充电装置以及非接触供电装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种充电装置以及非接触供电装置。
[0002]本申请基于2013年6月26日申请的日本专利申请特愿2013-133438要求优先权，针对文献参照中引用的指定国，上述申请记载的内容被参照引入本申请中，并作为本申请的记载的一部分。
【背景技术】
[0003]在地面侧设置具备第一线圈、供给电源、电源控制装置、供给指令部的供电粧，在车辆搭载第二线圈、充电控制电路、电池。而且，在对电池充电时，以使第二线圈位于第一线圈的正上方的方式对车辆进行停车，通过供给指令部的操作从电源控制装置向供给电源输出控制信号，从供给电源向第一线圈供给交流的励磁电流，从而产生感应磁通。公开了如下一种非接触式电力供给装置(专利文献1):通过充电控制电路将由该感应磁通在第二线圈中感应出的交流的感应电动势转换为直流，并将所获得的直流电流供给到电池从而对电池充电。
[0004]专利文献1:日本特开平08-237890号公报
【发明内容】
_5] 发明要解决的问题
[0006]然而，存在以下问题:在上述的非接触电力供给装置中，在电池的充电过程中车辆起步的情况下，由于第一线圈与第二线圈之间的位置偏移而送电效率下降，并且供电粧即使在送电效率低的状态下也进行控制来提高对线圈施加的电压以维持输出，因此导致对送电侧的电路施加了高负荷。
[0007]本发明要解决的课题在于，提供一种在从送电线圈向受电线圈供电的过程中车辆起步的情况下防止对送电侧的电路施加高负荷的充电装置或非接触供电装置。
_8] 用于解决问题的方案
[0009]本发明通过在从送电线圈向受电线圈以非接触的方式供电的过程中判定为车辆起步的情况下，进行控制来降低从送电线圈向受电线圈供给的供电量，由此解决上述课题。_0] 发明的效果
[0011]根据本发明，起到以下效果:在车辆起步从而送电线圈与受电线圈之间的送电效率下降的情况下，供电装置侧根据下降后的供电量来控制送电侧的电路，因此不对送电侧的电路施加高电压，从而防止对送电侧的电路施加高负荷。
【附图说明】
[0012]图1是本发明的实施方式所涉及的非接触供电系统的框图。
[0013]图2是图1的车辆侧的控制器和供电装置侧的控制器的框图。
[0014]图3是表示图1的车辆侧的控制器和供电装置侧的控制器的控制过程的流程图。
[0015]图4是表示图1的车辆侧的控制器和供电装置侧的控制器的控制过程的流程图。
【具体实施方式】
[0016]以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
[0017]图1是本发明的实施方式所涉及的非接触供电系统的框图。本例的非接触供电系统至少通过磁耦合以非接触的方式从设置于地面侧的供电装置的送电线圈向车辆侧的受电线圈供给电力。而且，是利用由受电线圈接收到的电力对车辆的电池充电的系统。
[0018]非接触供电系统设置于例如家庭用的停车场或高速公路的停车场等共用设施等的停车设施。非接触供电系统具备车辆2和供电装置1。供电装置1设置于使车辆2停车的停车空间，是当车辆2被停在规定的停车位置时通过线圈之间的非接触供电来供给电力的地面侧的单元。车辆2是电动汽车、插电式混合动力车辆等能够通过外部的电源对设置于车辆内的电池充电的车辆2。在车辆2搭载有用于对电池25充电的充电装置。
[0019]以下，对构成非接触供电系统的供电装置1和车辆2的结构进行说明。此外，在本例中，将车辆2设为电动汽车来进行说明。在图1中，虚线的箭头表示控制器10、20与供电装置1内的结构和车辆2内的结构之间的各自的信号线，粗线表示通过交流电源3的电力对电池25充电时的电力线。
[0020]供电装置1具备控制器10、送电线圈11、传感器12、电源单元13、自我诊断电路14、存储器15、无线通信部16、显示部17、车轮止动件18以及负荷传感器19。
[0021]控制器10是用于控制供电装置1整体的主控制器。控制器10的结构在后面叙述。
[0022]送电线圈11是用于与设置于车辆2侧的受电线圈21发生磁耦合并以非接触的方式对受电线圈21供给电力的平行的圆形形状的线圈，该送电线圈11设置于设置有本例的非接触供电装置的停车空间。传感器12是用于检测受电线圈21相对于送电线圈11的相对位置的传感器，例如由摄像机等图像传感器或红外线传感器等构成。传感器12的检测值被输出到控制器10。
