汽车发电机调节器中的调节电路的制作方法

本实用型性涉及到调节器设备技术领域，尤其涉及到一种汽车发电机调节器中的调节电路。

背景技术：

电压调节器通过对发电机交流励磁机励磁电流的控制，实现对发电机输出电压的 自动调节。发电机电压调节器可满足普通60/50Hz及中频400Hz单机或并列运行的发电机使 用。由于发电机与发动机的传动比是固定的，所以发电机的转速将随发动机转速的变化而 变化。汽车在运行过程中，发动机转速变化范围很大，发电机的端电压也将随发动机的转速 变化而在很大范围内变化。发电机对用电设备供电和向蓄电池充电，都要求其电压稳定，所 以为使电压始终保持在某一数值基本不变，就必须对发电机的输出电压进行调节，这就是汽车发电机调节器。

但是现有技术的汽车发电机调节器其内部电路结构复杂，使用与安装的电气元器件较多，当汽车发电机调节器中的调节电路出现问题时需要逐一检查各电气元器件确定各元器件有没有受到损坏，所以检修比较麻烦，不够简易。

技术实现要素：

本实用新型在于提供了一种汽车发电机调节器中的调节电路，解决了现有技术的汽车发电机调节器中的调节电路其内部电路结构复杂，使用与安装的电气元器件较多，电气元器件损坏之后检修比较麻烦的问题。

本实用新型所述技术方案如下：一种汽车发电机调节器中的调节电路，包括壳体、碳刷、接线端子、调节电路，调节电路安装在壳体上 ；壳体包括碳刷安装块，在碳刷安装块上开有碳刷孔，碳刷安装在碳刷孔中 ；接线端子包括电瓶负极接线端子、电瓶正极接线端子、绝缘导管、电机磁场接线端子，电瓶负极接线端子、电瓶正极接线端子、电机磁场接线端子安装在壳体上，还包括有碳刷线，所述碳刷线从碳刷孔中引出，穿过绝缘导管锡焊在电机磁场接线端子上，其特征在于：所述调节电路包括有二极管DI、D2、D3、D4，电容C1、C2、C3、C4、C5，电阻R1、R2、R3、R4、R5、R6、R7、R8，排阻RS1、RS2三极管Q1、Q2以及稳压二极管Z1、Z2，所述电源输出端B+的一端连接于排阻RS1，RS1的另一端连接于二极管D4，二极管的D4连接于电阻R1，电阻R1分别连接于RS3、R2、C4、ZI，所述RS3、R2、C4、Z1之间并联连接，电容C4的一端接地，所述RS2连接于电阻R1的两端，S端插座连接于二极管D3，D3连接于排阻RS2，所述稳压二极管Z1的正极端连接有电阻R5，电阻R5的另一端连接有电容C1，电容C1的另一端连接与励磁绕组F，所述电阻R4连接与二极管D3的负极，电阻R4的另一端分别连接有电阻R7以及电容C2，电容C2的另一端连接有电阻R3，电阻R3的另一端分别连接有接地线以及三极管Q1，三极管Q1分别连接有电阻R7、励磁绕组F以及二极管D1的正极，D1二极管的负极连接于发电机输出端D+，所述三极管Q2的基级端连接与稳压二极管在D1的正极，三极管Q2的集电级与发射级分别连接于电阻R4的一端以及电阻R3的一端，稳压二极管Z2与电容C3分别连接于电阻R7的两端，所述点火引脚IG连接有R8、R6，电阻R8、R6并联连接，二极管D2的正极连接于电阻R8、R6，二极管D2的负极连接于发电机输出端D+。

本实用新型的有益效果：1简化了汽车发电机调节器中内部的调节电路，减少了汽车发电机调节器的内部元器件，使得汽车发电机调节器的检修较为方便，而且由于减少了汽车发电机调节器的内部元器件，汽车发电机调节器内部的调节电路的故障率也会大大减小。

附图说明

图1为本实施例中汽车发电机调节器俯视结构示意图。

图2为本实施例中汽车发电机调机器侧视结构示意图。

图3为本实施例中汽车发电机调节器内部电路图。

图中标号含义如下：1-壳体；2-碳刷；3-碳刷安装块；4-碳刷孔；5-电瓶负极接线端子；6-电瓶正极接线端子；7-电机磁场接线端子。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

下面结合图1至图3详细说明本实用新型，一种汽车发电机调节器中的调节电路，包括壳体1、碳刷2、接线端子、调节电路，调节电路安装在壳体1上 ；壳体1包括碳刷安装块3，在碳刷2安装块上开有碳刷孔4，碳刷2安装在碳刷孔4中 ；接线端子包括电瓶负极接线端子5、电瓶正极接线端子6、绝缘导管、电机磁场接线端子7，电瓶负极接线端子5、电瓶正极接线端子6、电机磁场接线端子7安装在壳体1上，还包括有碳刷线，所述碳刷线从碳刷孔4中引出，穿过绝缘导管锡焊在电机磁场接线端子7上，其特征在于：所述调节电路包括有二极管DI、D2、D3、D4，电容C1、C2、C3、C4、C5，电阻R1、R2、R3、R4、R5、R6、R7、R8，排阻RS1、RS2三极管Q1、Q2以及稳压二极管Z1、Z2，所述电源输出端B+的一端连接于排阻RS1，RS1的另一端连接于二极管D4，二极管的D4连接于电阻R1，电阻R1分别连接于RS3、R2、C4、ZI，所述RS3、R2、C4、Z1之间并联连接，电容C4的一端接地，所述RS2连接于电阻R1的两端，S端插座连接于二极管D3，D3连接于排阻RS2，所述稳压二极管Z1的正极端连接有电阻R5，电阻R5的另一端连接有电容C1，电容C1的另一端连接与励磁绕组F，所述电阻R4连接与二极管D3的负极，电阻R4的另一端分别连接有电阻R7以及电容C2，电容C2的另一端连接有电阻R3，电阻R3的另一端分别连接有接地线以及三极管Q1，三极管Q1分别连接有电阻R7、励磁绕组F以及二极管D1的正极，D1二极管的负极连接于发电机输出端D+，所述三极管Q2的基级端连接与稳压二极管在D1的正极，三极管Q2的集电级与发射级分别连接于电阻R4的一端以及电阻R3的一端，稳压二极管Z2与电容C3分别连接于电阻R7的两端，所述点火引脚IG连接有R8、R6，电阻R8、R6并联连接，二极管D2的正极连接于电阻R8、R6，二极管D2的负极连接于发电机输出端D+。

基于上述结构所述，本实用新型中的汽车发电机调节器内部电路经过简化之后与现有技术的技术效果相同，相比于现有技术，本实用新型中的汽车发电机调节器内部电路简易，减少了汽车发电机调节器的内部电气元件，由于汽车发电机调节器内部电路简单，电气元器件较少发生故障的几率也大大减少，而且当汽车发电机调节器发生故障时，检修较为方便。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，上述假设的这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。