本实用新型涉及铁路车辆
技术领域：
，特别涉及一种铁路车辆及其车窗结构。
背景技术：
：我国通常机车用前窗玻璃往往采用的是钠钙硅系统钢化/夹层或钠钙硅系统普通玻璃夹层组合结构。钢化玻璃是通过传统的风冷钢化工艺生产的，利用表面形成的预压缩应力提高玻璃的机械强度，对外来冲击物有一定的抗冲击性能；夹层技术是采用将两层或两层以上的钢化或普通玻璃通过一层或一层以上中间层PVB(化学名：聚乙烯醇缩丁醛)结合组合而成，利用PVB的黏结性能，用来抵御一定物体冲击/穿透力，使遭受撞击的玻璃在破碎时相互粘合在一起，不会四处飞溅，阻止破碎玻璃伤及司乘人员。上述玻璃尽管具有一定的抗击能力，但强度不够，不能满足现在高速列车对前窗的需求。为了提高玻璃的强度，传统技术通常采用钢化夹层组合玻璃结构，由于钢化玻璃工艺的局限性无法满足高速列车对玻璃流线性设计的要求，此外玻璃的钢化过程无法保证玻璃的光学性能要求；钢化玻璃在行驶中一旦破裂，形成的碎小颗粒阻碍了司乘人员的视线，会造成潜在的二次事故隐患。因此，高速列车玻璃更多的是采用普通玻璃夹层组合结构，此种玻璃尽管可以通过热弯技术满足流线性设计的要求，但由于其基础强度低，无法满足列车高抗穿透性要求；使用中玻璃破损概率也大，造成更换频次增加，影响列车正常运行。因此，如何提供一种满足高速列车使用需求的车窗结构，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。技术实现要素：为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种车窗结构，包括相互平行设置的车内侧层和车外侧层，所述车内侧层和所述车外侧层的两端部设置有密封部件，所述车内侧层、所述车外侧层和两端部的所述密封部件围成密封中空腔；所述车外侧层为玻璃层，所述车内侧层为PC板。本文中密封中空腔可以起到很好的隔音、保温的功效，PC板的特性有透光度好，抗撞击，重量轻，防紫外线，隔音性能好，耐疲劳，可弯曲，防结露等优点，玻璃的透度好，PVB胶的粘接性能好，能够抵御一定物体冲击，使得遭受撞击的玻璃在破碎时相互粘接在一起不四处飞溅，阻止玻璃破损伤及司乘人员。如此设置既能使得夹层玻璃强度更高，防冲击性更好，破碎后安全性能好，且保温隔音效果更好。可选的，所述车内侧层为复合层，包括内侧玻璃层和内侧PC板，所述内侧玻璃层和所述内侧PC板之间设置有粘接剂层，两者通过粘接剂层粘接固定；所述密封中空腔形成于内侧玻璃层与所述车外侧板之间。可选的，所述内侧PC板的厚度为2mm-4mm，所述粘接剂层的厚度为1mm-2mm，所述内侧玻璃层的厚度为3mm-5mm。可选的，所述内侧PC板的厚度为3mm，所述粘接剂层的厚度为1.52mm，所述内侧玻璃层的厚度为4mm。可选的，所述密封中空腔的厚度为12mm-17mm。可选的，所述车外侧层的厚度为6mm-9mm。可选的，所述密封部件包括铝隔条，所述铝隔条的两侧面分别与所述车内侧层、所述车外侧层的相对侧面密封抵靠，并且所述铝隔条的外表面还进一步设有封边胶层，所述封边胶层的外端面与所述车外侧层、所述车内侧层的外端面处于同一平面。可选的，所述铝隔条的内表面设置有针孔，用于盛放干燥剂，所述干燥剂用于吸收封闭空腔内的水气。此外，本实用新型还提供了一种铁路车辆，包括车体以及设置于所述车体上的车窗结构，所述车窗结构为上述任一项所述的车窗结构。因本文中的铁路车辆包括上述车窗结构，故也具有车窗结构的上述技术效果。附图说明图1为本实用新型一种实施例中车窗结构的结构示意图。其中，图1中：内侧PC板31、粘接剂层32、内侧玻璃层33、密封中空腔34、车外侧层35、干燥剂36、铝隔条37、封边胶层38。具体实施方式为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。