多孔隙降温沥青路面结构的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型属于路面结构领域，涉及一种多孔隙降温沥青路面结构。
【背景技术】
[0002] 随着社会经济与公路交通运输事业的迅速发展，沥青路面以其平整度高、行车舒 适性好、噪音低等多种优点被广泛应用于公路、城市道路以及机场等交通设施的建设中。据 统计，我国在建、重建或大中修的高速公路中90%以上采用了沥青路面。沥青作为一种典 型的粘弹性材料，沥青路面性能易受荷载与温度的影响。我国大部分地区夏季炎热，气温往 往超过35°C甚至达到40°C以上，由于沥青对太阳热的高吸收率使沥青路面表面温度高达 60°C以上，极端天气情况下可到80°C以上，已超过道路沥青的软化点温度，且随着温度升 高，变形量愈大，使沥青路面的高温稳定性受到严峻的考验，产生车辙病害，严重影响沥青 路面的使用性能及交通安全；同时，高温的沥青路面还释放出大量的沥青挥发物，影响人居 环境，且蓄积了大量热量的沥青路面不断释放热量导致周围气温升高，加剧了城市热岛效 应。若能采取某种措施降低沥青路面温度，则可有效地减轻由高温带来的负面影响。针对 沥青路面车辙病害等问题，国内外学者开展了很多研究，提出了很多解决措施。目前广泛使 用改性沥青、改善沥青混合料的组成结构等，在一定程度上起到了预防和缓解沥青路面高 温病害的作用，但并未从根本上解决沥青路面的高温病害问题。
[0003] 多孔隙沥青混合料（PAC)是一种具有相互连通空隙，空隙率在20%左右的开级配 沥青混合料。它具有较小的导热系数，同时水分蒸发所吸收的热量，也会导致路面的温度降 低，但是其抗车辙性能较普通沥青混合料较差。如果仅仅将常见沥青路面结构的上面层改 为多孔隙沥青混合料，不提高中面层的抗车辙性能，将难以高效的提高沥青路面的高温稳 定性。 【实用新型内容】
[0004] 针对现有技术存在的不足之处，本实用新型的目的在于提供一种多孔隙降温沥青 路面结构，该多孔隙降温沥青路面结构综合利用多孔隙沥青混合料温度调节功能与环氧沥 青混凝土的抗车辙性能，在保证路面结构整体承载能力的前提下，减少路面向环境散热，降 低周边环境温度，解决沥青路面车辙病害，延长道路使用寿命，减少道路的维修费用，提高 交通安全。同时，可有效缓解热岛效应，节省能源，改善人居环境。
[0005] 本实用新型的目的通过下述技术方案实现：
[0006] -种多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述多孔隙降温沥青路面结构包括 自下而上依次铺设的垫层、基层、下面层以及上部层；所述上部层是采用双层摊铺且同时压 实的施工方式筑造形成的中面层以及上面层；所述中面层以及上面层自下而上筑造在下面 层上；所述上面层是多孔隙沥青混凝土层；所述中面层是环氧沥青混凝土层。
[0007] 作为优选，本实用新型所采用的上面层是级配为公称最大粒径为16mm的多孔隙 沥青混凝土层。
[0008] 作为优选，本实用新型所采用的上面层的空隙率为15 %~20%，厚度不大于 20mm〇
[0009] 作为优选，本实用新型所采用的中面层是级配为公称最大粒径16mm的环氧沥青 混凝土层。
[0010] 作为优选，本实用新型所采用的中面层的厚度不大于80mm，20°C抗压回弹模量为 3000 ~5000Mpa。
[0011] 作为优选，本实用新型所采用的下面层是沥青稳定碎石混合料层。
[0012] 作为优选，本实用新型所采用的下面层是级配为公称最大粒径25_的沥青稳定 碎石混合料层；所述下面层的厚度不大于1〇〇_。
[0013] 作为优选，本实用新型所采用的基层是水泥稳定级配碎石层；所述基层的厚度不 低于40Ctam。
[0014] 作为优选，本实用新型所采用的垫层是水泥稳定级配砂砾层；所述垫层的厚度不 低于20Ctam。
[0015] 本实用新型较现有技术相比，具有以下优点及有益效果：
[0016] (1)多孔隙沥青混凝土上面层具有相互连通空隙，空隙率在15%~20%。与常用 的细粒式密级配沥青混凝土相比，除了具有较好的表面抗滑性能，它还具有较小的导热系 数，同时水分蒸发所吸收的热量，也会导致路面的温度降低。
[0017] (2)多孔隙沥青混凝土的抗车辙性能较普通沥青混合料较差，如果仅仅使用多孔 隙沥青混凝土替代传统沥青路面结构的密级配沥青混凝土上面层，势必出现路面结构整体 抗车辙性能不足。因此本实用新型控制多孔隙沥青混凝土上面层的厚度为20mm，且采用强 度高、韧性好的环氧沥青混凝土作为中面层，弥补多孔隙沥青混凝土上面层抗车辙性能的 不足。
[0018] (3)多孔隙沥青混凝土上面层与环氧沥青混凝土中面层采用双层摊铺并且同时压 实施工技术筑造，一方面克服了 20mm的多孔隙沥青混凝土上面层采用传统单层摊铺单层 压实施工工艺无法满足其最小压实厚度要求的缺陷，另一方面双层摊铺压实技术使得环氧 沥青混凝土中面层与多孔隙沥青混凝土上面层形成牢固的粘结，不因温度变化和交通荷载 的作用而脱开。
【附图说明】
[0019] 图1为本实用新型所提供的多孔隙降温沥青路面结构的结构示意图；
[0020] 其中：
