一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法及系统与流程
本发明涉及航空航天领域的噪声控制技术，特别涉及一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法及系统。
背景技术：
随着直升机发动机功率的提高、机载辅助设备的增加，直升机驾驶舱内的噪声也越来越大，长期暴露在较强噪声环境下的飞行人员会有不同程度的听觉损伤。直升机驾驶舱内的噪声主要包括旋翼和尾桨产生的噪声为低频噪声，减速器内部齿轮啮合所产生的噪声为中高频结构声，机载音频装置和通讯系统的声音频段也属于中低频，以及宽频背景噪声等，其中，低频噪声对飞行员神经、心血管系统造成的危害极大。
传统的被动控制技术由于尺寸、重量的限制，主要对高频噪声的控制效果较好，对2000hz中低频噪声的控制效果较差，也不能适应直升机旋翼转速的变化。采用主动降噪方案可有效降低低频噪声，而传统的主动式噪声控制方案一般只能控制200hz以下的噪声，对飞行员听力的保护、高空飞行中通讯能力的提高效果甚微。
为了保护飞行员的听力、提高高空飞行中的通讯能力，急需推出一款直升机驾驶舱内噪声主动控制方法及系统，实现在较大频带宽度内的噪声控制。
技术实现要素：
鉴于上述现有技术存在的问题，本发明提供一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法及系统。
本发明解决技术问题采用如下技术方案：一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法，包括：参考传声器采集多个主噪声源噪声xa[n]，作为参考信号输入；转速传感器采集不同转速下的转速信号，为旋翼噪声控制提供参考信号xb[n]，作为参考信号输入；误差传声器采集噪声控制后的残余噪声e[n]，作为误差信号输入；模糊控制器接收参考输入信号x[n]＝xa[n]+xb[n]、误差输入信号e[n]，基于模糊神经网络的自适应fx-rbf网训练算法对参考信号和误差信号进行分析,并输出反相的目标声信号y[n]至扬声器；以及扬声器发出用于抵消主噪声源噪声的目标声信号y[n]，与主噪声源噪声xa[n]相叠加。
可选的，所述模糊控制器包括声学模式提取器，利用所述声学模式提取器针对需要控制的所述主噪声源的振幅、能量、相位、频率、方向和统计特性的声学属性，从一系列不相关的参考声学模式中提取至少一种参考声学模式。
可选的，所述模糊控制器基于以上多个不相关参考声学模式进行模糊控制，并输出噪声控制模式。
可选的，所述噪声控制模式包括但不限于噪声源数量、所述主噪声源的位置、所述主噪声源的类型、所述主噪声源的声学属性。
可选的，所述自适应fx-rbf网训练算法包括：基于模糊c-均值聚类对参考噪声信号数据集进行划分；基于近似梯度下降法自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率。
可选的，所述自适应fx-rbf网训练算法还包括：对时滞信号的幅值和相位进行分析，重构反相目标声信号后输出至扬声器。
可选的，所述基于模糊c-均值聚类对参考噪声信号数据集进行划分的步骤包括：使用高斯函数作为算法的基函数，在确定适合实际噪声情况的最佳聚类个数c和最佳权重因子m后，对隐含层的中心向量进行学习，直到中心向量不再变化或小于预设阈值，并计算高斯函数方差；所述基于近似梯度下降法自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率的步骤包括：基于近似梯度下降法，利用公式α(t+1)＝α(t)-β·δe自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率；然后初始化隐含层到输出层的每个权值，再利用公式
可选的，所述参考传声器位于驾驶舱室顶部及操作台处；所述转速传感器位于发动机上；所述误差传声器位于驾驶舱座椅靠近人耳处；所述扬声器位于驾驶舱室顶部和座椅顶部；所述模糊控制器位于驾驶员座椅下方。
本发明解决技术问题还采用如下技术方案：.一种直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，包括：参考传声器，与模糊控制器耦接，用于采集多个主噪声源噪声xa[n]，作为参考信号输入；转速传感器，与模糊控制器耦接，用于采集不同转速下的转速信号，为旋翼噪声控制提供参考信号xb[n]，作为参考信号输入；误差传声器，与模糊控制器耦接，用于采集噪声控制后的残余噪声e[n]，作为误差信号输入；模糊控制器，与所述参考传声器、转速传感器、误差传声器及扬声器耦接，用于接收参考输入信号x[n]＝xa[n]+xb[n]、误差输入信号e[n]，基于模糊神经网络的自适应fx-rbf网训练算法对参考信号和误差信号进行分析,并输出反相的目标声信号y[n]至扬声器；以及扬声器，与所述模糊控制器耦接，用于发出用于抵消主噪声源噪声的目标声信号y[n]，与主噪声源噪声xa[n]相叠加。
