电池冷却系统的制作方法

本发明涉及一种电池冷却系统。

背景技术：

日本专利申请公开第11-307139号(jp11-307139a)公开了一种电池冷却系统，其中充入具有电绝缘性的硅油，并且用于冷却硅油的制冷剂管道设置在容纳电池的密闭容器内部。

技术实现要素：

在jp11-307139a中所描述的构造中，需要在密闭容器的内部设置制冷剂管道，导致密闭容器的尺寸增大。而且，在制冷剂管道内流动的制冷剂是用于车辆空调用的制冷循环的制冷剂，因此需要使制冷剂循环的压缩机，导致了整个系统的尺寸增大。

另外，在jp11-307139a中描述的构造中，在制冷剂管道内流动的制冷剂经由硅油与电池进行热交换，因此电池与制冷剂之间的热阻大，有可能导致无法提供充分冷却性能。

本发明提供了一种在减小尺寸的同时提供高冷却性能的电池冷却系统。

本发明的一个示例性方案为一种电池冷却系统。所述电池冷却系统包括：冷却回路；动力传递装置，其设置在所述冷却回路中，所述动力传递装置包括齿轮；传动系统油，其具有电绝缘性，并且用于润滑所述齿轮，所述传动系统油在所述冷却回路中循环；电池单元，其设置在所述冷却回路中，所述电池单元包括容纳多个电池单体的模块外壳；泵，其设置在所述冷却回路中，所述泵向所述电池单元供给所述传动系统油并且使所述传动系统油在所述冷却回路内循环；以及散热器，其设置在所述冷却回路中，所述散热器释放来自所述冷却回路中流动的所述传动系统油的热量。所述传动系统油在所述动力传递装置内进行直接热交换，并且流过所述模块外壳的内部并与所述电池单体进行直接热交换。本发明的一个示例性方案为一种电池冷却系统。所述电池冷却系统包括：冷却回路，用于润滑动力传递装置的齿轮的传动系统油循环于其中，所述传动系统油具有电绝缘性；动力传递装置，其设置在所述冷却回路中；电池单元，其设置在所述冷却回路中，所述电池单元包括容纳多个电池单体的模块外壳；泵，其设置在所述冷却回路中，所述泵将所述传动系统油供给至所述电池单元并且使所述传动系统油在所述冷却回路内循环；以及散热器，其设置在所述冷却回路中，所述散热器释放来自所述冷却回路中流动的所述传动系统油的热量。所述传动系统油在所述动力传递装置内进行直接热交换，并且流过所述模块外壳的内部且与所述电池单体进行直接热交换。

上述构造使得电池单体能够被模块外壳内流动的传动系统油直接冷却。相应地，增强了冷却各电池单体内的隔膜和电解质的性能。此外，可以抑制由于热量导致的电池寿命的减少。而且，不需要像传统结构那样的制冷剂管，能够减小模块外壳的尺寸。

所述电池单元可以包括容纳多个所述模块外壳的电池组。在所述电池组内部，所述模块外壳可以经由管连接，使得所述传动系统油流过所述模块外壳；以及已经流入所述电池组的所述传动系统油可以经由所述多个所述模块外壳流到所述电池组的外部。

上述构造使得用于直接冷却电池单体的传动系统油在多个模块外壳内流动。相应地，即使在电池组内容纳有多个模块外壳的情况下，也能够充分冷却容纳在各模块外壳内的多个电池单体，并且能够抑制电池组的尺寸增大。

在所述冷却回路中，所述多个所述模块外壳可以串联连接，使得在所述电池组内流动的所述传动系统油的流动路径成为串联流动路径。

根据上述构造，模块外壳经由管串联连接，使得传动系统油能够流过模块外壳，由此增加传动系统油的流率并且增强冷却电池单体的性能。

在所述冷却回路中，所述多个所述模块外壳可以并联连接，使得在所述电池组内流动的所述传动系统油的流动路径成为并联流动路径。

根据上述构造，多个模块外壳经由管并联连接，使得传动系统油能够流过多个模块外壳，由此传动系统油的供应温度降低，并且增强了冷却电池单体的性能。

所述模块外壳可以具有长方体形状，其中，当从上侧看所述模块外壳时在相互对角位置的附近设置有所述传动系统油的入口和所述传动系统油的出口。

根据上述结构，传动系统油在模块外壳内的对角之间流动，由此模块外壳内的传动系统油的流速变得均匀，防止了模块外壳内的冷却的不均匀性，并且增强了冷却电池单体的性能。

所述电池单元的极限温度可以低于所述动力传递装置的极限温度；并且从所述散热器流出的所述传动系统油可以在流过所述电池单元后被供给至所述动力传递装置。

根据上述构造，在冷却期间，由散热器冷却的传动系统油按照极限温度的升序被供应到各部件。因此，整个电池冷却系统中增强了冷却性能，并且供给到电池单元的传动系统油的温度降低，由此增强了冷却电池单体的性能。

