专利名称：泄气保用轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能够减小重量并且提高其均勻性的泄气保用轮胎。
背景技术：
已知使用泄气保用轮胎的车辆能够以相对较高的速度前进行驶一定的距离，即使 轮胎由于刺破而泄气(称为“泄气保用行驶”)。这种泄气保用轮胎设有具有大致新月形横 截面形状的侧部加强橡胶，以便提高每个胎侧部分的弯曲刚性。当轮胎泄气时，侧部加强橡 胶抑制了轮胎的竖向偏转，由此保持了前进行驶。然而，泄气保用轮胎很可能会增加轮胎的质量，从而其可能导致燃料效率劣化以 及在具有标准充气压力的轮胎的正常行驶期间的乘坐舒适性劣化的问题。
为了解决这些问题，本发明的申请人提出了一种在侧部加强橡胶的内表面上设有 凹部的泄气保用轮胎，所述凹部在轮胎径向方向上向内和向外延伸并且在轮胎周向方向上 间隔开(参见下述专利文献1)。所提出的泄气保用轮胎可以通过减小侧部加强橡胶的体积 来减小轮胎重量。专利文献1 日本专利申请公开No. 2005-67315。
发明内容
本发明要解决的问题进一步研究在侧部加强橡胶的内表面中设有凹部的泄气保用轮胎，发明人发现， 通过限制与设置在胎面部分的外表面中的花纹元素的总数相关联的侧部加强橡胶中的凹 部的总数n，可以在实现重量减小的同时改善均勻性。因此，本发明的主要目的是提供一种泄气保用轮胎，其在不劣化泄气保用耐久性 的情况下提供改善重量减小和均勻性的性能。解决问题的手段本发明的特征在于，泄气保用轮胎包括从胎面部分经过每个胎侧部分延伸到每个胎圈部分的胎圈芯 的环面状胎体，和设置在上述胎体内侧并沿胎侧部分在轮胎径向方向上向内和向外延伸的 一对侧部加强橡胶；其中，在上述胎面部分的外表面上，间距花纹由在轮胎周向方向上排列的花纹元素构 成，所述花纹元素是重复花纹的最小单元；每个上述侧部加强橡胶设有在侧部加强橡胶的面向胎腔的内表面上周向间隔开 的凹部；以及每个侧部加强橡胶上的凹部的总数η是花纹元素的总数的0. 70到1. 30倍。发明效果本发明的泄气保用轮胎设有在侧部加强橡胶的内表面上周向间隔开的凹部。与传 统的轮胎相比，这些凹部导致侧部加强橡胶的体积减小以及侧部加强橡胶的重量减小。将侧部加强橡胶上的凹部的总数设定为花纹元素的总数的0. 70到1.30倍。这样可以防止侧 部加强橡胶的刚性的极大降低，并且可以改善轮胎的均勻性。
[图1]示出本发明实施方式的泄气保用轮胎的横截面图。[图2]图1的泄气保用轮胎在轮胎周向方向上的另一点处的横截面图。[图3]其胎侧部分的局部放大图。[图4]从胎腔看时的胎侧部分的局部立体图。[图5]胎面部分的外表面的展开图。[图6](a)和(b)是说明胎面部分的间距花纹的示例的模式图。[图7]示出了本实施方式的侧部加强橡胶的侧视图。[图8](a)和(b)是示出间距花纹和凹部阵列的周期函数的图表。[图9]示出间距花纹和每个凹部阵列的主分量的图表。[图10]示出了本实施方式轮胎的制造方法的示例的横截面图。[图11]示出了气袋的示例的立体图。[图12]示出了轮胎外表面的轮廓的示意图。[图13]示出了在轮胎外表面中的各点处的RYi的范围的示意图。[图14](a)到(c)示出了花纹元素的阵列的示例。[图15](a)到(e)示出了凹部的阵列的示例。[图16](a)到(d)示出了凹部的阵列的示例。附图标记列表1泄气保用轮胎2胎面部分3胎侧部分4胎圈部分5胎圈芯6 胎体7带束层9侧部加强橡胶9B侧部加强橡胶的基体9Bi侧部加强橡胶的内表面11 凹部
