一种地铁用新型嵌入式轨道系统的制作方法

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别是一种地铁用新型嵌入式轨道系统。

背景技术：

在传统的轨道交通中，钢轨通过扣件与承轨台或枕木固定在一起，放置于有砟或无砟道床上。其整个施工过程的工序较多、施工周期长，会大大影响城市道路的畅通以及市民的出行；并且扣件在使用过程中容易松动，为保障行车安全，需要经常对扣件进行检查并重新拧紧，维护工作量大，成本高。

对于地铁这种大运量的交通方式，钢轨磨耗、振动噪声等问题逐渐凸显，传统轨道结构的养护维修工作量较大，对运营管理提出了更高的要求；并且在城市轨道交通中，地铁多数路段都是位于地下，传统轨道系统的钢轨都高于下部的轨枕或预制整体式无砟轨道板，这种结构的不足之处在于，轮式车辆在隧道内行驶非常不便，特别是隧道内发生事故时，将严重影响普通消防、救援车辆进入隧道内实施消防救援。

目前已披露的嵌入式轨道中，整体式轨道板是通过自密实混凝土实现与下部混凝土底座的连接，这种连接方式不能适应隧道内基础沉降，且不利于养护维修。此外，整体式轨道板底部的限位凹槽也不利于轨道板的加工制造。

技术实现要素：

本实用新型的发明目的在于：针对上述存在的问题，提供一种地铁用新型嵌入式轨道系统。

本实用新型采用的技术方案是这样的：

一种地铁用新型嵌入式轨道系统，包括具有圆弧形底部的混凝土底座以及沿纵向固定设置于其上的预制整体式无砟轨道板，所述预制整体式无砟轨道板两侧分别纵向开设承轨槽，承轨槽内安装钢轨并填充高分子阻尼材料进行固定，所述预制整体式无砟轨道板两端开设半圆形凹槽，所述混凝土底座上对应各预制整体式无砟轨道板两端的半圆形凹槽设置圆柱形的轨道板间凸形挡台，并在轨道板间凸形挡台与预制整体式无砟轨道板的预留缝隙灌注填充树脂对预制整体式无砟轨道板进行横向和纵向的弹性限位。

上述技术方案中，将钢轨整体嵌入预制整体式无砟轨道板中，并采用高分子阻尼材料锁固钢轨，有效降低了轨道系统整体高度。预制整体式无砟轨道板间采用轨道板间凸形挡台进行横向和纵向的限位。在预制整体式无砟轨道板两端开设半圆形凹槽，结构简单，制造和安装都很方便。

作为优选，所述预制整体式无砟轨道板与混凝土底座之间设置调整支撑层。调整支撑层可为砂浆、线支撑垫板或自密实混凝土等，实现了预制整体式无砟轨道板的连续弹性支撑，供后期道床维护使用，另外起到竖向结构传递荷载；可对其模量和刚度的设计，调节整体轨道结构的减振性能，起到二次减振的作用，并且能有效适应隧道内的基础沉降，使嵌入式轨道系统的维修更换更为方便快捷。

作为优选，所述预制整体式无砟轨道板顶面上设置一层木丝水泥板并将各预制整体式无砟轨道板之间的板缝覆盖。木丝水泥板沿线路通长铺设，达到减振降噪效果；且木丝水泥板的颜色可根据线路需要进行调整，使轨道系统外表美观。

作为优选，所述预制整体式无砟轨道板内部沿纵向开设中间排水管，各预制整体式无砟轨道板之间留有连接缝，连接缝与中间排水管连通。

作为优选，所述承轨槽内自下而上设置有轨下弹性垫板、轨下调高垫板和钢轨，承轨槽其余空间填充高分子阻尼材料。

作为优选，所述钢轨与轨下调高垫板之间设置轨底坡垫板。或者，所述承轨槽底面朝着预制整体式无砟轨道板横向中间部位向下倾斜。承轨槽底部倾斜相当于轨底坡垫板的作用，可有效改善钢轨和车辆轮对的接触关系，减少钢轨异常磨耗。

钢轨两侧进行固定的方式有三种优选方式：

第一种，所述钢轨两侧分别设置若干调轨组件，所述调轨组件包括保持架和楔形块，所述保持架一侧与钢轨轨腰表面贴合，另一侧为斜面，所述楔形块一侧与保持架的斜面贴合，另一侧与承轨槽侧壁贴合。调轨组件可有效的调整轨距，调轨组件和高分子材料的弹性模量不一样，通过软、硬材料的搭配可以达到调整轨道系统刚度的目的。

第二种，所述钢轨两侧分别设置若干降噪块，所述降噪块一侧面与钢轨轨腰表面贴合。

第三种，所述钢轨两侧分别设置若干保持架和PPR管。保持架和PPR管可有效减少现场浇注高分子浇注料的工作量，达到调整钢轨横向刚度的目的。

作为优选，所述承轨槽内的高分子阻尼材料在钢轨两侧高矮不一，钢轨内侧较矮，钢轨外侧较高。高分子阻尼材料内侧低外侧高的设计，可以满足列车轮对轮缘的正常通行。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