所述传动系统油可以具有不超过-30℃的倾点。

根据上述构造，传动系统油甚至可以在低温下以传动系统油的形式存在。因此，能够通过泵确保必要的流率，能够抑制泵的尺寸增大。于是，可以抑制整个电池冷却系统的尺寸增大。

所述冷却回路可以包括电力控制单元，所述电力控制单元将由所述电池单元输出的直流电力转换为交流电力；并且所述传动系统油可以流过所述电力控制单元的外壳的内部，并与容纳在所述外壳内的电子装置进行直接热交换。

根据上述构造，电池单元和电力控制单元可以通过在冷却回路内循环的相同的传动系统油冷却。另外，由于传动系统油具有电绝缘性，因此电力控制单元内的电子装置可以通过传动系统油直接冷却。于是，增强了冷却动力控制单元的性能。

本发明使得模块外壳内的电池单体能够被冷却回路内循环的传动系统油直接冷却。因此，不需要像传统结构那样的制冷剂管道和压缩机，由此能够抑制模块外壳的尺寸增大，能够抑制整个电池冷却系统的尺寸增大，并且能够增强冷却电池单体的性能。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出根据实施例的电池冷却系统的图；

图2是用于描述电池单元内的油的流动的示意图；

图3是用于描述模块外壳内的油的流动的示意图；

图4是用于描述容纳叠层电池单体的模块外壳内的油的流动的图；

图5是用于描述容纳圆柱形电池单体的模块外壳内的油的流动的图；

图6是示意性地示出各模块外壳之间的连接部的图；

图7是示意性地示出沿着图6中的线vii-vii的截面的图；

图8是用于描述在图6所示的各模块外壳内容纳有圆柱形电池单体的情况的图；

图9是示意性地示出沿着图8中的线ix-ix的截面的图；

图10是示出圆柱形电池单体的另一布置例的图；

图11是示出圆柱形电池单体的又一布置例的图；

图12是示意性地示出各模块外壳间的连接部的另一布置例的图；

图13是示意性地示出沿图12中的线xiii-xiii的截面的图；

图14是用于描述圆柱形电池单体容纳在图12所示的各模块外壳中的情况的图；

图15是示意性地示出沿着图14中的线xv-xv的截面的图；

图16是示意性地示出矩形电池单体容纳在图6所示的各模块外壳中的情况的图；

图17是示意性地示出沿着图16中的线xvii-xvii的截面的图；

图18是示意性地示出矩形电池单体容纳在图12所示的各模块外壳中的情况的图；

图19是示意性地示出沿着图18中的线xix-xix的截面的图；以及

图20是用于描述模块外壳在电池组内并联连接的情况的图。

具体实施方式

下面参照附图详细描述根据本发明实施例的电池冷却系统。

图1是示意性地示出根据实施例的电池冷却系统1的图。电池冷却系统1包括具有电绝缘性的液体在其中进行循环的冷却回路10。在冷却回路10内循环的液体例如是具有高电绝缘性的诸如硅油或氟油的液体。此外，液体极性小，沸点不低于100℃，并且闪点不低于70℃，并且在液体为油的情况下，液体的倾点不超过-30℃。图1中所示的箭头表示液体在冷却回路10内流动的方向(循环方向)。

根据本实施例的电池冷却系统1安装在包括电池的电动车辆上。然后，电池冷却系统1经由冷却回路10内流动的液体来冷却或温热电池单元20。电池单元20是向作为电动车辆行驶的动力源的电动机供应电力的二次电池。另外，在冷却回路10中，除了电池单元20之外，还设置有作为电动车辆的动力传递装置的变速驱动桥单元(以下称为“t/a单元”)30。换句话说，在冷却回路10内循环的液体是用于t/a单元30的润滑和冷却的传动系统油。传动系统油至少具有上述液体特性中的电绝缘性。如上所述，在电池冷却系统1中，使用供给至t/a单元30的传动系统油来冷却或温热电池单元20。在本实施例的描述中，传动系统油简称为“油”。