具体实施例方式将基于附图来说明本发明的实施方式。图1示出了本实施方式的泄气保用轮胎1在标准无负载状态下的横截面图。图2 示出了图1的泄气保用轮胎在轮胎周向方向上的另一点处的横截面图。图3示出了图1的 局部放大图。图4示出了从胎腔侧看时的上述轮胎1的局部立体图。每个部分的测量结果 是在上述标准无负载的状态下进行测量，除非另外指出。
这里，“标准无负载状态”是当使泄气保用轮胎1安装到标准轮辋J上、充气到标准内压且不施加负载时的状态。这里，“标准轮辋”是设计轮辋，该设计轮辋可以是通过标准组织官方认可的 用于轮胎的轮辋，即，JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)中的“标准轮辋(standard ! 加)，1肌(美国轮胎轮辋协会)中的“设计轮辋(Design Rim) ETRTO(欧洲轮胎轮辋技 术组织)中的“测量轮辋(Measuring Rim)”等。“标准内压”是JATMA中的“最大气压(maximum air pressure) ”，在TRA中的 “不同冷充气压力下的轮胎负载极限(Tire Load Limits atVarious Cold Inflation Pressures) ”表中给出的最大压力，ETRTO中的“充气压力(Inflation Pressure)”等。然 而，在轿车轮胎的情况下，使用ISOkPa作为标准内压。上述泄气保用轮胎1包括胎体6，其从胎面部分2经过每个胎侧部分3延伸到每 个胎圈部分4的胎圈芯5 ；带束层7，其在轮胎的径向方向上设置在胎体6的外侧并设置在 胎面部分2内；胎圈三角胶8，其从上述胎圈芯5的外表面以渐缩的方式在轮胎的径向方向 上向外延伸；内衬层橡胶10，其由具有阻气性的橡胶制成并设置在胎体6的内侧；以及侧部 加强橡胶9，其设置在内衬层橡胶10的内侧并至少部分地设置在胎侧部分3的内侧。图5示出了胎面部分2的外表面的展开图。在胎面部分2的外表面中，设有在轮 胎的周向方向上连续延伸的纵向主沟槽Gl和G2以及与这些纵向主沟槽相交的多个横向沟 槽gl和g2，并由此形成花纹(胎面花纹)。胎面花纹形成为间距花纹，其中，通过在轮胎的 周向方向上几乎周期性地形成横向沟槽gl和g2而沿周向布置花纹元素e。这里，花纹元素e是形成胎面部分的外表面的重复花纹的最小单元。此外，花纹元 素e具有在轮胎的周向长度上的间距Pt。该间距Pt可以是恒定的，但是优选地包括不少于 两种具有不同长度的间距、更优选地不少于三种具有不同长度的间距、更加优选地不少于 五种具有不同长度的间距。期望采用变化间距，其中，例如通过在轮胎的周向方向上分散设 置具有不同间距Pt的花纹元素el、e2、e3……可以使间距噪声变成所谓的白噪声。本实施方式的花纹元素e由穿过横向沟槽gl的轴向端部的轮胎轴向方向线横断， 并且一个花纹元素e定义成位于一个胎面端部与另一个胎面端部之间。也就是说，如图 6(a)示意性示出，本实施方式的间距花纹在轮胎赤道线C的两侧以对称的间距阵列制造， 其中，分别具有相同间距的花纹元素el、e2、e3……设置成在周向相位上相匹配。胎体6由至少一个胎体帘布层制成，在本实施方式中为一个胎体帘布层6A，其具 有相对于轮胎赤道线C成70到90度的角度设置的胎体帘线。对于上述胎体帘线，优选地 使用诸如尼龙、聚酯、人造纤维和芳族聚酰胺的有机纤维。