一种共用走行线的道岔组合的制作方法

本实用新型属于跨坐式单轨交通道岔技术领域，更具体地，涉及一种共用走行线的道岔组合。

背景技术：

跨座式单轨是轨道交通中的重要组成部分，跨座式单轨只有一条列车跨坐在路轨之上，通过单根轨道支撑、稳定和导向，在人口密集、道路狭窄、坡多弯急、交通拥挤的城市来说，跨座式单轨不仅具有爬陡坡、拐急弯，噪音低，乘坐舒适等优点，而且工程造价仅约为地铁的1/3，运行速度则与地铁相当，运量接近B型地铁列车，因而特别适合中运量、地形地质复杂、希望控制城轨建设费用及景观的城市，跨坐式单轨能够很好地解决交通拥挤的问题，能够很好地适应于现代城市的交通状况。

跨座式单轨轨道结构包括轨道梁、支柱和道岔，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道线路的连接设备，道岔作为轨道交通中重要组成部分，对轨道交通运营的安全性、舒适性、高效性至关重要。目前，在轨道交通跨座式单轨道岔领域中所设计、制造、应用的道岔类型主要包括关节型道岔和关节可挠型道岔，占用空间大；其中关节型道岔包括折线式和可挠式，折线式关节型道岔在转辙时道岔梁在转折点前方形成折线线形，利用多段折线来拟合曲线，缺点是在关节结合处形成尖点，道岔线型不圆滑，列车行驶时会产生较大的冲击，尤其在高速行驶时；可挠式关节型道岔在转辙时各个关节道岔梁可以弯成曲线线形，关节间平滑过渡，缺点是各关节弯曲形成一条曲线的控制难度大，关节间会产生不协调，曲线圆滑度不容易保持。

在轨道交通列车行车组织中，尤其是车辆基地内，为满足维修、整备等工艺需求，车辆需要进行多次往返调车作业。现有的技术中，车辆基地内的车辆调机作业通常要求列车经过多个串联的多开道岔，走行至场段内的咽喉区再折返进行换线，走行路径长，作业时间久，且要求每条库线都与段内线路连接，增加了多组道岔。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供一种共用走行线的道岔组合，其目的在于，通过触发器触发枢轴型道岔沿着走行台车轨道运动，并通过触发式挡车器阻挡发枢轴型道岔运动，实现两组(双开、三开、四开道岔均可)以上的枢轴型道岔与不同的线路并联连通，大大节省了车辆基地内的车辆调机作业空间和走行路径，提高了车辆调机作业效率。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种共用走行线的道岔组合，包括轨道梁，所述轨道梁为多条，分别设置于道岔的两端，一端所述轨道梁的数量多于另一端所述轨道梁的数量，且数量较多的一端其中至少一条所述轨道梁作为共用走行线；

所述轨道梁之间设有至少两条枢轴型道岔,，所述枢轴型道岔,的一端与设于道岔一端的所述轨道梁连接，另一端与设于道岔另一端不同的所述轨道梁连接；

所述枢轴型道岔,的底部设有走行台车轨道，所述走行台车轨道上设有触发器和触发式挡车器，所述触发器用于当其中一条所述轨道梁运行到所述共用走行线位置时触发所述触发式挡车器弹起，阻止另一条所述轨道梁运动，避免两条道岔梁发生碰撞；

所述枢轴型道岔,用于沿走行台车轨道运动，与不同的所述轨道梁对接，从而实现不同的通路的高效转换。

进一步地，所述触发式挡车器包括在所述走行台车轨道中预留的挡车器槽、挡车器和挡车器转轴，所述挡车器通过挡车器转轴与挡车器槽实现活动连接。

进一步地，所述走行台车轨道为圆弧状结构，通过螺栓或其他连接机构固定在地基上。

进一步地，所述走行台车轨道的数量至少为两个，所述触发器设于相邻两个所述走行台车轨道的对接处。

进一步地，所述触发式挡车器设于所述走行台车轨道上靠近所述触发器的位置。

进一步地，设于其中一端的所述轨道梁的端部设有铰链，用于实现所述枢轴型道岔,的一端与所述轨道梁的活动连接。

进一步地，设于另一端的所述轨道梁的端部设有梁间连接装置，用于实现所述枢轴型道岔,的另一端与所述轨道梁的活动连接。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

(1)本实用新型的共用走行线的道岔组合，通过触发器触发枢轴型道岔沿着走行台车轨道运动，并通过触发式挡车器阻挡发枢轴型道岔运动，实现两组(双开、三开、四开道岔均可)以上的枢轴型道岔与不同的线路并联连通，大大节省了车辆基地内的车辆调机作业空间和走行路径，提高了车辆调机作业效率。

