外壁表面上设置有多个冷却翅片。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的电源装置，其中，所述分隔板设置成与所述电源壳体的接触所述热传递部件的表面平行。
12. 根据权利要求l至ll中任一项所述的电源装置，其中，所述热传递部件是车辆的地板。
13. 根据权利要求1至12中任一项所述的电源装置，其中，所述循环装置是当被马达驱动时旋转的翅片和泵中的一者。
14. 根据权利要求1至13中任一项所述的电源装置，其中，所述电源装置安装在车辆中。
15. —种电源装置，其中电源体和冷却所述电源体的冷却剂容纳在电源壳体中，所述电源壳体接触热传递部件，所述电源装置的特征在于包括:第 一容纳部，所述第 一容纳部位于所述电源壳体内并且容纳所述电源体；第二容纳部，所述第二容纳部位于所述电源壳体内并且定位在所述第一容纳部的所述热传递部件侧；以及循环通路，所述循环通路设置于所述电源壳体外侧，并且所述冷却剂通过所述循环通路在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间循环。
16. 根据权利要求15所述的电源装置，还包括分隔板，所述分隔板在所述电源壳体内将所述第 一容纳部中的所述冷 却剂与所述第二容纳部中的所述冷却剂隔离开。
17. 根据权利要求15或16所述的电源装置，还包括循环装置，所述循环装置用于当所述冷却剂的温度等于或高于预定温 度时，使所述冷却剂在所述第一容纳部和所述第二容纳部之间循环。
18. 根据权利要求17所述的电源装置，其中，所述循环装置是泵。
19. 根据权利要求17或18所述的电源装置，其中，形成有多个所述 循环通路，并且所述循环装置设置在所述多个循环通路中的任一个内。
20. 根据权利要求15至19中任一项所述的电源装置，其中，所述循 环通路还具有散热器。
全文摘要
本发明涉及一种电源装置(1)，其中电源体(12)和冷却所述电源体(12)的冷却剂容纳于电源壳体(11)中，所述电源壳体(11)接触热传递部件(2)，此电源装置包括位于所述电源壳体(11)内并且容纳所述电源体(12)的第一容纳部(3)；位于所述电源壳体(11)内并且定位在所述第一容纳部(3)的所述热传递部件(2)侧的第二容纳部(4)；容许所述冷却剂在所述第一容纳部(3)和所述第二容纳部(4)之间移动的分隔板(21)；以及使所述冷却剂在所述第一容纳部(3)和第二容纳部(4)之间循环的循环装置(16)。
文档编号H01M10/50GK101641823SQ200880009526
公开日2010年2月3日 申请日期2008年3月4日 优先权日2007年3月30日
发明者河合利幸 申请人:丰田自动车株式会社