本实用新型涉及铁路车辆技术领域，特别涉及一种铁路车辆及其车窗结构。
背景技术：
我国通常机车用前窗玻璃往往采用的是钠钙硅系统钢化/夹层或钠钙硅系统普通玻璃夹层组合结构。
钢化玻璃是通过传统的风冷钢化工艺生产的，利用表面形成的预压缩应力提高玻璃的机械强度，对外来冲击物有一定的抗冲击性能；夹层技术是采用将两层或两层以上的钢化或普通玻璃通过一层或一层以上中间层PVB(化学名：聚乙烯醇缩丁醛)结合组合而成，利用PVB的黏结性能，用来抵御一定物体冲击/穿透力，使遭受撞击的玻璃在破碎时相互粘合在一起，不会四处飞溅，阻止破碎玻璃伤及司乘人员。
上述玻璃尽管具有一定的抗击能力，但强度不够，不能满足现在高速列车对前窗的需求。为了提高玻璃的强度，传统技术通常采用钢化夹层组合玻璃结构，由于钢化玻璃工艺的局限性无法满足高速列车对玻璃流线性设计的要求，此外玻璃的钢化过程无法保证玻璃的光学性能要求；钢化玻璃在行驶中一旦破裂，形成的碎小颗粒阻碍了司乘人员的视线，会造成潜在的二次事故隐患。
因此，高速列车玻璃更多的是采用普通玻璃夹层组合结构，此种玻璃尽管可以通过热弯技术满足流线性设计的要求，但由于其基础强度低，无法满足列车高抗穿透性要求；使用中玻璃破损概率也大，造成更换频次增加，影响列车正常运行。
因此，如何提供一种满足高速列车使用需求的车窗结构，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
为解决上述技术问题，本实用新型提供一种车窗结构，包括相互平行设置的车内侧层和车外侧层，所述车内侧层和所述车外侧层的两端部设置有密封部件，所述车内侧层、所述车外侧层和两端部的所述密封部件围成密封中空腔；所述车内侧层和所述车外侧层两者中至少一者为PC板。
PC板具有透光度好，抗撞击，重量轻，防紫外线，隔音性能好，耐疲劳，可弯曲，防结露等优点，中空腔可以隔音，保温的功效，如此设置既能使得夹层玻璃强度更高，防冲击性更好，且保温隔音效果更好。
可选的，所述车内侧层、所述车外侧层均为PC板。
可选的，所述车内侧层和所述车外侧层之间还进一步设置有中间层，所述车内侧层与所述中间层的两端部、所述车外侧层与所述中间层的两端部均设置有密封部件，所述车内侧层、所述中间层及相应所述密封部件围成第一密封中空腔；所述车外侧层、所述中间层以及相应所述密封部件围成第二密封中空腔。
可选的，所述中间层为PC板。
可选的，所述车外侧层的厚度为7mm-9mm，所述中间层的厚度为3mm-5mm，所述车内侧层的厚度为5mm-7mm，所述第一密封中空腔的厚度为8mm-9mm，所述第二密封中空腔的厚度为5mm-6mm。
可选的，所述车外侧层的厚度为6mm，所述中间层的厚度为4mm，所述车内侧层的厚度为6mm，所述第一密封中空腔的厚度为9mm，所述第二密封中空腔的厚度为6mm。
可选的，所述密封部件包括铝隔条，所述铝隔条的两侧面分别与所述车内侧层、所述车外侧层的相对侧面密封抵靠，并且所述铝隔条的外表面还进一步设有封边胶层，所述封边胶层的外端面与所述车外侧层、所述车内侧层的外端面处于同一平面。
可选的，所述铝隔条的内表面设置有针孔，用于盛放干燥剂，所述干燥剂用于吸收封闭空腔内的水汽。
此外，本实用新型还一种铁路车辆，包括车体以及设置于所述车体上的车窗结构，所述车窗结构为上述任一项所述的车窗结构。
因本文中的铁路车辆包括上述车窗结构，故也具有车窗结构的上述技术效果。
附图说明
图1为本实用新型一种实施例中车窗结构的结构示意图。
其中，图1中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：
图1中；
车外侧层11、第一密封中空腔12、中间层13、第二密封中空腔14、车内侧层15、干燥剂16、铝隔条17、封边胶层18。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
本实用新型提供了一种车窗结构，包括相互平行设置的车内侧层15和车外侧层11，车内侧层15和车外侧层11的两端部设置有密封部件，密封部件的主要作用是与车内侧层15、车外侧层11围成密封中空腔，避免外界水汽进入车内侧层15和车外侧层11之间。车内侧层15和车外侧层11优选透光度比较好的材料，本实用新型中车内侧层15和车外侧层11两者中至少一者为PC板。
