安全气囊用涂层织物及其制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种汽车用安全气囊中使用的涂层织物，进一步详细地，本发明涉及 一种安全气囊用涂层织物，其耐热性优异、可以防止由涂布面之间接触而引起的粘连性 (7'、口 7 _ y 夕性）。
【背景技术】
[0002] 汽车用安全气囊在碰撞时，受到撞击后传感器开始工作，使之产生高温、高压的气 体，通过该气体，使安全气囊瞬间膨胀，从而以在碰撞时保护乘客的脸、头的前部等人体为 目的而使用。近年，作为一种安全装备广泛地普及，不仅是驾驶席、乘客席，就连膝部气囊、 侧面气囊、帘式安全气囊等的实用化都正在推进，以多种安全气囊为标准装备的汽车正在 增加。
[0003] 随着搭载有安全气囊的部位以及数量的增加，安全气囊系统的进一步轻量化、小 型化的要求变高，从而系统的各部件是以小型化、轻量化为目标而设计。在这种背景下，也 正在研讨通过气囊容量的降低、或因使用的基布的无涂层化而对安全气囊的袋体进行轻量 化。
[0004] 虽然使安全气囊膨胀的气体发生器有若干种类型，但就可小型轻量化的观点而 言，近年来烟火式气体发生器的使用正在急剧地增长。但是，烟火式气体发生器具有由气体 发生剂产生的不完全燃烧成分或因火药燃烧残渣造成的悬浮微粒子多的特征，倾向于对安 全气囊造成大的热影响。当然要求安全气囊本身所使用基布有高耐热性，特别是要求承受 热负荷的气体发生器安装口中使用的耐热补强布具有高耐热性。
[0005] 以往，补强布一直使用剪裁气囊本体布料后的边角料，但因本体布料的轻量化的 进行，而造成本身布料的耐热性下降，所以为补足这点而导致有必要增加补强布的使用件 数。考虑到因补强布的件数增加，而造成缝制复杂的观点和结果造成安全气囊本身的质量 增大的观点，要求即使减少使用件数也能承受热损伤的基布。
[0006] 以往，为了能承受从气体发生器瞬间喷出的高温气体，而一直使用使织物上附着 有60?120g/m 2的氯丁二烯橡胶或硅酮橡胶等耐热性弹性体的涂层织物。进一步地，也 在研宄探讨将弹性体树脂分多次地将涂布液涂布多层，并且换算为弹性体树脂总涂布量为 100?400g/m 2的安全气囊用基布（例如，参考专利文献1)。
[0007] 但是，因该涂层织物的涂布量非常大，所以虽然耐热性优异，但涂层织物总体的质 量增大，就轻量化的观点而言不理想。此外，涂布层也变硬，就收纳性的观点而言不理想。此 夕卜，在涂布量多的情况下，具有因涂布面之间的接触而造成的粘附性增大的问题。
[0008] 另一方面，正在研宄探讨使用轻量性以及收纳性优异的无涂层安全气囊基布，从 而不会发生由于从气体发生器产生的高温的雾气而导致的穿孔的安全气囊基布以及安全 气囊（例如，参考专利文献2)。
[0009] 具体地说，公开了：使用因使用扁平剖面的单丝，且总纤度为400?700dtex的合 成纤维复丝的防融性试验中，试验片的穿孔为2级以上的、防融性优异的织物。所述防融性 试验是将试样放置于350°C的烙铁（熱3亍）上进行评价。然而，该评价方法的话，实际上 与使用了高温气体的气体发生器的安全气囊的评价结果相比，是将具有高温的热物体长时 间地接触布帛，具有不能明确地显示耐热性能是否良好的问题。因此，因使用差异化不足的 评价法以设计安全气囊用基布，所以通过专利文献2而获得的安全气囊用基布就耐热性的 观点而言并不能说足够了。 现有技术文献 专利文献
[0010] 专利文献1 :日本专利特开2008-2003号公报 专利文献2 :特開2003-171843号公报
【发明内容】
发明要解决的问题
[0011] 本发明的目的是提供一种安全气囊用涂层织物，其具有足以在补强布中使用的高 耐热性，即使以60g/m2以下的涂布量，也具有可以在更高热负荷的气体发生器安装口中使 用的耐热性，同时可以防止由涂布面之间接触而引起的粘连性。 解决问题的方法
[0012] 可以解决上述课题的本发明的安全气囊用涂层织物由以下的构成形成。 即，本发明是一种安全气囊用涂层织物，其特征在于，在合成纤维制织物的至少单面 上，涂布弹性体树脂而形成的安全气囊用涂层织物，该弹性体树脂的涂布量为25?60g/m2， 织物表面的头顶部中的经纱和炜纱的平均树脂厚度为8 μπι?45 μπι，树脂层的表面上存在 的直径30 μ m以上的气泡的数量为100个/cm2以上。