[0023]电源单元13是用于将从交流电源3输送的交流电力转换为高频的交流电力并输送到送电线圈11的电路，具有整流部、功率因数改善电路(PFC(Power Factor Correct1n:功率因数校正)电路)、逆变器以及用于检测向送电线圈11输出的输出值的传感器。通过控制器10对设置于该逆变器的开关元件进行PWM控制，由此电源单元13对送电线圈11输出期望的电力。
[0024]自我诊断电路14是用于对包括电源单元13、从交流电源3到送电线圈11的布线等的非接触供电用的系统的接地、布线的断线、传感器12的检测不良、接触供电的系统的接地等的异常进行诊断的电路。自我诊断电路14的诊断结果被输出到控制器10。
[0025]存储器15是记录对每个供电装置1预先赋予的识别信息(ID)和从车辆2侧发送的信息的记录介质。无线通信部16是与设置于车辆2侧的无线通信部26进行双向通信的发送接收器。将与智能钥匙等车辆周边设备所使用的频率不同的频率设定为无线通信部16与无线通信部26之间的通信频率，即使在无线通信部16与无线通信部26之间进行通信，车辆周边设备也很难受到该通信的干扰。无线通信部16与无线通信部26之间的通信例如使用各种无线LAN方式。
[0026]显示部17是用于向外部通知供电装置1的状态的显示装置，由灯或显示器等构成。
[0027]车轮止动件18是用于在从送电线圈11向受电线圈21供电的过程中使车轮的转动停止的机械性机构。车轮止动件18被设置于地面的停车空间。负荷传感器19是用于检测施加于车轮止动件18的负荷(压力)的传感器。在车辆从通过车辆止动件18使车轮的转动停止的状态开始起步时，车轮转动而驶上车轮止动件。在车轮驶上车轮止动件18时，负荷传感器19对施加于负荷传感器19的压力进行检测，将检测值输出到控制器10。
[0028]接着，对车辆2的结构进行说明。车辆2具备控制器20、受电线圈21、传感器22、继电器开关23、受电电路部24、电池25、无线通信部26、显示器27、GPS 28、存储器29以及电源开关30。
[0029]控制器20不限于对电池25充电时的充电控制，还进行车辆的EV系统中的各种控制。
[0030]受电线圈21被设置于车辆2的底面(底盘)等的后方的车轮之间。而且，当车辆2被停在规定的停车位置时，受电线圈21与送电线圈11保持距离地被置于送电线圈11的上部。受电线圈21是与停车空间的表面平行的圆形形状的线圈。
[0031]传感器22是检测从受电线圈21输出到电池25的电流、电压的传感器。传感器22的检测值被输出到控制器20。继电器开关23根据控制器20的控制来切换接通、断开。继电器开关23连接在受电线圈21与电池25之间。在通过非接触供电对电池25充电的情况下，继电器开关23变为接通。
[0032]受电电路部24连接在受电线圈21与电池25之间，具有将由受电线圈21接收到的交流电力转换为直流电力的电路、整流电路等。
[0033]通过将锂离子电池等多个二次电池串联连接或并联连接而构成电池25。电池25经由继电器开关23和受电电路部24与受电线圈21电连接。电池25经由未图示的逆变器，向作为车辆2的动力源的马达(未图示)输出电力。另外，通过由受电线圈21接收的受电电力对电池25充电。
[0034]无线通信部26是用于与供电装置1侧的无线通信部16之间进行无线通信的发送接收器。显示器27例如被设置于车辆2的仪表板，显示导航系统中的地图以及停车辅助系统中的摄像机的摄像图像等。另外，显示器27还显示供电装置1的状态、供电装置1在地图上的位置。并且，在通过供电装置1对电池25充电时，显示器27还显示充电的引导画面。
[0035]GPS 28 (全球定位系统)是用于使用接收来自卫星的信号的接收器来测量车辆2的当前位置的系统。存储器29是记录对每个车辆预先赋予的识别信息(ID)和从供电装置1侧发送的信息的记录介质。
[0036]电源开关30是用于切换READY状态、0N状态、ACC状态以及OFF状态的开关，且是由驾驶员操作的开关。READY状态表示车辆处