一种道路桥梁路面施工方法与流程

本发明涉及一种路面施工方法，尤其是涉及一种溶雪混凝土路面施工方法。

背景技术：

我国的大部分地区属于冰雪地区，路面(即沥青混凝土路面)积雪结冰问题较为常见。尤其是初冬和初春季节，路面积雪在温度变化和车辆荷载的作用下，路面表面极易形成薄冰，影响道路交通安全。据分析，冰雪使路面附着系数大大降低、附着力明显减小、车辆的制动稳定性、转向操作稳定性都将变差，而且在冰雪路面上行车，由于长时间的强光线反射刺激，容易使驾驶员视线模糊不清，进而导致交通事故频繁发生，冰雪天交通事故率明显增加。

目前的沥青路面自身并不具备抑制冰雪凝结于路面或除去冰雪的能力，通常采用化学除雪剂以及机械除雪等方法清除路面积雪，其中机械除雪法其效率低、费用高、影响车辆通行及行车安全、且不能长时间作业；这些方法不仅污染环境，而且存在设备利用率低，影响工作面通行能力，能耗大，费用高，工艺复杂和维修养护困难的问题；化学除雪法利用盐降低水的冰点，使积雪融化，此方法具有材料来源广泛、价格便宜、化冰雪效果好等特点，因而得到了广泛地应用，然而，此种撒盐的方法会给混凝土路面结构和环境带来甚多负面效应，包括使钢筋或钢纤维锈蚀、使路面剥蚀破坏和使环境污染等问题。

在先申请2016101389073公开了一种路面施工方法，通过设置第一阵列或者第二阵列的电加热材料，针对不同的积雪状态，使用不同阵列的电加热材料，从而使路面积雪及时融化。但是，由于积雪期间通常温度较低，并且积雪融化后的雪水难以及时蒸发，电加热也没有完全覆盖，雪水可能会聚集到未加热区域形成结冰，导致出现路面障碍。

技术实现要素：

本发明提供了一种道路桥梁路面施工方法，其形成的路面能够避免加热路面融雪后再次形成结冰。

作为本发明的一个方面，提供道路桥梁路面施工方法，包括如下步骤：（１）放线找平；（２）设置基层，将基层平整；（3）在基层上设置绝热层；（4）在绝热层上铺设电加热材料；（5）在绝热层上摊铺混凝土底层；（6）在混凝土底层上喷洒环氧沥青防水粘结层；（7）在防水粘结层上摊铺混凝土顶层；其特征在于：所述绝热层依次设置第一区域、第二区域以及第三区域；所述第一区域设置第一阵列加热材料，所述第二区域设置传热管道，所述第三区域设置第二阵列加热材料；其中，所述第二阵列加热材料的第二加热温度大于第一阵列加热材料的第一加热温度；所述第一区域、第二区域以及第三区域上方的混凝土顶层的厚度逐渐降低，使第一区域、第二区域、第三区域上方的路面高度逐渐降低。

优选的，所述第一阵列加热材料在路面积雪时以第一加热温度加热，在积雪结束后关闭第一阵列加热材料的加热。

优选的，所述第三区域的上方的混凝土顶层设置若干竖向管。

优选的，所述传热管道为回旋的曲线形，用于最大化传热区域。

优选的，所述第三区域面积小于第一区域以及第二区域面积。

优选的，还包括设置温度传感器，用于检测环境温度，当环境温度低于零度，保持所述第三区域的第二阵列加热材料以第二加热温度加热。

可选的，所述第三区域的上方的混凝土顶层设置积水槽，所述积水槽的宽度小于车轮与路面接触的宽度。

优选的，所述积水槽内设置水位传感器，当积水槽内存在积水时，保持所述第三区域的第二阵列加热材料以第二加热温度加热。

优选的，当所述积水槽内的水位大于预定高度，控制所述第二阵列加热材料以大于第二加热温度的第三加热温度进行加热。

优选的，所述积水槽包括第一部分和第二部分，所述第一部分为倒三角结构槽结构，所述第一部分上方具有小于倒三角上边长一半的开口，所述开口上方设置第二部分，所述第二部分为方形槽结构。

