一种全互通式立交桥的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及本实用新型涉及一种立交桥，尤其涉及一种全互通式立交桥。
【背景技术】
[0002] 与日倶增的城市汽车发展趋势及由堵车带来的社会问题，已经成为各大城市道路 交通发展面临的紧迫问题。其中十字路口交通是影响整个城市交通的重点所在。目前的平 面路口，均由信号灯疏导交通，人车交集，拥堵等待，在车流高峰时段更是形成拥堵，通行效 率低下。一些路口建设的小型立交桥难以兼顾车辆、行人通行效率的最大化，而最大缺陷是 无法有效方便行人过街，多是简单采用上下桥来解决行人的过街问题，否则需要横穿多个 机动车道才能通过路口。一些立交桥设计复杂，使通行受限，有的立交桥反而形成了堵点。 一些设计没有解决车流交织问题和人车混行问题，特别在转弯处。一些大型互通式立交桥 占地面积过大，资源耗费大，挤占了大量城市的宝贵空间。目前各大城市都采取了一些疏导 交通，甚至是限制通行的办法来治理交通拥堵，以缓解交通压力。
[0003] 以上【背景技术】内容的公开仅用于辅助理解本实用新型的构思及技术方案，其并不 必然属于本专利申请的现有技术，在没有明确的证据表明上述内容在本专利申请的申请日 已经公开的情况下，上述【背景技术】不应当用于评价本申请的新颖性和创造性。 【实用新型内容】
[0004] 本实用新型为了克服占地面积大，资源耗费大，人车交集，行人与机动车通行不 便，拥堵等待的缺点。
[0005] 为此，本实用新型提出一种全互通式立交桥，包括：
[0006] 地面层，设有互通式环形通道；
[0007] 地下通道层，包括左、右主车道，所述左主车道和/或右主车道分别设有回转道、 直行道、左转道和右转道；
[0008] 高架层，包括左、右主车道，所述左主车道和/或右主车道分别设有回转道、直行 道、左转道和右转道；
[0009] 以及用于支撑所述地面层、高架层、左转道和右转道的桥墩；
[0010] 所述高架层、地面层和地下通道层自上而下依次设置，所述地下通道层与所述高 架层呈十字交叉。
[0011] 优选地，本实用新型还可以具有如下技术特征：
[0012] 所述地下通道层和高架层的左转道均包括坡道段和左转弯段，所述地下通道层的 所述左转道经所述左转弯段并入所述高架层的右主车道，所述高架层的所述左转道经所述 左转弯段并入所述地下通道层的右主车道。
[0013] 两个所述左转弯段竖直方向的交叉部位形成交叉口，位于所述交叉口上方的左转 弯段设有可增大净空高度的豁口。
[0014] 所述左转弯段采用预应力钢混连续箱梁，所述交叉口处上方对应的左转弯段采用 中厚度实心碳素结构钢板粘贴碳纤维布多层叠加的结构，平行嵌入交叉口两端的桥体结构 中。
[0015] 所述互通式环形通道的形状为圆环形、椭圆环形或多边形环形。
[0016] 所述地下通道层和所述高架桥上设置至少一个回转区，所述回转区的顶部回转 处为弧形或多边形。
[0017] 所述地下通道层中设有雨水疏导系统。
[0018] 所述雨水疏导系统设置在所述地下通道层的所述回转区和所述左转道下方。
[0019] 所述高架桥的所述回转区的靠中心部位设有采光通孔。
[0020] 本实用新型与现有技术对比的有益效果包括：
[0021] 本实用新型采用三层的结构设计，使道路口机动车与行人各行其道，互不相扰，同 时充分利用了十字路口的空间，具有占地小、投资少的优点。
[0022] 优选方案中，左转道在交叉口采用的技术可以有效降低路口立交空间面积对左转 弯纵坡高度的局限，使左转弯可以在道路口实现通行。
[0023] 高架层的回转区的靠中心部位设有通孔，不但可以减少桥体结构重量、减少建材 消耗、降低成本，而且还可以为下层立交空间提供自然光源。
[0024] 综上，本实用新型实现了行人与非机动车的平行、无等待、无信号灯的自由无障碍 通行，提高了道路口的通行量，最大限度地减少因交通拥堵带来的怠速行车，再启动所产生 的超高尾气排放，通行效率高，适用于目前大城市机动车巨大通行量发展趋势要求。
【附图说明】
[0025] 图1为本实用新型的结构示意图。
[0026] 图2为本实用新型图1的侧视图。
[0027] 图3为本实用新型的交叉口的放大结构示意图。
[0028] 图4为本实用新型的地下通道层的俯视图。
[0029] 图5为本实用新型的地面层的俯视图。
[0030] 图6为本实用新型的高架层的俯视图。
[0031] 附图中的标记为：1-地面层，2-地下通道层，3-高架层，4-回转道，5-直行道， 6-左转道，7-右转道，8-桥墩，9-回转区，10-坡道段，11-左转弯段，12-交叉口，13-豁口， 14-互通式环形通道。
【具体实施方式】
[0032] 下面结合【具体实施方式】并对照附图对本实用新型作进一步详细说明。应该强调的 是，下述说明仅仅是示例性的，而不是为了限制本实用新型的范围及其应用。
[0033] 参照以下附图，将描述非限制性和非排他性的实施例，其中相同的附图标记表示 相同的部件，除非另外特别说明。
[0034] 实施例一：
[0035] -种全互通式立交桥，如图1-6所示，示出了本实用新型的具体的实施方式。在本 实施例中，以双向12车道为例，该全互通式立交桥包括：
