一种用于游览车轨道梁的连接结构的制作方法

本实用新型涉及游览观光设备，特别的，涉及一种用于游览车轨道梁的连接结构。

背景技术：

现有单轨游览列车轨道梁a之间的连接无特殊的连接装置(如图1所示)，仅预留一定宽度或带斜口的接缝b，以释放环境温度变化而产生的热应力，轨道梁组装对接时调整困难，现场工作量大，质量难保证；列车通过钢梁接缝时车轮与轨道冲击大，乘坐舒适性较差，且舒适性受接缝宽度影响。

游览列车轨道一般全程架空，轨道为钢板焊接而成的箱型结构梁(本申请中简称轨道梁)，轨道梁与立柱c连接方式为简支梁或连续梁结构。由于轨道梁在焊接时会有变形，其尺寸及形状不可避免存在较大误差，同时立柱坐标也会存在一定的误差，而在轨道梁组装时又要保证两轨道梁之间的接缝处平整，且要保证接缝宽度尺寸。在现有技术情况下为达到要求，对轨道梁进行对接组装时主要采用两种调整方式：一是在轨道梁底部加调整垫，而单根轨道梁重约为5吨，在底部加垫工作量大且费时费力；二是对梁体进行热变形，这需要操作者有较高技能，有时需要将梁体上面板和两侧板端部在现场用火焰切除一段，然后现场配斜口接缝，现场制作质量难保证，另一方面，火焰加热会破坏表面油漆，需要重新补漆，影响效率。

因此，现有技术中需要一种方案，在减小车轮经过接缝处时产生的冲击增强乘坐舒适性、吸收轨道梁尺寸误差和立柱的位置误差的同时，还能尽量减少轨道接缝处的调整难度。

技术实现要素：

本实用新型目的在于提供一种用于游览车轨道梁的连接结构，以解决背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种用于游览车轨道梁的连接结构，在所需对接的轨道梁一1与轨道梁二2的对接末端之间设置有定位组件，所述定位组件包括可嵌合匹配的定位板一3与定位板二4，定位板一固定在轨道梁一的对接末端，定位板二固定在轨道梁二的对接末端，定位板一与定位板二之间设有对应游览车车轮滚压区域的可沿轨道梁纵向方向对接嵌合的凸部5与凹部6，所述对接嵌合的凸部与凹部均为多个且凸部与凹部的轮廓呈长条形或方形，凸部与凹部之间不完全嵌合，使得定位板一与定位板二之间可随轨道梁一与轨道梁二的伸缩而产生相向或相反的运动，从而适应轨道梁一与轨道梁二的伸缩，吸收轨道梁尺寸误差；

各凸部及凹部沿轨道梁横向方向的尺寸均小于或等于车轮的厚度尺寸的1/2，使得车轮在经过定位板一与定位板二上设置有凸部与凹部的区域时始终有一个以上的凸部对车轮提供支撑力，从而减少轮轨冲击。

进一步的，轨道梁一对接末端设置有沉台一13，轨道梁二对接末端设置有沉台二23，定位板一与定位板二分别固定在沉台一与沉台二内且定位板一与定位板二的板面分别与轨道梁一与轨道梁二的板面平齐，定位板一与定位板二的相向端对接嵌合，另一端分别紧靠沉台一与沉台二的侧壁7，且定位板一与定位板二的对接嵌合末端分别搭至沉台二与沉台一上。

所述沉台的深度大于或等于定位板一与定位板二的厚度。

进一步的，定位板一与轨道梁一之间及定位板二与轨道梁二之间垫设有用于调整定位板定位板一及定位板二沿轨道梁板面厚度的位置、且使得定位板一及定位板二的板面分别与轨道梁一及轨道梁二表面齐平的调整垫8，调整垫的主要作用为吸收并调节因立柱的位置误差产生的轨道梁位置误差。

优选的，轨道梁一的顶板一11与轨道梁二的顶板二21之间以及轨道梁一的侧板一12与轨道梁二的侧板二22之间均设置有所述定位组件。

进一步的，定位板一可拆卸的固定在轨道梁一的对接末端，定位板二可拆卸的固定在轨道梁二的对接末端，从而方便调整定位板一与定位板二之间的相对位置，使得凸部与凹部之间的接缝位置处更平整，更进一步的减轻轮轨冲击。