并且，胎体帘布层6A包括主体 部分6a，所述主体部分为环面状并从一个胎圈芯5延伸到另一胎圈芯5 ；和一对反包部分 6b，所述反包部分设置在主体部分的两侧上并绕胎圈芯5在轮胎的轴向方向上从内侧向外 侧反包。在上述胎体帘布层6A的胎体帘布层的主体部分6a与胎体帘布层的反包部分6b 之间设有上述胎圈三角胶8。胎圈三角胶8由具有不小于65到95度、更优选地不小于70 到90度的橡胶硬度的相对较硬的橡胶制成，由此提高了胎圈部分4的弯曲刚性并且改善了 操纵稳定性。在本实施方式中，胎体帘布层6A的反包部分6b在轮胎的径向方向上向外延伸超过胎圈三角胶8的外端部8t，并且其外端部部分6be位于主体部分6a与带束层7之间。这 些将允许通过单个胎体帘布层6A来有效地增强胎侧部分3。上述带束层7包括两个带束帘布层7A和7B，例如，带束帘布层具有相对于轮胎赤 道线C成10到35度的角度设置的带束帘线(在本实施方式中为钢丝帘线)。上述内衬层橡胶10为环面状，并沿胎体6的内侧大致从一个胎圈部分4延伸到另 一胎圈部分4，以便保持胎腔i中的空气。内衬层橡胶10由诸如丁基橡胶、卤化丁基橡胶和 /或溴化丁基橡胶的具有阻气性的橡胶组成物制成。 如图2所示，本实施方式的侧部加强橡胶9设置在内衬层橡胶10的内侧并且包括 基部部分9B，基部部分9B从其中心部分分别朝向径向内端部9i和径向外端部9ο渐缩并且 沿胎侧部分3以光滑弯曲的方式延伸。侧部加强橡胶9在轮胎周向方向上为连续的环状。如图1所示，侧部加强橡胶9的径向内端部9i优选地设置在胎圈三角胶8外端部 8t的径向内侧以及设置在胎圈芯5的外表面的径向外侧。这样允许以良好的平衡来改善胎 侧部分3和胎圈部分4的弯曲刚性。同时，例如，侧部加强橡胶9的外端部9ο延伸到胎面 部分2的内侧，并且在本实施方式中在轮胎的轴向方向上设置在带束层7的外端部7e的内 侧。这样将允许有效地提高胎肩部分等的刚性。在侧部加强橡胶9的内端部9i与外端部9ο之间的径向长度L(也就是说，侧部加 强橡胶9在轮胎的径向方向上的长度)没有特别限制。然而，当该长度过小时，无法充分获 得增强胎侧部分3的效果，但是当其过大时，在正常行驶期间的乘坐舒适性以及在轮辋上 的安装性能易于劣化。从这个观点来讲，长度L优选地为轮胎横截面高度H的35到70%、 更优选地为40到65%。轮胎横截面高度H是从胎圈基线BL到轮胎的径向方向上的最外侧 的位置的距离。侧部加强橡胶9的厚度可以根据轮胎上的负载或轮胎尺寸来限定。当其最大厚度 tc (如图2所示)过小时，无法充分获得增强胎侧部分3的效果。因此，最大厚度tc优选地 不小于5mm、更优选地不小于8mm。同时，当最大厚度tc过大时，因为易于导致增大轮胎重 量以及产生过度发热，所以厚度tc优选地不大于20mm、更优选地不大于15mm。侧部加强橡胶9的硬度优选地不小于65度、更优选地不小于70度、更加优选地不 小于74度，用以在泄气保用行驶期间抑制轮胎的竖向偏转。同时，当侧部加强橡胶9的硬 度过大时，竖向弹性变得非常大，并且在正常行驶期间的乘坐舒适性会显著劣化。因此，侧 部加强橡胶9的硬度优选地不大于99度、更优选地不大于90度。本说明书中的橡胶硬度是根据JIS(日本工业标准)_Κ6253以A型硬度计测得的硬度。如图3和4所示，每个侧部加强橡胶9在基部部分9Β的内表面上设有多个凹部 11，其中，凹部11是通过在面向胎腔的内表面中设置凹陷而制成并且在轮胎的周向方向上 间隔开。