冷却回路10包括泵11、电力控制单元(以下称为“pcu”)40、t/a单元30、散热器12和电池单元20。

泵11是使油在冷却回路10内循环的油泵。从泵11排出的油依次流过pcu40、t/a单元30、散热器12和电池单元20。此外，在冷却回路10中，各部件按照极限温度的升序而设置在散热器12的下游侧。极限温度是部件能够正常运行的温度范围的上限值。如图1所示，在散热器12的液体循环方向的下游侧，以电池单元20、pcu40、t/a单元30的顺序设置相应的部件。换句话说，电池单元20的极限温度低于pcu40的极限温度，并且pcu40的极限温度低于t/a单元30的极限温度。这里，泵11可以是机械泵或电动泵。

作为控制电池单元20和电动机的装置的pcu40将从电池单元20输出的直流电力转换为交流电力，并将交流电力供应给电动机。pcu40包括例如逆变器。而且，pcu40包括容纳诸如逆变器元件的电气装置的逆变器外壳(未示出)。在逆变器外壳中，设置有入口和出口，在冷却回路10内循环的油经由所述入口流入pcu40，流过pcu40的油经由所述出口流到pcu40的外部。从泵11供给到pcu40的油在逆变器外壳内与逆变器元件直接进行热交换，然后从出口流出。由于逆变器元件是pcu40的热源，因此pcu40内的逆变器元件由在冷却回路10内循环的油冷却。从pcu40已经流出的油流入t/a单元30。

t/a单元30是将来自电动机的动力传递至驱动轮的动力传递装置。t/a单元30包括例如变速器，该变速器包括例如未示出的齿轮和差速器。而且，t/a单元30包括容纳变速器和差速器的变速驱动桥外壳(t/a外壳)。在t/a外壳中，设置有在冷却回路10内循环的油经由其流入的入口以及油经由其流出的出口。由于冷却回路10内的油被供应到t/a单元30，所以润滑和冷却了t/a单元30。已经从t/a单元30流出的油流入散热器12。

散热器12是释放在冷却回路10内循环的油的热量的油冷却器。例如，散热器12是要安装在电动车辆中的散热器(空气冷却型油冷却器)。在冷却回路10内流动的油在与电池单元20和pcu40进行热交换之后被散热器12冷却。已经从散热器12流出的油流入电池单元20。

电池单元20包括多个各自包括多个电池单体的电池模块和容纳多个电池模块的电池组21(在图2中示出)。然后，在冷却回路10中，流入电池单元20的油流过各电池模块的内部，从而与相关电池单体进行直接热交换。

图2是用于描述电池单元20内的油的流动的图。图2是当从上侧看车辆时在电池单元20被组装到车辆的情况下的电池单元20的示意性概略图。“从上侧看车辆”是指从与水平方向正交的方向上的上侧看车辆的情况。图2所示的方向(即，前方、后方、左方和右方)表示车辆的前后方向和左右方向。

如图2所示，在电池单元20中，各自形成电池模块的多个模块外壳22容纳在电池组21内。多个电池单体容纳在模块外壳22内。在各电池模块中，容纳在模块外壳22内的多个电池单体电连接。例如，一个电池模块由一个模块外壳22形成。然后，在电池组21内流动的油流过所有模块外壳22的内部，然后流到电池外壳21的外部。

电池组21是从上侧看具有大致矩形形状的大致长方体形状的外壳。在图2所示的示例中，在电池组21的内部，容纳了总计六个模块外壳22(22a至22f)，使得模块外壳22在左右方向上布置成两排并且在前后方向上布置成三排。各模块外壳22是从上侧看电池组21时具有大致矩形形状的大致长方体形状的外壳。

而且，在图2所示的示例中，模块外壳22串联连接，使得电池组21内的油的流动遵循串联流动路径。更具体地，第一模块外壳22a、第二模块外壳22b、第三模块外壳22c、第四模块外壳22d、第五模块外壳22e和第六模块外壳22f经由相应的橡胶管从上游侧朝向下游侧依次连接，从而使油可以流过。

另外，模块外壳22连接成使得在各模块外壳22中，油在模块外壳22的对角之间流动。对角是指在图2的顶视图(俯视图)中具有大致矩形形状的模块外壳22的对角。在各模块外壳22中，油的入口和出口设置在对角位置的相应的附近p，各自由图2中的点划线包围。