[0013] 此外，弹性体树脂为加成聚合型的无溶剂硅酮的安全气囊用涂层织物。
[0014] 此外，本发明的优选实施方式，其构成织物的纱线的总纤度为350?lOOOdtex，织 物的覆盖系数为1，800?2, 500,可用作耐热补强布。
[0015] 此外，本发明是一种安全气囊用涂层织物的制造方法，其特征在于，不使树脂的涂 覆次数为进行多次，树脂涂布后的干燥时所进行的热风照射是仅从涂布面的上方的单面进 行。
[0016] 此外，本发明是一种安全气囊用涂层织物的制造方法，其特征在于，关于树脂涂布 后的干燥时所进行的热风照射量，在将干燥炉对半分为前一阶段与后一阶段时，前一阶段 的热风照射量与后一阶段相同或比后一阶段多。 发明的效果
[0017] 本发明的安全气囊用涂层织物在耐热性高的同时，在防止由涂布面接触而引起的 粘连性上优异。因此，即使是在使用更多遭受到热损伤的烟火式气体发生器的情况，也可以 减少安全气囊基布的损伤。此外，具有以下优点：因为足以可用作耐热补强布，所以没有必 要如现有技术一般重叠多张使用；因可以紧凑地收纳，所以可以减少对车内设计的制约。
【附图说明】
[0018] [图1]表示在本发明中，为了评价耐热性试验中有无穿孔而使用的评价装置及条 件的说明图。
[图2]是本发明的安全气囊用涂层织物的表面的SEM照片的示意图。
[图3]从在图2的虚线部处切断之后的剖面处，表示织物表面上头顶部的位置（斜线 部）的说明图。 符号说明 1 :气体燃烧器 2 :火焰 3:试样 4 :涂布基布 4a :经纱方向 4b :炜纱方向 5a :织物的头顶部的切断位置（经纱的切断位置） 5b :织物的头顶部的切断位置（炜纱的切断位置） 6 :织物的头顶部
【具体实施方式】
[0019] 以下，将详细叙述本发明。 <合成纤维织物> 本发明中，合成纤维制织物是指，使用合成纤维纱线织造而成的织物。织物就其机械强 度优异、从而可将厚度减薄的观点而言是优异的。织物的组织并无特别的限定，可以使用平 织、斜纹织、缎纹织以及这些的衍生织法、多轴织等。其中，特别地优选为具有优异的机械强 度的平织物。
[0020] 作为合成纤维，特别地可以使用：尼龙66、尼龙6、尼龙46、尼龙12等脂肪族聚酰 胺纤维；芳纶纤维之类的芳香族聚酰胺纤维；聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二酸丙二醇 酯或聚对苯二甲酸丁二醇酯等聚酯纤维。
[0021] 另外，可以列举出：全芳香族聚酯纤维、聚对苯撑·苯并二?噁唑纤维（PBO纤维）、 超高分子量聚乙烯纤维、聚苯硫醚纤维、聚醚酮纤维等。但是，如果考虑经济性，则优选为聚 酯纤维、聚酰胺纤维，特别地优选为聚酰胺6,6。此外，这些纤维其一部分或全部可以是由再 利用的原材料而获得的材料。
[0022] 此外，这些合成纤维中，为了原纱制造工序或后加工工序中的工序通过性，也可以 含有各种添加剂。作为添加剂，可以列举为：例如，抗氧化剂、热稳定剂、平滑剂、防静电剂、 增稠剂、阻燃剂等。此外，该合成纤维也可以是原液着色纱或制纱后染色而成的纤维。此外， 除了通常的圆剖面以外，单丝的剖面还可以是异形剖面之类的剖面。就柔软性、涂布面的平 滑性的观点而言，合成纤维优选使用72长丝以上的复丝纱。上限虽并无特别的限定，但因 长丝数过多的情况会使纱线的制造变得困难，所以优选为216长丝以下。如果所得的纱线 的每根单丝的纤度在〇. 1?IOdpf的范围内则优选。
[0023] 本发明的织物的油剂附着量为0. 2重量％以下是理想的。如果油剂附着量大于 0. 2重量％，则不仅与硅酮树脂的粘合性下降，且因织物所包含的水分降低减少而造成涂层 表面上存在的气泡的数量极端地减少。更优选为0. 15重量％以下，进一步地优选为0. 10重 量％以下。下限虽并无特别的限定，但为0. 005%重量％以上，更优选为0. 01重量％以上。
[0024] <涂层织物> 涂层树脂优选为具有耐热性、耐寒性、阻燃性的弹性体树脂，最有效的是硅酮系树脂。 作为硅酮系树脂的具体例子可以列举为加成聚合型硅酮橡胶等。例如，可以列举为二甲基 硅酮橡胶、甲基乙烯基硅酮橡胶、甲基苯基硅酮橡胶、三甲基硅