本实用新型涉及减速带，具体是一种沉降式减速带。
背景技术：
常规的减速带，其结构比较简单，多不具有减震效果，当车辆快速通过时，会使车辆产生剧烈的颠簸，不仅会使车内的人员的感觉到不舒适，而且也会对车辆的轮毂造成一定的损伤。当车辆低速通过时，车辆仍然会产生一定的颠簸感。
技术实现要素：
针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种沉降式减速带，该减速带能有效降低车辆通过减速带时所产生的颠簸幅度，在车辆高速和低速通过时能提供不同的减震效果，从而能使车内人员的舒适感增强。
为了实现上述目的，本实用新型提供一种沉降式减速带，包括条形的减速带本体，所述减速带本体的下端面沿其长度方向均匀设置有多个柱状体，地面部分对应减速带本体的延伸方向设置有条形凹槽，在条形凹槽的长度方向均匀地固定装配有多个缓冲机构；
所述缓冲机构与柱状体一一对应地设置，缓冲机构包括安装于条形凹槽中的上端开口下端封闭的外部筒体、位于外部筒体内部的上端开口下端封闭的内部筒体、连接内部筒体上端与外部筒体之间的环形连接板和装填在外部筒体中的非牛顿流体填充物，内部筒体的上、下端沿分别位于外部筒体的上、下端沿的下部和上部，内部筒体的下端板上设置有多个通孔，环形连接板上设置有多个透气孔，非牛顿流体填充物的液面位于内部筒体的中部；
所述柱状体上端外部装配有活塞环，柱状体通过活塞环与缓冲机构中的内部筒体的内侧壁滑动密封配合；
地面部分在条形凹槽上部的左右两侧各设置有一条沿其长度方向延伸的缓冲台阶，缓冲台阶的外端沿对应在减速带本体外端沿的外侧；缓冲台阶的下端面与减速带本体之间通过第一复位弹簧连接；
第一复位弹簧的向下压缩行程与活塞环的下行滑动行程相等，且处于常态时，柱状体与非牛顿流体填充物的液面之间留有间隙。
在该技术方案中，通过在减速带本体下部设置有柱状体，并使柱状体上装配的活塞环与缓冲机构中的内部筒体滑动密封配合，这样，柱状体带动活塞环相对于内部筒体滑动的过程中会挤压接触内部向体中的非牛顿流体填充物。由于牛顿流体填充物具有受剪速率大时粘性大、受剪速率小时粘性小的特性，这样，当车辆快速通过时，第一复位弹簧先被压缩一定量，以起到减震作用，当柱状体被快速下压并迅速接触牛顿流体填充物上表面时，由于速率非常快，会使非牛顿流体填充物本身变得坚固、硬化，通行的车辆速度会被显著降低。当车辆缓慢通过时，第一复位弹簧会先被压缩一定量，以起到一次减震的作用，车轮作用在减速带本体上的冲击荷载速率较小，此时非牛顿流体填充物内部粘性较弱，使得非牛顿流体填充物表现出流动性，柱状体将内部筒体中的非牛顿流体填充物挤压到外部筒体与内部筒体之间的空间中，进而减速带本体会发生较大幅度的沉降，可以在起到二次缓冲的效果，减震效果明显。该减震带不仅限速效果理想，而且能有效降低车辆通过减速带时所产生的颠簸幅度，使车内人员的舒适感增强。
进一步，为了增加减速效果，所述减速带本体的纵断面为弧形结构，且弧形的上端面设置多条沿其长度方向延伸的防滑条。
进一步，为了增加减震效果，每个缓冲机构中的环形连接板与减速带本体之间还通过第二复位弹簧连接。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
图中：1、减速带本体，2、柱状体，3、条形凹槽，4、缓冲机构，5、外部筒体，6、内部筒体，7、非牛顿流体填充物，8、通孔，9、透气孔，10、活塞环，11、缓冲台阶，12、第一复位弹簧，13、防滑条，14、第二复位弹簧，15、环形连接板。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
如图1所示，一种沉降式减速带，包括条形的减速带本体1，所述减速带本体1的下端面沿其长度方向均匀设置有多个柱状体2，具体的减速带本体1由橡胶制成，柱状体2为刚性材料制成，最好为不锈钢，其与减速带本体1的连接方式可以是在减速带本体1中包裹有条形钢板，然后柱状体上端与条形钢板焊接，地面部分对应减速带本体1的延伸方向设置有条形凹槽3，在条形凹槽3的长度方向均匀地固定装配有多个缓冲机构4；
所述缓冲机构4与柱状体2一一对应地设置，缓冲机构4包括安装于条形凹槽3中的上端开口下端封闭的外部筒体5、位于外部筒体5内部的上端开口下端封闭的内部筒体6、连接内部筒体6上端与外部筒体5之间的环形连接板15和装填在外部筒体5中的非牛顿流体填充物7，内部筒体6的上、下端沿分别位于外部筒体5的上、下端沿的下部和上部，内部筒体6的下端板上设置有多个通孔8，环形连接板15上设置有多个透气孔9，非牛顿流体填充物7的液面位于内部筒体6的中部；透气孔9的作用为非牛顿流体填充物7被挤压时可以将外部筒体5上部的空气外排，并在非牛顿流体填充物7复位时便于外部气体由透气孔9进入。
所述柱状体2上端外部装配有活塞环10，柱状体2通过活塞环10与缓冲机构4中的内部筒体6的内侧壁滑动密封配合；
地面部分在条形凹槽3上部的左右两侧各设置有一条沿其长度方向延伸的缓冲台阶4，缓冲台阶4的外端沿对应在减速带本体1外端沿的外侧；缓冲台阶4的下端面与减速带本体1之间通过第一复位弹簧12连接；
第一复位弹簧12的向下压缩行程与活塞环10的下行滑动行程相等，且处于常态时，柱状体2的下端面与非牛顿流体填充物7的液面之间留有间隙。
通过在减速带本体下部设置有柱状体，并使柱状体上装配的活塞环与缓冲机构中的内部筒体滑动密封配合，这样，柱状体带动活塞环相对于内部筒体滑动的过程中会挤压接触内部向体中的非牛顿流体填充物。由于牛顿流体填充物具有受剪速率大时粘性大、受剪速率小时粘性小的特性，这样，当车辆快速通过时，第一复位弹簧先被压缩一定量，以起到减震作用，当柱状体被快速下压并迅速接触牛顿流体填充物上表面时，由于速率非常快，会使非牛顿流体填充物本身变得坚固、硬化，通行的车辆速度会被显著降低。当车辆缓慢通过时，第一复位弹簧会先被压缩一定量，以起到一次减震的作用，车轮作用在减速带本体上的冲击荷载速率较小，此时非牛顿流体填充物内部粘性较弱，使得非牛顿流体填充物表现出流动性，柱状体将内部筒体中的非牛顿流体填充物挤压到外部筒体与内部筒体之间的空间中，进而减速带本体会发生较大幅度的沉降，可以在起到二次缓冲的效果，减震效果明显。该减震带不仅限速效果理想，而且能有效降低车辆通过减速带时所产生的颠簸幅度，使车内人员的舒适感增强。
为了增加减速效果，所述减速带本体1的纵断面为弧形结构，且弧形的上端面设置多条沿其长度方向延伸的防滑条13。
为了增加减震效果，每个缓冲机构4中的环形连接板15与减速带本体1之间还通过第二复位弹簧14连接。