1、通过轨道板两端的凹槽与混凝土底座上的凸形挡台配合实现轨道板纵向和横向的弹性限位；

2、轨道板与混凝土底座之间设置调整支撑层，对轨道板进行连续弹性支撑，起到二次减振的作用，并且能有效适应隧道内的基础沉降，使嵌入式轨道系统的维修更换更为方便快捷；

3、嵌入式轨道系统表面平整，非常适合普通的消防、救援车辆行驶进入，克服了目前常用的轨道结构所存在的缺点。

附图说明

图1是本实用新型实施例1的横截面示意图。

图2是本实用新型实施例1中的木丝水泥轨道板示意图。

图3是本实用新型实施例1中设置调轨组件的承轨槽放大示意图。

图4是本实用新型实施例2中设置降噪块的承轨槽放大示意图。

图5是本实用新型实施例3中设置PPR管的承轨槽放大示意图。

图6是本实用新型实施例4中设置中间排水管的横截面示意图。

图7是本实用新型实施例4中设置中间排水管的俯视图。

图中标记：1为预制整体式无砟轨道板，2为高分子阻尼材料，3为钢轨，4为调轨组件，5为轨下调高垫板，6为轨下弹性垫板，7为降噪块，8为PPR管，9为保持架， 10为填充树脂，11为调整支撑层，12为轨道板间凸形挡台， 13为混凝土底座，14为防水封闭层，15为边排水沟，16为木丝水泥板，17为中间排水管道，1-1为承轨槽。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。

实施例1：

如图1、2所示，一种地铁用新型嵌入式轨道系统，包括具有圆弧形底部的混凝土底座13以及沿纵向固定设置于其上的预制整体式无砟轨道板1，所述预制整体式无砟轨道板1两侧分别纵向开设承轨槽1-1，承轨槽1-1内安装钢轨3并填充高分子阻尼材料2进行固定，所述预制整体式无砟轨道板1两端开设半圆形凹槽，所述混凝土底座13上对应各预制整体式无砟轨道板1两端的半圆形凹槽设置圆柱形的轨道板间凸形挡台12，并在轨道板间凸形挡台12与预制整体式无砟轨道板1的预留缝隙灌注填充树脂10对预制整体式无砟轨道板1进行横向和纵向的弹性限位。

所述预制整体式无砟轨道板1与混凝土底座13之间设置调整支撑层11。

所述预制整体式无砟轨道板1顶面上设置一层木丝水泥板16并将各预制整体式无砟轨道板1之间的板缝覆盖。

所述承轨槽1-1内自下而上设置有轨下弹性垫板6、轨下调高垫板5和钢轨3，承轨槽1-1其余空间填充高分子阻尼材料2。

所述钢轨3与轨下调高垫板5之间设置轨底坡垫板。

所述钢轨3两侧分别设置若干调轨组件4，所述调轨组件4包括保持架9和楔形块，所述保持架9一侧与钢轨3轨腰表面贴合，另一侧为斜面，所述楔形块一侧与保持架9的斜面贴合，另一侧与承轨槽1-1侧壁贴合，如图3所示。

实施例2：

一种地铁用新型嵌入式轨道系统，包括具有圆弧形底部的混凝土底座13以及沿纵向固定设置于其上的预制整体式无砟轨道板1，所述预制整体式无砟轨道板1两侧分别纵向开设承轨槽1-1，承轨槽1-1内安装钢轨3并填充高分子阻尼材料2进行固定，所述预制整体式无砟轨道板1两端开设半圆形凹槽，所述混凝土底座13上对应各预制整体式无砟轨道板1两端的半圆形凹槽设置圆柱形的轨道板间凸形挡台12，并在轨道板间凸形挡台12与预制整体式无砟轨道板1的预留缝隙灌注填充树脂10对预制整体式无砟轨道板1进行横向和纵向的弹性限位。

所述预制整体式无砟轨道板1与混凝土底座13之间设置调整支撑层11。

所述预制整体式无砟轨道板1顶面上设置一层木丝水泥板16并将各预制整体式无砟轨道板1之间的板缝覆盖。

所述承轨槽1-1内自下而上设置有轨下弹性垫板6、轨下调高垫板5和钢轨3，承轨槽1-1其余空间填充高分子阻尼材料2。

所述钢轨3与轨下调高垫板5之间设置轨底坡垫板。

所述钢轨3两侧分别设置若干降噪块7，所述降噪块7一侧面与钢轨3轨腰表面贴合，如图4所示。

实施例3：

一种地铁用新型嵌入式轨道系统，包括具有圆弧形底部的混凝土底座13以及沿纵向固定设置于其上的预制整体式无砟轨道板1，所述预制整体式无砟轨道板1两侧分别纵向开设承轨槽1-1，承轨槽1-1内安装钢轨3并填充高分子阻尼材料2进行固定，所述预制整体式无砟轨道板1两端开设半圆形凹槽，所述混凝土底座13上对应各预制整体式无砟轨道板1两端的半圆形凹槽设置圆柱形的轨道板间凸形挡台12，并在轨道板间凸形挡台12与预制整体式无砟轨道板1的预留缝隙灌注填充树脂10对预制整体式无砟轨道板1进行横向和纵向的弹性限位。

所述预制整体式无砟轨道板1与混凝土底座13之间设置调整支撑层11。

所述预制整体式无砟轨道板1顶面上设置一层木丝水泥板16并将各预制整体式无砟轨道板1之间的板缝覆盖。

所述承轨槽1-1内自下而上设置有轨下弹性垫板6、轨下调高垫板5和钢轨3，承轨槽1-1其余空间填充高分子阻尼材料2。

所述钢轨3与轨下调高垫板5之间设置轨底坡垫板。

所述钢轨3两侧分别设置若干保持架9和PPR管8，如图5所示。

实施例4：

所述预制整体式无砟轨道板1内部沿纵向开设中间排水管17，各预制整体式无砟轨道板1之间留有连接缝，连接缝与中间排水管17连通，如图6、7所示。

上述各实施例中，均在调整支撑层11外涂覆一层防水封闭层14。从而还可以利用预制整体式无砟轨道板1与隧道内侧面管片之间的空间作为边排水沟15进行排水，如图1所示。