优选的，所述定位板一通过螺栓9可拆卸的固定在轨道梁一的对接末端，所述定位板二通过螺栓9可拆卸的固定在轨道梁二的对接末端。

有益效果：本实用新型在所需对接的轨道梁一与轨道梁二的对接末端之间设置有带不完全嵌合的凹凸结构的定位组件，一方面减小轨道梁连接处接缝的宽度，减轻轮轨冲击，另一方面对在对轨道梁进行定位，防止轨道梁对接处发生错位。

本实用新型的定位组件中，定位板可拆卸的固定在轨道梁的对接末端，使得只需调整定位板的位置即可实现轨道梁对接处的调平，而不需要移动整根轨道梁，工作量大大降低，省时省力。

本实用新型的轨道梁在顶板之间及侧板之间均设置有定位板，顶板之间的定位板可防止轨道梁左右错位，侧板之间的定位板可防止轨道梁上下错位，有效的保证了轨道梁的定位精度。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是现有的轨道梁连接结构主视图；

图2是现有的轨道梁连接结构俯视图；

图3是本实用新型优选实施例的轨道梁连接结构主视图；

图4是本实用新型优选实施例的轨道梁连接结构俯视图。

图1～图2中：a-列车轨道梁，b-接缝，c-立柱。

图3～图4中：1-轨道梁一，11-顶板一，12-侧板一，13-沉台一，2-轨道梁二，21-顶板二，22-侧板二，23-沉台二，3-定位板一，4-定位板二，5-凸部，6-凹部，7-侧壁，8-调整垫，9-螺栓。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以根据权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。

参见图3和图4的一种用于游览车轨道梁的连接结构，在所需对接的轨道梁一1与轨道梁二2的对接末端之间设置有定位组件，定位组件包括可嵌合匹配的定位板一3与定位板二4，定位板一固定在轨道梁一的对接末端，定位板二固定在轨道梁二的对接末端，定位板一与定位板二之间设有对应游览车车轮滚压区域的可沿轨道梁纵向方向对接嵌合的凸部5与凹部6，本实施例中，轨道梁顶板顶面全部为游览车主动轮及从动轮的滚压区域，对接嵌合的凸部与凹部均为多个，本实施例中，凸部与凹部的轮廓呈长条形且各凸部与凹部呈均匀的阵列式分布，定位板一与定位板二呈梳子状结构，本实施例中，凸部与凹部之间不完全嵌合(即留有缝隙)，使得定位板一与定位板二之间可随轨道梁一与轨道梁二的伸缩而产生相向或相反的运动，从而适应轨道梁一与轨道梁二的伸缩；

本实施例中，各凸部及凹部沿轨道梁横向方向的尺寸W均小于车轮的厚度尺寸的1/2，使得车轮在经过定位板一与定位板二上设置有凸部与凹部的区域时始终有一个以上的凸部对车轮提供支撑力，从而减少列车通过接缝时的轮轨冲击。

本实施例中，轨道梁一对接末端设置有沉台一13，轨道梁二对接末端设置有沉台二23，定位板一与定位板二分别固定在沉台一与沉台二内且定位板一与定位板二的板面分别与轨道梁一与轨道梁二的板面平齐，定位板一与定位板二的相向端对接嵌合，另一端分别紧靠沉台一与沉台二的侧壁7，定位板一与定位板二的对接嵌合末端分别搭至沉台二与沉台一上，使得定位板一与定位板二沿轨道梁纵向方向的两端都有支撑力，使得定位板一与定位板二更稳固，更进一步的减少轮轨冲击。

本实施例中，沉台的深度大于定位板一与定位板二的厚度，定位板一与轨道梁一之间及定位板二与轨道梁二之间垫设有用于调整定位板一及定位板二沿轨道梁板面厚度方向的位置、且使得定位板一及定位板二的板面分别与轨道梁一及轨道梁二表面齐平的调整垫8。

本实施例中，轨道梁一的顶板一11与轨道梁二的顶板二21之间以及轨道梁一的侧板一12与轨道梁二的侧板二22之间均设置有定位组件，图3中，侧板一及侧板二上M所示的区域为游览车导向轮行驶区域，N所示的区域为游览车稳定轮行驶区域，侧板一与侧板二之间的定位板一与定位板二分别在导向轮行驶区域及稳定轮行驶区域设置有对接嵌合的多个凸部与凹部。

本实施例中，定位板一通过螺栓9可拆卸的固定在轨道梁一的对接末端，定位板二通过螺栓9可拆卸的固定在轨道梁二的对接末端，从而方便调整定位板一与定位板二之间的相对位置，使得凸部与凹部之间的接缝位置处更平整，更进一步的减轻轮轨冲击。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。