技术领域本发明涉及车辆模拟领域，具体而言，涉及一种车厢模拟装置。
背景技术：
目前，轨道车辆的车厢与车厢之间通过车钩连挂，车厢的端部之间还有很多高低压连接器、信号连接器进行连挂，主要用于车厢之间电源和信号的传输。然而，在车辆运行中的过曲线等恶劣工况下，连接器以及过桥电缆会出现拉扯、碰撞和摩擦等的情况，而现有技术中通过计算不易准确地确定较为合理的过桥电缆的长度，同时在过曲线时电缆之间的相抗程度也不容易确定，这使得设备和连接器不能正常工作。
技术实现要素：
本发明的主要目的在于提供一种车厢模拟装置，以解决现有技术中的车辆的车厢端部之间的过桥电缆的长度和安装位置不易确定的问题。为了实现上述目的，本发明提供了一种车厢模拟装置，包括：底板；第一厢体架，第一厢体架位置可调节地设置在底板上；第二厢体架，第二厢体架位置可调节地设置在底板上；第一厢体架和第二厢体架之间用于连接过桥线。在本实施例中，车厢模拟装置还包括：第一承载板，第一承载板铰接在底板上，第一承载板与第一厢体架连接，带动第一厢体架在底板上运动。在本实施例中，第一承载板上设置有第一条形槽，第一条形槽沿第一承载板的延伸方向延伸，第一厢体架沿第一条形槽的延伸方向可移动地插设在第一条形槽内。在本实施例中，第一厢体架上设置第一连接部，第一连接部上安装有第三轴承，第三轴承位于第一条形槽内。在本实施例中，车厢模拟装置还包括：第二承载板，第二承载板铰接在底板上，第二承载板与第二厢体架连接，带动第二厢体架在底板上运动。在本实施例中，第二承载板上设置有第二条形槽，第二条形槽沿第二承载板的延伸方向延伸，第二厢体架沿第二条形槽的延伸方向可移动地插设在第二条形槽内。在本实施例中，第二厢体架上设置有第二连接部，第二连接部上安装有第四轴承，第四轴承位于第二条形槽内。在本实施例中，第一厢体架包括第一框架和第一安装板，第一安装板沿第一框架的高度方向位置可调节地设置，过桥线连接在第一安装板上。在本实施例中，车厢模拟装置还包括第一连接器座，第一连接器座沿第一安装板的延伸方向位置可调节地设置，过桥线通过第一连接器座与第一安装板连接。在本实施例中，第二厢体架包括第二框架和第二安装板，第二安装板沿第二框架的高度方向位置可调节地设置，过桥线连接在第二安装板上。在本实施例中，车厢模拟装置还包括第二连接器座，第二连接器座沿第二安装板的延伸方向位置可调节地设置，过桥线通过第二连接器座与第二安装板连接。在本实施例中，第一厢体架和第二厢体架之间具有多根过桥线，各过桥线的第一端在第一厢体架上的高度相同，各过桥线的第二端在第二厢体架上的高度相同。本发明中的车厢模拟装置包括底板、第一厢体架和第二厢体架，由于第一厢体架和第二厢体架均位置可调节地设置在底板上，且第一厢体架和第二厢体架之间连接过桥线。这样，在对过桥线的长度进行模拟时，将第一厢体架和第二厢体架运动到模拟位置，检查过桥线的长度是否拉至没有余量、或过桥线在压缩情况下长度下垂是否超过界限，以及两条过桥线之间是否相抗相摩，便可以检测过桥线的长度是否合理，进而比较方便地确定过桥线的长度。附图说明构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：图1示出了根据本发明中的车厢模拟装置的实施例的主视图；图2示出了根据本发明中的车厢模拟装置的俯视图；图3示出了根据本发明中的车厢模拟装置的侧视图；以及图4示出了本发明中的车厢模拟装置的模拟状态图。其中，上述附图包括以下附图标记：10、底板；20、第一厢体架；21、第一框架；22、第一安装板；23、第一连接部；30、第二厢体架；31、第二框架；32、第二安装板；33、第二连接部；40、过桥线；50、第一承载板；51、第一条形槽；60、第二承载板；61、第二条形槽；70、第一连接器座；80、第二连接器座；91、第一轴承；92、第二轴承；93、第三轴承；94、第四轴承；100、模拟运行曲线。