可选的，所述模糊控制器包括声学模式提取器，利用所述声学模式提取器针对需要控制的所述主噪声源的振幅、能量、相位、频率、方向和统计特性的声学属性，从一系列不相关的参考声学模式中提取至少一种参考声学模式；所述模糊控制器基于以上多个不相关参考声学模式进行模糊控制，并输出噪声控制模式；所述噪声控制模式包括但不限于噪声源数量、所述主噪声源的位置、所述主噪声源的类型、所述主噪声源的声学属性；所述参考传声器位于驾驶舱室顶部及操作台处；所述转速传感器位于发动机上；所述误差传声器位于驾驶舱座椅靠近人耳处；所述扬声器位于驾驶舱室顶部和座椅顶部；所述模糊控制器位于驾驶员座椅下方。
本发明具有如下有益效果：
1.采用参考声学模式提取器将提取函数应用于多类型声源的多个参考信号输入中，通过自适应调整算法进行提取函数的优化，可有效确保所提取声学模式的准确度；
2.直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，对2000hz以下的噪声具有明显的降噪效果，其中，对1000hz以下低频噪声的降噪效果尤为显著；
3.基于自适应fx-rbf网训练算法进行学习率的自动调节，在确保系统稳定性的同时，提高了算法收敛速度和学习精度；
4.基于自适应fx-rbf算法进行反向目标声信号的重构，在解决抗噪声源时滞问题的同时，有效提高了降噪效果。
附图说明
图1为本发明的所述一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法的实施例示意图；
图2为本发明的所述一种直升机驾驶舱内示意图；
图3为本发明实施例提供的声学模式提取器的工作原理图；
图4为本发明实施例提供的模糊控制器模型图；
图5所示为本申请直升机驾驶舱内噪声主动控制系统的具体示意图。
具体实施方式
下面结合实施例及附图对本发明的技术方案作进一步阐述。
如在说明书及权利要求当中使用了某些词汇来指称特定组件。本领域技术人员应可理解，硬件制造商可能会用不同名词来称呼同一个组件。本说明书及权利要求并不以名称的差异来作为区分组件的方式，而是以组件在功能上的差异来作为区分的准则。如在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包含”为一开放式用语，故应解释成“包含但不限定于”。“大致”是指在可接收的误差范围内，本领域技术人员能够在一定误差范围内解决所述技术问题，基本达到所述技术效果。此外，“耦接”一词在此包含任何直接及间接的电性耦接手段。因此，若文中描述一第一装置耦接于一第二装置，则代表所述第一装置可直接电性耦接于所述第二装置，或通过其他装置或耦接手段间接地电性耦接至所述第二装置。说明书后续描述为实施本申请的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本申请的一般原则为目的，并非用以限定本申请的范围。本申请的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。
实施例1
本实施例提供了一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法。参见图1所示为本申请中直升机驾驶舱内噪声主动控制方法的具体实施例，本实施例中步骤包括：
步骤s1-1：参考传声器采集多个主噪声源噪声xa[n]，作为参考信号输入；
步骤s1-2：转速传感器采集不同转速下的转速信号，为旋翼噪声控制提供参考信号xb[n]，作为参考信号输入；
步骤s1-3：误差传声器采集噪声控制后的残余噪声e[n]，作为误差信号输入；步骤s2：模糊控制器接收参考输入信号x[n]＝xa[n]+xb[n]、误差输入信号e[n]，基于模糊神经网络的自适应滤波rbf(filter-xradialbasisfunction，以下简称fx-rbf)网训练算法对参考信号和误差信号进行分析,并输出反相的目标声信号y[n]至扬声器；以及
步骤s3：扬声器发出用于抵消主噪声源噪声的目标声信号y[n]，与主噪声源噪声xa[n]相叠加。
其中，参考传声器位于驾驶舱室顶部及操作台处；转速传感器位于发动机上；误差传声器位于驾驶舱座椅靠近人耳处；扬声器位于驾驶舱室顶部和座椅顶部；模糊控制器位于驾驶员座椅下方，如图2所示。
其中，模糊控制器包括声学模式提取器，如图3所示，图3为本发明实施例提供的声学模式提取器的工作原理图。
利用声学模式提取器针对需要控制的主噪声源的振幅、能量、相位、频率、方向和统计特性的声学属性，从一系列不相关的参考声学模式中提取至少一种参考声学模式。模糊控制器基于以上多个不相关参考声学模式进行模糊控制，并输出噪声控制模式，噪声控制模式包括但不限于噪声源数量、主噪声源的位置、主噪声源的类型、主噪声源的声学属性。
在模糊控制器中设置参考声学模式提取器，利用参考声学模式提取器将提取函数
图4为本发明实施例提供的模糊控制器模型图。本发明提供的直升机驾驶舱内噪声主动控制方法主要包括：基于声系统固有的非线性特性，将神经网络引入模糊控制，组成模糊神经网络，根据输入输出样本，通过利用神经网络的学习方法，自动设计和调整模糊系统的自学习和自适应功能，提高了主动噪声控制的准确度及降噪量；其中x(n)为系统参考噪声信号，e(n)为残余噪声信号，y(n)为控制器输出信号。