附图说明

图1是本发明一个实施例的路面各层剖面图。

图2是本发明另一个实施例的路面各层剖面图。

具体实施方式

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将使用实施例对本发明进行简单地介绍，显而易见地，下面描述中的仅仅是本发明的一个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些实施例获取其他的技术方案，也属于本发明的公开范围。

参见图1，作为本发明的一个方面，提供了一种路面施工方法，包括如下步骤：（１）放线找平，根据设计中线及给定的座标、相对位置和高程准确地测定线路的中线、标高及开挖边线；（２）设置基层1，将基层1平整；其中，基层路基的碾压采用10～16t碾压机，碾压是应顺车行方向从路边压至路中，开行速度为25～30m/min。并重叠碾压至平整坚实，轮迹相互搭接200mm为宜。（3）在基层上设置绝热层11，绝热层11可以采用轻质发泡混凝土，用于避免电加热材料的热量向下流失；（4）在绝热层11上铺设电加热材料；（5）在绝热层11上摊铺混凝土底层2；（6）在混凝土底层2上喷洒防水粘结层3，防水粘结层3可以采用环氧沥青防水粘结层；（7）在防水粘结层3上摊铺混凝土顶层4。

绝热层上依次设置第一区域21、第二区域22以及第三区域23；其中，第三区域23的面积小于第一区域21以及第二区域22。第一区域设置第一阵列加热材料31，所述第二区域设置传热管道32，第三区域设置第二阵列加热材料33。第一阵列加热材料31和第二阵列加热材料33为螺旋形电阻，可以设置第一阵列加热材料31和第二阵列加热材料33的电压或者电阻，使第二阵列加热材料的第二加热温度大于第一阵列加热材料的第一加热温度。第一阵列加热材料31和第二阵列加热材料33之间铺设传热管道32，用于在将电加热材料的热量传送到没有电加热材料的区域，传热管道32由电绝缘材料制作。优选的，传热管道32为回旋的曲线形，用于最大化传热区域。

第一区域21、第二区域22以及第三区域23上方的混凝土顶层4的厚度逐渐降低，使第一区域21、第二区域22、第三区域23上方的路面高度逐渐降低，从而使融雪产生的雪水随着路面汇聚到第三区域23上方。第一区域21的第一阵列加热材料31在路面积雪时以第一加热温度加热，在积雪结束后关闭第一阵列加热材料的加热。对于第三区域23上方的混凝土顶层，由于其汇聚雪水，在路面积雪融化后，可能存在结冰现象，可以设置温度传感器，用于检测环境温度，当环境温度低于零度，保持第三区域23的第二阵列加热材料33以大于第一加热温度的第二加热温度加热。通过这样的设置，将融化的雪水汇聚到第三区域23上方，通过对第三区域23的加热，使第三区域23上方的雪水蒸发，从而避免雪水汇集结冰。优选的，第三区域23的上方的混凝土顶层设置若干竖向管41，用于容纳流入第三区域23的雪水。优选的，可以设置在第二加热材料33和传热管道32之间设置管道开关，在路面积雪时保持该开关开启，从而能够对于第二区域22上方的积雪进行融雪；在路面积雪结束，但是环境温度仍然低于零度时，关闭该开关，从而是第二加热材料33集中对于第三区域上方进行加热。

本发明的一个优选的实施例，参见图2，其中第三区域23的上方的混凝土顶层设置积水槽42，积水槽42的顶部宽度小于车轮与路面接触的宽度。积水槽42包括第一部分和第二部分，第一部分为倒三角结构槽结构，第一部分上方具有小于倒三角上边长一半的开口，开口上方设置第二部分，第二部分为方形槽结构。优选的，可以在积水槽42内设置水位传感器，当积水槽42内存在积水时，保持第三区域23的第二阵列加热材料33以第二加热温度加热。通过水位传感器的设置，可以避免使用温度传感器时存在的第三区域上方的雪水已经蒸发完毕后，第二阵列加热材料33仍然进行加热的情况。优选的，当积水槽42内的水位大于预定高度，控制第二阵列加热材料33以大于第二加热温度的第三加热温度进行加热。

以上仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，应视为落入本发明的保护范围。