本实用新型提供了一种车窗结构，包括相互平行设置的车内侧层和车外侧层35，车内侧层和车外侧层35的两端部设置有密封部件，密封部件的主要作用是与车内侧层、车外侧层35围成密封中空腔34，避免外界水汽进入车内侧层和车外侧层35之间。车内侧层和车外侧层35优选透光度比较好的材料，本实用新型中车内侧层和车外侧层35两者中至少一者为PC板。以下给出了一种具有PC板车窗的具体实施方式，具体详见以下描述。请参考图1，图1为本实用新型第一种实施例中车窗结构的结构示意图。在一种具体实施例中，车外侧层35可以为玻璃层，车内侧层可以为PC板。具体地，车内侧层可以为复合层，包括内侧玻璃层33和内侧PC板31，内侧玻璃层33和内侧PC板31之间设置有粘接剂层32，两者通过粘接剂层32粘接固定；密封中空腔34形成于内侧玻璃层33与车外侧板之间。粘接剂层可以为PVB胶层，即粘接剂为PVB，通过涂覆形成胶层。本文中密封中空腔34可以起到很好的隔音、保温的功效，PC板的特性有透光度好，抗撞击，重量轻，防紫外线，隔音性能好，耐疲劳，可弯曲，防结露等优点，玻璃的透度好，PVB胶的粘接性能好，能够抵御一定物体冲击，使得遭受撞击的玻璃在破碎时相互粘接在一起不四处飞溅，阻止玻璃破损伤及司乘人员。如此设置既能使得夹层玻璃强度更高，防冲击性更好，破碎后安全性能好，且保温隔音效果更好。当然，车窗结构的各层厚度越厚，其结构强度等性能，但是，在实际应用时，车窗结构不能无限宽，如何在有限设计空间内，尽量获得强度大的车窗结构，本文进一步进行了深入研究，并研究发现：内侧PC板31的厚度为2mm-4mm，粘接剂层的厚度为1mm-2mm，内侧玻璃层33的厚度为3mm-5mm，在上述数值范围内的内侧PC板31、粘接剂层、内侧玻璃层33组成的车内侧层具有较佳的使用强度和韧性。尤其，当PC板的厚度为3mm，粘接剂层的厚度为1.52mm，内侧玻璃层33的厚度为4mm时，车窗结构的强度最佳。可选的，密封中空腔34的厚度可以为12mm-17mm，优选为16mm，车外侧层35的厚度可以为6mm-9mm，优选为8mm。以下还给出了两种优选具体实施方式中各部件的具体厚度，具体见下表：内侧PC板粘接剂层内侧玻璃层密封中空腔车外侧层厚度/mm5.523.5156厚度/mm6.51.54.5138.5密封部件可以包括铝隔条37，铝隔条37置于车外侧层35、车内侧层的上下两端部，对于车内侧层包括内侧玻璃层33和内侧PC板31的实施方式，铝隔条37设置于内侧PC板31与车外侧层35之间，内侧PC板31与车外侧层35的相对侧面两端部分别与铝隔条37相贴合密封。为了增加密封性，在铝隔层的外表面可以增设封边胶层38，封边胶层3818的外端面与车外侧层35、车内侧层的外端面处于同一平面。封边胶层38用来确保中空层与外界隔绝，避免水汽进入，还有隔音，保温的作用。大多数列车的行程比较长，其行驶的环境可能相差比较悬殊，例如列车可能由温度比较高的环境进入温度比较低的环境。车窗结构的密封中空腔34中的气体因环境变化，可能会产生水汽。故，上述实施例中铝隔条37与中空腔相对的表面可以进一步设置有针孔，针孔可用来盛放干燥剂36，干燥剂36可以及时吸收密封中空腔34内部的水汽。此外，本实用新型还提供了一种铁路车辆，包括车体以及设置于所述车体上的车窗结构，所述车窗结构为上述任一项所述的车窗结构。因本文中的铁路车辆包括上述车窗结构，故也具有车窗结构的上述技术效果。铁路车辆的其他结构请参考现有技术，在此不做赘述。以上对本实用新型所提供的一种铁路车辆及其车窗结构进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本
技术领域：
的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。当前第1页1 2 3