[0021] 1-垫层；2-基层；3-下面层；4-中面层；5-上面层。
【具体实施方式】
[0022] 下面结合实施例对本实用新型作进一步地详细说明：
[0023] 如图1所示，多孔隙降温沥青路面结构，路面结构从下至上依次由垫层1、基层2、 下面层3、中面层4和上面层5构成。
[0024] 垫层1由水泥稳定级配砂砾构造而成，基层2由水泥稳定级配碎石构造而成，下面 层3由沥青稳定碎石混合料构造而成，中面层4由环氧沥青混凝土构造而成，上面层5由多 孔隙沥青混凝土构造而成。上面层5和中面层4采用双层摊铺并且同时压实施工技术筑造 而成。传统的两层结构一般采用分别摊铺，本实用新型的上面层5和中面层4采用双层摊 铺工艺施工，多孔隙沥青混凝土PA-16和环氧沥青混凝土AC-16同时摊铺同时压实，形成连 接完好的路面面层，使得路面结构既能够满足路面表面的隔热作用，并且还具有良好的高 温稳定性能，能够满足路面结构整体抗车辙性能的要求。
[0025] 根据本实用新型的一个实施例，上面层5由公称最大粒径为16mm的多孔隙沥青混 凝土构造而成，级配如表1所示，沥青采用高粘沥青，空隙率为15%~20%。上面层厚度为 20mm〇
[0026] 中面层4由环氧沥青混凝土构造而成，采用的级配为公称最大粒径16mm的密级配 沥青混合料AC-16。中面层4厚度为80mm。
[0027] 上面层5和中面层4采用双层摊铺并且同时压实施工技术筑造而成。
[0028] 下面层3由沥青稳定碎石混合料构造而成，采用的级配为公称最大粒径25mm的沥 青稳定碎石ATB-25。下面层3厚度为100_。
[0029] 基层2由水泥稳定级配碎石构造而成，厚度为400_。
[0030] 垫层1由水泥稳定级配砂烁构造而成，厚度为200mm。
[0031] 表1多孔隙沥青混凝土矿料级配范围
[0032]
【主权项】
1. 一种多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述多孔隙降温沥青路面结构包括自 下而上依次铺设的垫层（1)、基层（2)、下面层（3)以及上部层；所述上部层是采用双层摊铺 且同时压实的施工方式筑造形成的中面层（4)以及上面层（5);所述中面层（4)以及上面层 (5)自下而上筑造在下面层（3)上；所述上面层（5)是多孔隙沥青混凝土层；所述中面层（4) 是环氧沥青混凝土层。2. 根据权利要求1所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述上面层（5)是级 配为公称最大粒径为16_的多孔隙沥青混凝土层。3. 根据权利要求2所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述上面层（5)的空 隙率为15%~20%，厚度不大于20mm。4. 根据权利要求1或2或3所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述中面 层（4)是级配为公称最大粒径16mm的环氧沥青混凝土层。5. 根据权利要求4所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述中面层（4)的厚 度不大于80mm，20°C抗压回弹模量为3000~5000Mpa〇6. 根据权利要求5所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述下面层（3)是沥 青稳定碎石混合料层。7. 根据权利要求6所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述下面层（3)是级 配为公称最大粒径25mm的沥青稳定碎石混合料层；所述下面层（3)的厚度不大于100mm。8. 根据权利要求7所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述基层（2)是水泥 稳定级配碎石层；所述基层（2)的厚度不低于400_。9. 根据权利要求8所述的多孔隙降温沥青路面结构，其特征在于：所述垫层（1)是水泥 稳定级配砂烁层；所述垫层（1)的厚度不低于200_。
【专利摘要】本实用新型涉及一种多孔隙降温沥青路面结构，该多孔隙降温沥青路面结构包括自下而上依次铺设的垫层、基层、下面层以及上部层；上部层是采用双层摊铺且同时压实的施工方式筑造形成的中面层以及上面层；中面层以及上面层自下而上筑造在下面层上；上面层是多孔隙沥青混凝土层；中面层是环氧沥青混凝土层。本实用新型综合利用多孔隙沥青混合料温度调节功能与环氧沥青混凝土的抗车辙性能，在保证路面结构整体承载能力的前提下，减少路面向环境散热，降低周边环境温度，解决沥青路面车辙病害，延长道路使用寿命，减少道路的维修费用，提高交通安全。同时，可有效缓解热岛效应，节省能源，改善人居环境。
【IPC分类】E01C7/32
【公开号】CN204940041
【申请号】CN201520534911
【发明人】王慧, 沈佳, 刘利英, 李海峰, 张云峰, 聂小宏
【申请人】山西省交通科学研究院, 山西交科公路勘察设计院
【公开日】2016年1月6日
【申请日】2015年7月22日