图3是用于描述模块外壳22内的油的流动的图。如图3所示，在各模块外壳22中，入口和出口设置在模块外壳22中的各由点划线包围的对角位置的附近p，以使模块外壳22内的油流向对角。在图3中，以图2中的第一模块外壳22a为例进行说明。

而且，容纳在各模块外壳22内的电池单体可以是叠层电池单体23(图4所示)或圆柱形电池单体24(图5所示)。换句话说，容纳在电池组21内的各电池模块可以是包括叠层电池单体23的模块或包括圆柱形电池单体24的模块。

图4是用于描述容纳叠层电池单体23的模块外壳22内的油的流动的图。在包括多个叠层电池单体23的电池模块的情况下，多个叠层电池单体23水平地设置在模块外壳22内，以使得多个叠层电池单体23在竖直方向上彼此堆叠。然后，如图4中的虚线箭头所示，模块外壳22内的油在竖直方向上彼此面对的相应两个叠层电池单体23之间水平地流动。在这种情况下，油在上侧的叠层电池单体23的下表面23a与下侧的对应的叠层电池单体23的上表面23b之间流动，因此油直接接触叠层电池单体23的主体(芯体)。模块外壳22内的油在模块外壳22内流动的同时直接与所有叠层电池单体23进行热交换。这里，图4所示的水平方向是包括图2和图3所示的前后方向和左右方向在内的方向，并且与竖直方向正交。

图5是用于描述容纳圆柱形电池单体24的模块外壳22内部的油的流动的图。在包括多个圆柱形电池单体24的电池模块的情况下，在模块外壳22内，多个圆柱形电池单体24设置成在竖直方向上直立。然后，如图5中的虚线箭头所示，模块外壳22内的油水平地流过各圆柱形电池单体24之间的空间。在这种情况下，油直接接触圆柱形电池单体24的主体。模块外壳22内的油在模块外壳22内部流动的同时直接与所有圆柱形电池单体24进行热交换。

另外，在本实施例中，从各模块外壳22的侧表面供给和排出油。换句话说，各模块外壳22的入口和出口设置在上述的壳体的侧表面中的对角位置的附近p。更具体地，将参考图6和7描述电池单元20的结构。

图6是示意性地示出各个模块外壳22之间的连接部的图。图7是示意性地示出沿着图6中的线vii-vii的截面的图。在图6中，示出了从上表面21a侧看电池组21时的概略图。另外，图6所示的电池组21内的油的流动与图2所示的流动相同。

在图6的示例中，在电池组21内容纳有第一模块外壳22a、第二模块外壳22b、第三模块外壳22c、第四模块外壳22d、第五模块外壳22e和第六模块外壳22f。第一模块外壳22a至第六模块外壳22f在电池组21内在左右方向上布置成两排，并且串联连接以使得油可以流过其中。

在各模块外壳22(22a至22f)的侧表面中，设置有：入口221(221a，221b，221c，221d，221e，221f)，油经由其流入模块外壳22；以及出口222(222a，222b，222c，222d，222e，222f)，油经由其流到模块外壳22的外部。当从上侧看模块外壳22时，入口221和出口222设置在对角位置的附近。在图6所示的示例中，入口221和出口222设置在前后方向上的相对侧的侧表面中，并且位于左右方向上的相对侧。

更具体地，在第一模块外壳22a中，入口221a设置在前侧表面的左侧，而出口222a设置在后侧表面的右侧。在第二模块外壳22b中，入口221b设置在前侧表面的右侧，而出口222b设置在后侧表面的左侧。在第三模块外壳22c中，入口221c设置在前侧表面的左侧，而出口222c设置在后侧表面的右侧。在第四模块外壳22d中，入口221d设置在后侧表面的左侧，而出口222d设置在前侧表面的右侧。在第五模块外壳22e中，入口221e设置在后侧表面的右侧，而出口222e设置在前侧表面的左侧。在第六模块外壳22f中，入口221f设置在后侧表面的左侧，而出口222f设置在前侧表面的右侧。

在电池组21的侧表面中，设置有在冷却回路10内循环的油经由其流入电池组21的入口211以及油经由其流到电池组21的外部的出口212。电池组21的入口211连接到第一模块外壳22a的入口221a。第一模块外壳22a的出口222a连接到第二模块外壳22b的入口221b。第二模块外壳22b的出口222b连接到第三模块外壳22c的入口221c。第三模块外壳22c的出口222c连接到第四模块外壳22d的入口221d。第四模块外壳22d的出口222d连接到第五模块外壳22e的入口221e。第五模块外壳22e的出口222e连接到第六模块外壳22f的入口221f。第六模块外壳22f的出口222f连接到电池组21的出口212。这里，各模块外壳22的入口221和对应的模块外壳22的出口222可以经由例如橡胶管连接。而且，电池组21的入口211和模块外壳22的入口221可以经由例如橡胶管连接，并且模块外壳22的出口222和电池组21的出口212可以经由例如橡胶管连接。