PC板具有透光度好，抗撞击，重量轻，防紫外线，隔音性能好，耐疲劳，可弯曲，防结露等优点，中空层可以隔音，保温的功效，如此设置既能使得夹层玻璃强度更高，防冲击性更好，且保温隔音效果更好。
以下给出了一种具有PC板车窗的具体实施方式，具体详见以下描述。
请参考图1，图1为本实用新型第一种实施例中车窗结构的结构示意图。
车窗结构的车内侧层15和车外侧层11均为PC板，当然，此处所述的PC板为广义概念，可以为由单一材料制作的PC板，也可以为由PC与其他材料制作的复合板。本实施例以单一材料制作的PC板为例继续介绍技术方案。
车内侧层15和车外侧层11之间还进一步设置有中间层13，车内侧层15与中间层13的两端部、车外侧层11与中间层13的两端部均设置有密封部件，车内侧层15、中间层13及相应密封部件围成第一密封中空腔12；车外侧层11、中间层13以及相应密封部件围成第二密封中空腔13。
也就是说，自外向内本实施例中的车窗结构具有五层，分别为：车外侧层11、第一密封中空腔12、中间层13、第二密封中空腔13、车内侧层15。两层中空腔可以更好地起到隔音、保温的效果，并且中间层13也可以起起到加强车窗结构强度的作用。
当然，车窗结构的各层厚度越厚，其结构强度等性能，但是，在实际应用时，车窗结构不能无限宽，如何在有限设计空间内，尽量获得强度大的车窗结构，本文进一步进行了深入研究，并研究发现：当车外侧层11的厚度为7mm-9mm，中间层13的厚度为3mm-5mm，车内侧层15的厚度为5mm-7mm，第一密封中空腔12的厚度为8mm-9mm，第二密封中空腔13的厚度为5mm-6mm时，车窗结构的强度比较高，且厚度适宜。
尤其，车外侧层11的厚度为6mm，中间层13的厚度为4mm，车内侧层15的厚度为6mm，第一密封中空腔12的厚度为9mm，第二密封中空腔13的厚度为6mm，车窗结构各方面性能都较佳。
以下还给出了两种优选实施方式，具体见下表：
上述各实施例，中间层13可以为PC板，当然也可以为其他材料的板，例如玻璃等。本文优选中间层13为PC板。
当然，中间层13的数量可以为一个，也可以为多个，即密封中空腔的数量也相应增多，不局限于两个。
密封部件可以包括铝隔条17，铝隔条17置于车外侧层11、车内侧层15的上下两端部，对于设置有中间层13的情况而言，车外侧层11与中间层13的两端部之间、车内侧层15与中间层13的两端部之间均设置有铝隔条17，车外侧层11、车内侧层15的相应侧面分别与相应铝隔层的侧面密封接触，中间层13的两侧面与相应铝隔层密封接触。
为了增加密封性，在铝隔层的外表面可以增设封边胶层18，封边胶层18的外端面与车外侧层11、车内侧层15的外端面处于同一平面。
大多数列车的行程比较长，其行驶的环境可能相差比较悬殊，例如列车可能由温度比较高的环境进入温度比较低的环境。车窗结构的密封中空腔中的气体因环境变化，可能会产生水汽。
故，上述实施例中铝隔条17与中空腔相对的表面可以进一步设置有针孔，针孔可用来盛放干燥剂16，干燥剂16可以及时吸收密封中空腔内部的水汽。
当然，车窗结构不局限于上述车外侧层11和车内侧层15均为PC板的实施方式，还可以如下设置：车外侧层11可以为玻璃，车内侧层15可以为PC板；或者车外侧层11为PC板，车内侧层15为玻璃。此处所述的车内侧板是PC板为广义概念，车内侧层15可以为单一的PC板，也可以为复合板，同理车外侧层11是玻璃也是广义概念，车外侧层11可以为单一玻璃层，也可以为玻璃复合层。
此外，本实用新型还提供了一种铁路车辆，包括车体以及设置于所述车体上的车窗结构，所述车窗结构为上述任一项所述的车窗结构。
因本文中的铁路车辆包括上述车窗结构，故也具有车窗结构的上述技术效果。
铁路车辆的其他结构请参考现有技术，在此不做赘述。
以上对本实用新型所提供的一种铁路车辆及其车窗结构进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。