在这种泄气保用轮胎1中，凹部11有助于减小侧部加强橡胶9的体积，由此提供 的侧部加强橡胶9轻于传统的侧部加强橡胶。这样可允许在正常行驶期间提高燃料效率和 乘坐舒适性。并且，因为在周向方向上间隔地、而不是连续地设置凹部11，所以可防止侧部 加强橡胶9的刚性的显著降低。因此，可防止泄气保用性能的劣化。如图4和7所示，本实施方式的凹部11为基本上平行于轮胎径向方向延伸的沟状 并且具有相同的形状，也就是说，分别具有相同的开口形状、深度和内部容积。凹部11延伸经过轮胎的最大宽度位置M，并且在轮胎的径向方向的相同位置处以恒定的周向间距Pg间 隔开。轮胎最大宽度位置M是由除了设置在胎侧部分3中的字母、可读图案和轮辋保护之 外的在轮胎的横截面中的轮廓形状来限定。更精确地，轮胎最大宽度位置位于与胎体6的 最大宽度基本上等高的点m处。凹部11并不限于本实施方式的矩形，而是可以以各种形状形成，例如，圆形、椭圆 形、三角形和菱形。然而，优选地，凹部11为其径向长度L大于其周向长度Wg的矩形。这 样当胎面部分2接触路面时凹部11变形以增大其开口宽度，并在之后有效地发挥缓和冲击 的性能。凹部11并不限于平行于轮胎的径向方向延伸，而是可以相对于轮胎的径向方向 以一个倾角延伸。在这种情况下，优选地，凹部11相对于轮胎的径向方向的角度设定为不 大于30度、更优选地不大于15度、更加优选地不大于5度。本发明的发明人关于胎面部分2的上述花纹元素e的总数N以及关于每个侧部加 强橡胶9的凹部11总数η进行了大量不同的实验。他们发现，通过将比率(η/Ν)限定在一 定范围内能够保持轮胎的均勻性和振动性能。即，在本发明的泄气保用轮胎1中，其中一个 技术主题是将在每个侧部加强橡胶9中设置的凹部11的总数η设定为花纹元素e的总数 N 的 0. 70 到 1. 30 倍。
轮胎取决于胎面部分2的花纹元素e的总数N而具有振动特性。然而，当侧部加 强橡胶9设有凹部11时，该总数η在一定范围内与花纹元素的总数N相关，由花纹元素e 实现的周向刚性分布与由凹部11实现的侧部加强橡胶9的周向刚性分布彼此平衡，以便使 整个轮胎的刚性分布均勻化。它极大地改善了轮胎的均勻性和振动特性。此外，设置在各个侧部加强橡胶9中的凹部11的总数η优选地不小于花纹元素e 的总数N的0. 80倍、更优选地不小于0. 85倍。至于上限，优选地不大于1. 20倍、更优选地 不大于1. 15倍。在本实施方式中，以恒定的周向间距Pg将凹部11设置在侧部加强橡胶9中。此 夕卜，在本实施方式中，设置在左侧和右侧的侧部加强橡胶层9中的每个凹部11关于轮胎赤 道线C设置在对称的位置处。也就是说，在本实施方式中，在左侧和右侧的侧部加强橡胶层 9中，每个凹部11在与胎面部分2的间距花纹一致的情况下设置。如上所述，胎面部分2的外表面的花纹元素e的间距是可变的。关于该可变的间 距，间距长度最靠近彼此的两个花纹元素的间距的变化率(通过如下公式来计算)优选地 不大于70%、更优选地不大于50%、更加优选地不大于25%。当上述间距变化率过大时，胎 面部分2的周向刚性分布变化较大，因此，无法仅通过侧部加强橡胶9设置凹部11来消减 这种变化。间距变化率(％ ) = 100X (Ptl-Pt2)/Pt2这里，“Ptl”为较大的花纹元素的间距长度，“Pt2”为较小的花纹元素的间距长度。图8 (a)示出了通过用单位脉冲pi代替上述间距花纹的每个花纹元素所得到的周 期函数。