这里，将参考图8至图11描述圆柱形电池单体24容纳在各模块外壳22内的示例性构造。图8是示出模块外壳22内的圆柱形电池单体24的布置例的图。图9是示意性地示出沿着图8中的线ix-ix的截面的截面图。图10是示出圆柱形电池单体24的另一布置例的图。图11是用于描述圆柱形电池单体24的又一布置例的图。此处，图8是从上表面22a侧看的模块外壳22的概略图。

如图8所示，多个圆柱形电池单体24规则地设置在模块外壳22内部。在图8的布置例中，在模块外壳22的俯视图中，圆柱形电池单体24规则地设置在前后方向和左右方向上格子状延伸的线的交点上。在这种情况下，如图9所示，圆柱形电池单体24设置成以在竖直方向上直立。而且，圆柱形电池单体24的布置不限于图8所示的布置例，而是可以为图10所示的布置或图11所示的布置。在图10所示的布置例中，在模块外壳22的俯视图中，存在在前后方向和左右方向上格子状延伸的线的交点，其中交替地设置了各自设置有圆柱形电池单体24的交点和各自未设置圆柱形电池单体的交点。在图11所示的布置例中，多个圆柱形电池单体24相对于作为模块外壳22的中心的部位同心地布置。此处，图8、图10和图11的布置例在模块外壳22内的电池单体的密度方面相同。

如上所述，电池冷却系统1使设置在电池单元20中的电池单体能够通过在冷却回路10内循环的油直接地冷却。于是，能够抑制电池单元20的尺寸增大，并且能够增强冷却电池单体的能力。换句话说，不需要诸如常规结构的制冷剂管道和压缩机，能够减小模块外壳22的尺寸并抑制整个电池冷却系统1的尺寸增大。此外，由于电池单体的主体(芯体)直接被油冷却，所以能够显著增强冷却各电池单体中的隔膜和电解质的能力。此外，当电池单元20利用电力而快速充电或当车辆在电池单元20具有高温的状态下行驶时，电池单元20可以被有效地冷却，能够抑制由于热量引起的电池寿命的降低。于是，电力效率可以显著提高。

而且，油的高电绝缘性使得能够例如防止与电池端子的短路。因此，例如，电池单元20的电池单体和pcu40的电子装置可以被油直接冷却。此外，即使油与各个电池单体的金属套(体表面)进行接触，油的小极性也使得能够防止各电池单体的金属套的腐蚀。另外，由于油具有高沸点和高闪点，因此油稳定在高温下。然后，在液体为油的情况下，液体的倾点不超过-30℃，因此，即使在低温下，油也能够以液体形式存在。于是，能够通过泵11确保必要的流率，使得能够抑制泵11的尺寸增大。由此，能够抑制整个电池冷却系统1的尺寸增大。

另外，在冷却回路10中，在散热器12的油循环方向的下游侧，按照电池单元20、pcu40和t/a单元30的顺序设置具有较低的极限温度的部件，因此能够使从散热器12流出的油以极限温度的升序流过各部件。于是，可以抑制电池单元20、pcu40和t/a单元30达到相应的极限温度。而且，在需要冷却电池单元20的情况下，通过增加来自泵11的排出量可以提供足够的冷却能力。

此外，由于pcu40和t/a单元30设置在包括电池单元20的冷却回路10内，因此可以通过pcu40中产生的热量和t/a单元30中产生的热量来温热电池单元20。换句话说，电池单元20中的电池单体可以在不使用加热器的情况下被温热。然后，电池单体的主体(芯体)可以被液体直接温热。于是，增强了温热各电池单体的正极板和负极板的能力。因此，减少了低温时的电压降低，确保了电动机的输出。

另外，通过使液体在各模块外壳22的对角之间流动，能够确保模块外壳22内的液体的均匀流速。由此，能够抑制模块外壳22内的冷却不均匀，增强了冷却电池单体的能力。此外，在叠层电池单体23的情况下，消除了从液体施加到各叠层电池单体23的上表面23b的压力与从液体施加到下表面23a的压力之间的差异。而且，在圆柱形电池单体24的情况下，圆柱形电池单体24如图8、图10和图11所示布置，使得能够减少模块外壳22内的液体的压力损失。