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。本发明提供了一种车厢模拟装置，请参考图1至图4，该车厢模拟装置包括：底板10；第一厢体架20，第一厢体架20位置可调节地设置在底板10上；第二厢体架30，第二厢体架30位置可调节地设置在底板10上；第一厢体架20和第二厢体架30之间用于连接过桥线40。本发明中的车厢模拟装置包括底板10、第一厢体架20和第二厢体架30，由于第一厢体架20和第二厢体架30均位置可调节地设置在底板10上，且第一厢体架20和第二厢体架30之间连接过桥线40。这样，在对过桥线40的长度进行模拟时，将第一厢体架20和第二厢体架30运动到模拟位置，检查过桥线40的长度是否拉至没有余量、或过桥线40在压缩情况下长度下垂是否超过界限，以及两条过桥线40之间是否相抗相摩，便可以检测过桥线40的长度是否合理，进而比较方便地确定过桥线40的长度。为了实现第一厢体架20在底板10上的运动，车厢模拟装置还包括：第一承载板50，第一承载板50铰接在底板10上，第一承载板50与第一厢体架20连接，带动第一厢体架20在底板10上运动。这样，当转动第一承载板50时，便可以带动第一厢体架20在底板10上的移动。为了保证第一承载板50可以在底板10上可以转动，第一承载板50通过第一轴承91安装在底板10上。在本实施例中，如图1、图2和图4所示，第一承载板50上设置有第一条形槽51，第一条形槽51沿第一承载板50的延伸方向延伸，第一厢体架20沿第一条形槽51的延伸方向可移动地插设在第一条形槽51内。本实施例通过将第一厢体架20插设在第一条形槽51上，可以扩大第一厢体架20的运动范围，使第一厢体架20不仅可以绕第一承载板50的铰接点转动，还可以在沿靠近该铰接点或远离该铰接点的方向移动。为了实现第一厢体架20插设在第一条形槽51内，第一厢体架20上设置第一连接部23，第一连接部23上安装有第三轴承93，第三轴承93位于第一条形槽51内。如图1至图4所示，本实施例中的第一连接部23插设在第一条形槽51内，由于第一连接部23上安装有第三轴承93，且该第三轴承93位于第一条形槽51内，这样，第一厢体架20便可以绕第三轴承93转动。为了实现第二厢体架30在底板10上的运动，如图1、图2和图4所示，车厢模拟装置还包括：第二承载板60，第二承载板60铰接在底板10上，第二承载板60与第二厢体架30连接，带动第二厢体架30在底板10上运动。这样，当转动第二承载板60时，便可以带动第二厢体架30在底板10上的移动。为了使第二承载板60可以底板10上转动，第二承载板60通过第二轴承92安装在底板10上。在本实施例中，第二承载板60上设置有第二条形槽61，第二条形槽61沿第二承载板60的延伸方向延伸，第二厢体架30沿第二条形槽61的延伸方向可移动地插设在第二条形槽61内。本实施例通过将第二厢体架30插设在第二条形槽61上，可以扩大第二厢体架30的运动范围，使第二厢体架30不仅可以绕第二承载板60的铰接点转动，还可以在沿靠近该铰接点或远离该铰接点的方向移动。为了实现第二厢体架30插设在第二条形槽61内，第二厢体架30上设置有第二连接部33，第二连接部33上安装有第四轴承94，第四轴承94位于第二条形槽61内。本实施例中的第二连接部33插设在第二条形槽61内，由于第二连接部33上安装有第四轴承94，且该第四轴承94位于第二条形槽61内，这样，第二厢体架30便可以绕第四轴承94转动。为了调节过桥线40的高度，第一厢体架20包括第一框架21和第一安装板22，第一安装板22沿第一框架21的高度方向位置可调节地设置，过桥线40连接在第一安装板22上。