(2)本实用新型的共用走行线的道岔组合，系统采用逻辑控制+机械防护双重连锁机制，保证相邻两组枢轴型道岔不会同时运动至共用走行线，导致发生碰撞。

(3)本实用新型的共用走行线的道岔组合，至少一条被共用的走行线被相邻两个枢轴型道岔衔接。并且该共用走行线有效长度大于车辆总长度并预留一定的安全距离，保证车辆往返作业需要。

(4)本实用新型的共用走行线的道岔组合，占地面积要求较小，可有效减少车辆基地咽喉区的规模，使场段布局更紧凑，从而减少用地要求。

附图说明

图1为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合线型的示意图；

图2为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合控制系统逻辑图；

图3为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合连锁装置示意图；

图4为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合触发式挡车器示意图。

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：

I-枢轴型道岔1、II-枢轴型道岔2、①～⑦-线路1～7，其中⑤为共用走行线；

1-轨道梁、2-枢轴型道岔、3-走行台车轨道、4-梁间连接装置、5-触发式挡车器、6-触发器；

501-挡车器槽、502-挡车器、503-挡车器转轴。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

图1为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合线型的示意图。如图1所示，该道岔组合包括两组枢轴型三开道岔I和II，可以连通线路①～⑦，其中⑤为共用走行线。

列车可以通过该道岔组合调车至任何线路。例如，当列车需要从线路①调车至线路⑦时，可通过道岔I-共用走行线⑤-道岔II-线路②-道岔II-线路⑦的路径完成；当列车需要从线路⑥调车至线路③，可通过道岔II-线路②-道岔II-共用走行线⑤-道岔I-线路①-道岔I-线路③的路径完成。本实用新型的共用走行线的道岔组合，通过触发器触发枢轴型道岔沿着走行台车轨道运动，并通过触发式挡车器阻挡发枢轴型道岔运动，实现两组(双开、三开、四开道岔均可)以上的枢轴型道岔与不同的线路并联连通，大大节省了车辆基地内的车辆调机作业空间和走行路径，提高了车辆调机作业效率。

图2为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合控制系统逻辑图。如图2所示，通过判断共用走行线是否被占用，占用道岔是否处于工作状态，来控制道岔组合的动作，保证两组枢轴型道岔不会同时运动至共用走行线，导致发生碰撞。

当车辆需要进行调车作业时，向控制中心提出调车申请，道岔组合控制系统首先进行路径判断，对调车路径上的道岔和共用走行线进行状态确认：

(1)当共用走行线被占用时，则确认目前处于工作位置的道岔是否处于工作状态：

1)当该道岔处于工作状态时，系统等待1min后再次进行确认，直至道岔处于非工作状态；

2)当该道岔处于非工作状态时，系统发送道岔避让信号，道岔进行避让动作，运动到避让位置。

(2)当共用走行线未被占用时，系统发送道岔工作信号，道岔进行工作动作，运动到工作位置，同时，将共用走行线状态设置为“被占用”，道岔状态设置为“工作状态”。

本实用新型的共用走行线的道岔组合，系统采用逻辑控制+机械防护双重连锁机制，保证相邻两组枢轴型道岔不会同时运动至共用走行线，导致发生碰撞。

图3为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合连锁装置示意图。如图3所示，枢轴型道岔2的端部分别通过梁间连接装置4与轨道梁1连接，枢轴型道岔2的底部设有走行台车轨道3，该走行台车轨道3为圆弧状结构，通过螺栓或其他连接机构固定在地基上，枢轴型道岔2可沿该走行台车轨道3运动。此外，走行台车轨道3上设有触发器6，走行台车轨道3靠近共用走行线处设有触发式挡车器5。

当一根道岔梁运动到位到共用走行线时，台车接触触发器6，控制另一根道岔梁走行台车轨道上的触发式挡车器5弹起，阻止另一道岔梁的运动，防止两根道岔梁的碰撞。

本实用新型的共用走行线的道岔组合，至少一条被共用的走行线被相邻两个枢轴型道岔衔接。并且该共用走行线有效长度大于车辆总长度并预留一定的安全距离，保证车辆往返作业需要。

图4为本实用新型实施例一种共用走行线的道岔组合触发式挡车器示意图。如图4所示，该触发式挡车器5主要包括在走行台车轨道3中预留的挡车器槽501、挡车器502和挡车器转轴503。非工作时，挡车器502收在挡车器槽501内，其外表面可作为走行台车轨道3的上表面供台车走行；当触发器被触发后，挡车器502沿挡车器转轴503弹出，并由锁定装置进行锁定，当非工作道岔错误动作时，挡车器能够有效阻止台车继续运动，防止道岔梁碰撞。

本实用新型的共用走行线的道岔组合，占地面积要求较小，可有效减少车辆基地咽喉区的规模，使场段布局更紧凑，从而减少用地要求。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。