而且，容纳在电池组21中的所有模块外壳22经由相应的橡胶管50串联连接，由此增加了液体的流率，并且增强了从电池单体释放热量的能力(冷却能力)。

上述的电池冷却系统1不仅适用于电动车辆，而且适用于使用发动机和电动机作为行驶的动力源的混合动力车辆。

而且，在冷却回路10内循环的液体不限于上述的油。但是，在冷却回路10内循环的液体中排除了水、llc(发动机冷却剂)和制冷剂(用于空气调节的制冷循环的制冷剂)。

当在冷却回路10内循环的液体是油时，理想的是该油具有在低温下的低动力粘度的特性。由此，在低温环境下，例如，在车辆能够使用的温度范围内，能够使液体在冷却回路10内流动。

另外，各模块外壳22的入口和出口仅需要设置在对角位置的相应附近p，因此不限于液体从模块外壳22的侧表面供给和排出的结构。例如，可以采用液体从模块外壳22的上表面和/或下表面供给和排出的结构。这里，将参照图12至图15描述从各模块外壳22的上表面供给和排出液体的构造。

图12是示意性地示出相应的模块外壳22之间的连接部的另一构造例的图。图13是示意性地示出沿图12中的线xiii-xiii的截面的图。图14是用于描述圆柱形电池单体24容纳在图12所示的各模块外壳22内的构造的图。图15是示意性地示出沿着图14中的线xv-xv的截面的图。在图12中，示出了从上侧看的模块外壳22的俯视图。

如图12和13所示，在电池组21的上表面21a中设置有入口211和出口212。在这种情况下，入口221(221a至221f)和出口222(222a至222f)设置在各模块外壳22(22a至22f)中的上表面22a中的对角位置。而且，模块外壳22的入口221和出口222各自在电池组21外连接到另一个出口222或入口221。在图13所示的示例中，第四模块外壳22d的出口222d和第五模块外壳22e的入口221e在电池组21外部经由橡胶管50连接。如上所述，在入口221和出口222设置在各模块外壳22的上表面22a中的情况下，如图14和图15所示，与图8所示的情况相同，能够在模块外壳22内规则地布置多个圆柱形电池单体24。在此，尽管未示出，但是在各模块外壳22的上表面22a中设置入口221和出口222的情况下，入口221和出口222也可以各自在电池组21内部连接到另一个入口221或出口222。

而且，容纳在各模块外壳22内的电池单体可以是矩形电池单体。这里，将参照图16至图19描述矩形电池单体容纳在各模块外壳22中的情况。图16是用于描述在各模块外壳22的侧表面中设置入口221和出口222的情况的图。图17是示意性地示出沿着图16的线xvii-xvii的截面的图。图18是用于描述入口221和出口222设置在各模块外壳22的上表面22a中的情况的图。图19是示意性地示出沿着图18的线xix-xix的截面的图。

如图16和图17所示，在左右方向上布置成两排的多个矩形电池单体25容纳在其侧表面内包括入口221和出口222的各模块外壳22内。在这种情况下，从入口221流入到模块外壳22的油流过矩形电池单体25之间的空间，并从出口222流到模块外壳22的外部。

如图18和图19所示，多个矩形电池单体25在各模块外壳22内在左右方向上布置成两排，所述各个模块外壳22的上表面22a中包括入口221和出口222。矩形电池单体25被设置为在竖直方向上直立。模块外壳22的出口222从上表面22a向上延伸。

此外，用于油的流动路径的模块外壳22之间的连接不限于图2所示的串联连接，还可以是并联连接。图20是用于描述在各电池组21内并联连接模块外壳22的情况的图。如图20所示，在各电池组21的内部，可以并联形成连接第一模块外壳22a至第三模块外壳22c的第一路径和连接第四模块外壳22d至第六模块外壳22f的第二路径。在第一路径中，第一模块外壳22a、第二模块外壳22b和第三模块外壳22c从上游侧朝向下游侧依次设置。在第二路径中，第六模块外壳22f、第五模块外壳22e和第四模块外壳22d从上游侧到下游侧依次设置。由于如上所述的设置在各电池组21内的多个模块外壳22的两半的并联连接，所以液体的供给温度降低，并且增强从电池单体释放热量的能力(冷却能力)。