[0036] 地面层1，设有互通式环形通道14,互通式环形通道14可以使行人及非机动车快 速便捷的穿梭于各个街道口，无需等待，特别方便残障人士的需要，体现了"以人为本"的社 会理念；
[0037] 地下通道层2,包括左、右主车道，所述左主车道和/或右主车道分别设有一条回 转道4、3条直行道5、1条左转道6和一条右转道7,地下通道层2以十字路口中心点为圆 心，并以占用街口路缘角带3米面积为半径的圆向下挖掘而成，路面与地面的实际高度差 为 5. 7m ;
[0038] 高架层3,包括左、右主车道，所述左主车道和/或右主车道分别设有1条回转道 4、3条直行道5、1条左转道6和1条右转道7 ;
[0039] 以及用于支撑所述地面层1、高架层3、左转道6和右转道7的桥墩8 ;
[0040] 所述高架层3、地面层1和地下通道层2自上而下依次设置，所述地下通道层2与 所述高架层3呈十字交叉，右转道7的总长度为120m，在街角路口处的净空高度为3. 5m。
[0041] 分层的结构设计充分利用了城市十字路口有限的空间面积，施工过程中只需对十 字路口对应部分进行下沉式设计即可，将主车道采用下沉式的结构设计，可以使行人和非 机动车道与地面平齐，再在上方采用高架层3的设计，解决人车交织的问题。
[0042] 本实施例中，所述地下通道层2和高架层3的左转道6均包括坡道段10和左转 弯段11，所述地下通道层2的坡道段10是将主车道两侧的道路引线，自地下通道层2的圆 形基坑外缘各向外延伸100米，按道路下沉引线3°纵坡建设道路，形成坡道段10,所述高 架层3的坡道段是将主车道两侧道路引桥，自地下通道层2的圆形基坑外缘各向外延伸80 米，按道路上行引桥3°纵坡进行架设，形成坡道段10 ;
[0043] 所述地下通道层2的所述左转道6经所述左转弯段11并入所述高架层3的右主车 道，所述高架层3的所述左转道6经所述左转弯段11并入所述地下通道层2的右主车道。
[0044] 本实施例中，两个所述左转弯段11竖直方向的交叉部位形成交叉口 12,位于所述 交叉口 12上方的左转弯段11设有可增大净空高度的豁口 13,豁口长约4. 9m、上下高差1 米，可以有效的降低道路口立交空间面积对左转弯纵坡高度的局限，使左转弯可以在道路 口实现通行。
[0045] 本实施例中，所述左转弯段11采用预应力钢混连续箱梁，厚度为1. 3m-l. 5m之间， 所述交叉口 12处上方对应的左转弯段11采用中厚度实心碳素结构钢板粘贴碳纤维布多层 叠加的结构，平行嵌入交叉口 12两端的桥体结构中。
[0046] 本实施例中，所述互通式环形通道14的形状为圆环形，当然，本领域的技术人员 应当理解此处的形状并不限于圆环形，还可以认为所述互通式环形通道14的形状为椭圆 环形或多边形环形。
[0047] 本实施例中，所述地下通道层2和所述高架桥上设置两个回转区9,所述回转区9 的顶部回转处为弧形，同样，本领域的技术人员应当理解此处的形状并不限于弧形，还可以 认为所述回转区9的顶部回转处的形状为多边形。
[0048] 本实施例中，所述高架桥的所述回转区9的靠中心部位设有采光通孔，以减少桥 体结构重量和建材的使用，降低成本，并且可为下层立交空间提供自然光源。
[0049] 本实施例中，所述地下通道层2中设有雨水疏导系统。
[0050] 本实施例中，所述雨水疏导系统设置在所述地下通道层2的所述回转区9和所述 左转道6下方。
[0051] 本实施例的有益效果如下：
[0052] 本实施例采用三层的结构设计，使道路口机动车与行人各行其道，互不相扰，同时 充分利用了十字路口的空间，具有占地小、投资少的优点。
[0053] 左转道在交叉口采用的技术可以有效降低路口立交空间面积对左转弯纵坡高度 的局限，使左转弯可以在道路口实现通行。
[0054] 高架层的回转区的靠中心部位设有通孔，不但可以减少桥体结构重量、减少建材 消耗、降低成本，而且还可以为下层立交空间提供自然光源。
[0055] 综上，本实施例实现了行人与非机动车的平行、无等待、无信号灯的自由无障碍通 行，提高了道路口的通行量，最大限度地减少因交通拥堵带来的怠速行车，再启动所产生的 超高尾气排放，通行效率高，适用于目前大城市机动车巨大通行量发展趋势要求。
[0056] 本实施例中结合具体车道数得出的设计相关数据如下：
[0057] 1、通行量计算：（车辆间距15m，车头间隔20m标准）
[0058] (1)、10车道（双向），适用于8改10车道；
[0059] a、8 条直行车道 45km/h = 18000 辆 /h (每条 2250 辆 /h);
[0060] b、4 条左转车道 35km/h = 7000 辆 /h (每条 1750 辆 /h);
[0061] c、4 条右转车道 35km/h = 7000 辆 /h (每条 1750 辆 /h);
[0062] d、4条回转车道30km/h = 6000辆/h (每条1500辆/h)，计：38000辆/h (饱和流 量可达57000辆/h，按提高50 %计）。
[0063] (2)、12 车道（双向）
[0064] a、12 条直行车道 45km/h = 27000 辆 /h (每条 2250 辆 km/h);
[0065] b、4 条左转车道 35km/h = 7000 辆 /h (每条 1750 辆 /h);
[0066] c、4 条右转车道 35km/h = 7000 辆 /h (每条 1750 辆