这样，通过调节第一安装板22在第一框架21上的高度，便可以实现对过桥线40的调节。在本实施例中，车厢模拟装置还包括第一连接器座70，第一连接器座70沿第一安装板22的延伸方向位置可调节地设置，过桥线40通过第一连接器座70与第一安装板22连接。优选地，第一安装板22的延伸方向垂直于过桥线40的延伸方向。优选地，第一厢体架20包括多个第一安装板22，以便于在连接器座错位模拟时使用。优选地，多个第一安装板22沿第一框架21的高度方向间隔布置。当在第一安装板22上移动第一连接器座70时，便可以调节过桥线40在第一安装板22上的位置。为了调节过桥线40的高度，第二厢体架30包括第二框架31和第二安装板32，第二安装板32沿第二框架31的高度方向位置可调节地设置，过桥线40连接在第二安装板32上。这样，通过调节第二安装板32在第二框架31上的高度，便可以实现对过桥线40的调节。在本实施例中，车厢模拟装置还包括第二连接器座80，第二连接器座80沿第二安装板32的延伸方向位置可调节地设置，过桥线40通过第二连接器座80与第二安装板32连接。优选地，第二安装板32的延伸方向垂直于过桥线40的延伸方向。优选地，第二厢体架30包括多个第二安装板32，以便于在连接器座错位模拟时使用。优选地，多个第二安装板32沿第二框架31的高度方向间隔布置。在本实施例中，如图4所示，第一厢体架20和第二厢体架30之间具有多根过桥线40，各过桥线40的第一端在第一厢体架20上的高度相同，各过桥线40的第二端在第二厢体架30上的高度相同。本实施例通过使各个过桥线40的与第一厢体架20连接的一端的高度相同，使各个过桥线40的与第一厢体架20连接的一端的高度相同，便可以保证各个过桥线40的高度相同。本实施例中的车厢模拟装置应用在轨道车辆车端用连接器布置及过桥线长度模拟，为了确定连接器安装位置的可靠性以及过桥电缆长度的合理性，以前在设计时主要根据车辆运行轨迹进行模拟计算，通过计算最小曲线算出连接的长度，再结合前期设计经验进行的布置和长度选择。然而，通过计算得出的结果与实际安装后运行状况仍然存在偏差，所以设计出与轨道车辆端部等比例的装置将计算的长度用于实际进行模拟，该车厢模拟装置可以模拟车辆在各种线路的状态，在过桥电缆批量生产时确保准确无误，避免了造成巨大的浪费。本实施例中的车厢模拟装置的结构简单可靠、人为操作性强，具有可调节性，并且，可以模拟各个曲线线路下车辆端部连接器的运行状态。根据不同项目计算出连接器长度后可以先做出一个连接器插头对，用于在该装置上进行安装，在纵向和横向方向上调节连接器的位置确保和图纸设计中布置的位置相同。根据线路情况转动承载板和条形槽内的轴承便可以模拟车辆运行曲线，在过曲线时车端存在拉升和压缩状态。如图4所示，此时在条形槽内具有在其内滑动的轴承，一般在模拟时除了常规模拟，还可以直接进行极限模拟，此时可以查看过桥线40的长度是否已被拉至没有余量，或对连接器座造成损坏，同时查看过桥线40在压缩情况下长度下垂是否超过限界，以及该两条电缆之间是否相抗相摩。图4中的模拟运行曲线100可以表示该模拟状态。如果通过实际模拟后发现存在问题，便可以及时更改过桥线的长度，避免在大批量生产中造成过桥线(过桥电缆)的浪费，还可以检测连接器座的安装位置是否合理，如果太近，过桥电缆就会相抗。为了确保设备和连接器都能正常工作，在车辆运行中需要保证在过曲线等恶劣工况下能避免连接器以及过桥电缆的拉扯、碰撞和摩擦等情况，在设计时需要确定连接器的安装位置以及电缆长度的合理性，所以设计出该轨道车辆车端用连接器布置及过桥线长度模拟装置。以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。