如图所示，神经网络中处理单元的类型分为三类：输入层、输出层、隐含层；
输入层：接受外部的噪声源信号与数据；本发明中的输入层信号为“加入延迟环节的参考信号输入矢量”；
输出层：实现系统处理结果的输出；在本发明中，是“将最优噪声控制模式输出至扬声器，驱动其发出对应的目标声信号”；
隐含层：对输入矢量进行变换，处于输入与输出层之间，不被系统外部观察的处理单元；在本发明中，是“将低维的参考信号输入矢量变换至高维空间，实现声系统的线性问题在高维空间中的线性可分”。
自适应fx-rbf网训练算法包括：基于模糊c-均值聚类对参考噪声信号数据集进行划分；基于近似梯度下降法自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率。
上述基于模糊c-均值聚类对参考噪声信号数据集进行划分的步骤包括：
使用高斯函数作为算法的基函数，在确定适合实际噪声情况的最佳聚类个数c和最佳权重因子m后，对隐含层的中心向量进行学习，直到中心向量不再变化或小于预设阈值，并计算高斯函数方差。
上述基于近似梯度下降法自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率的步骤包括：
基于近似梯度下降法，利用公式α(t+1)＝α(t)-β·δe自适应减少每次迭代的计算步长，并动态调整最小均方差算法的学习速率，更高效的加快了算法的收敛速度；
然后初始化隐含层到输出层的每个权值，再利用公式
式中α为学习速率，δe为训练前后的误差，β为自适应调整步长，w为隐含层到输出层的权值，y0(n)为目标输出值，y(n)为实际输出值。
其中，所述自适应fx-rbf网训练算法还包括：对时滞信号的幅值和相位进行分析，重构反相目标声信号后输出至扬声器，所述时滞信号指的是参考信号x(t)在传播至待消声点的路径中，由于时间延迟而产生的信号y(t)；时滞信号与参考信号的关系：y(t)＝x(t)-x(t-t0)，其中，x(t)为参考信号，y(t)为时滞信号，t0为迟滞时间。
实施例2
为了使本发明描述更明确和详细，同时便于技术人员理解，本实施例提供一种直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，参见图5所示为本申请直升机驾驶舱内噪声主动控制系统的具体示意图。
一种直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，包括：
参考传声器，与模糊控制器耦接，用于采集多个主噪声源噪声xa[n]，作为参考信号输入；
转速传感器，与模糊控制器耦接，用于采集不同转速下的转速信号，为旋翼噪声控制提供参考信号xb[n]，作为参考信号输入；
误差传声器，与模糊控制器耦接，用于采集噪声控制后的残余噪声e[n]，作为误差信号输入；
模糊控制器，与参考传声器、转速传感器、误差传声器及扬声器耦接，用于接收参考输入信号x[n]＝xa[n]+xb[n]、误差输入信号e[n]，基于模糊神经网络的自适应fx-rbf网训练算法对参考信号和误差信号进行分析,并输出反相的目标声信号y[n]至扬声器；以及
扬声器，与模糊控制器耦接，用于发出用于抵消主噪声源噪声的目标声信号y[n]，与主噪声源噪声xa[n]相叠加。
其中，上述参考传声器和误差传声器均为麦克风。
模糊控制器包括声学模式提取器，利用声学模式提取器针对需要控制的主噪声源的振幅、能量、相位、频率、方向和统计特性的声学属性，从一系列不相关的参考声学模式中提取至少一种参考声学模式。
模糊控制器基于以上多个不相关参考声学模式进行模糊控制，并输出噪声控制模式。噪声控制模式包括但不限于噪声源数量、主噪声源的位置、主噪声源的类型、主噪声源的声学属性。
其中，参考传声器位于驾驶舱室顶部及操作台处；转速传感器位于发动机上；误差传声器位于驾驶舱座椅靠近人耳处；扬声器位于驾驶舱室顶部和座椅顶部；模糊控制器位于驾驶员座椅下方。
综上所述，本发明提供的一种直升机驾驶舱内噪声主动控制方法及系统，与现有技术相比，具有以下有益效果：
1.直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，对2000hz以下的噪声具有明显的降噪效果，其中，对1000hz以下低频噪声的降噪效果尤为显著；本发明所提供的直升机驾驶舱内噪声主动控制系统，能够实现直升机驾驶舱内高中低频噪声的主动控制；
2.采用参考声学模式提取器将提取函数应用于多类型声源的多个参考信号输入中，通过自适应调整算法进行提取函数的优化，可有效确保所提取声学模式的准确度；
3.基于自适应fx-rbf网训练算法进行学习率的自动调节，在确保系统稳定性的同时，提高了算法收敛速度和学习精度；
4.基于自适应fx-rbf算法对时滞噪声进行直接控制，有效解决了抗噪声源时滞问题，并提高了降噪效果。
以上实施例的先后顺序仅为便于描述，不代表实施例的优劣。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
- 还没有人留言评论。精彩留言会获得点赞！