关于任意花纹元素e在花纹元素的阵列序列中形成该周期函数的脉冲列。在脉冲 列中，将脉冲在周向方向上彼此间隔开花纹元素e的间距Pt。类似地，图8(b)示出了通过用单位脉冲p2代替凹部11的阵列中的每个凹部11 所得到的周期函数。关于对应于花纹元素e的上述基准点的位置(也就是说，最靠近基准点的点)的凹部11中的一个凹部在凹部阵列的阵列序列中形成该周期函数的脉冲列。此 夕卜，在脉冲列中，将脉冲在轮胎的周向方向上彼此间隔开凹部11的周向长度Pg。另外，图 9示出了通过将上述各周期函数展开成傅立叶级数(FFT)而获得的间距花纹和凹部阵列的 主分量(基波分量)，并且每个示出一个周期。在本实施方式的泄气保用轮胎1中，上述间距花纹的主分量(primary component)与上述凹部阵列的主分量之间的相位差δ设定为不大于π/2 (rad (弧度))。 间距花纹的主分量的峰值与胎面部分2的间距花纹的较大刚性部分相关。同时，凹部阵列 的主分量的峰值与侧部加强橡胶9的较小刚性部分相关。因此，每个上述主分量的相位差 δ优选地设定为不大于η/2 (rad)、更优选地不大于π/4 (rad)。更加优选的是当相位基本 上彼此一致时，通过将强和弱的刚性进行平衡，使得轮胎 刚性在轮胎的周向方向上更加均 勻化，从而可以更加改善均勻性。这里，基于轮胎尺寸等可相应地确定在轮胎的周向方向上的长度Wg、在轮胎的径 向方向上的长度Lg、以及凹部11的深度dl等。然而，当长度Wg、长度Lg或深度dl过小时， 无法充分得到提高重量减小以及乘坐舒适性的效果。当长度Wg、长度Lg或深度dl过大时， 无法充分提高在泄气保用行驶期间的负载支撑性能，并因此易于降低泄气保用耐久性。基于这种观点，凹部11的周向长度Wg优选地不小于5mm、更优选地不小于8mm ；并 且至于其上限，优选地不大于15mm、更优选地不大于13mm。同样，凹部11的径向长度Lg优 选地不小于侧部加强橡胶9的上述长度L的20%、更优选地不小于侧部加强橡胶9的上述 长度L的30% ；并且至于其上限，优选地不大于95%、更优选地不大于90%、更加优选地不 大于80%。 此外，如图3所示，凹部11的深度dl优选地不小于侧部加强橡胶的厚度t的20 %、 更优选地不小于侧部加强橡胶的厚度t的30%、更加优选地不小于侧部加强橡胶的厚度t 的40% ；并且至于其上限，优选地不大于80%、更优选地不大于70%、更加优选地不大于 60%。同时，在本实施方式的凹部11中，深度dl从纵向方向的中心部分朝向轮胎的径向方 向的内端部Ili和外端部Ilo渐小。凹部11的体积优选地不小于0. 5cm3、更优选地不小于0. 8cm3。至于其上限，优选 地不大于3. 0cm3、更优选地不大于2. 5cm3。在上述实施方式中，凹部11在轮胎周向方向上以一定的间距设置并间隔开，但是 该间距也可以变化。例如，周期性设置的凹部11可能会导致特定频率的振动，并且导致产 生诸如轮胎特征频率的共振的噪声。因此，优选地使用不同类型、更优选地使用三种类型的 周向间距，并且在轮胎周向方向上设置凹部11使得打乱凹部11的周期性，由此将间距噪声 转变成白噪声。至于凹部11的设置方式，例如，基于由计算机或随机性发生器产生的随机数序列 或伪随机数序列以随机方式设置不同种类的间距是有利的。也可以基于根据混沌函数而获 得的数字序列以随机模式设置凹部11的间距，所述混沌函数作为函数等来表达不规则性 (例如，在日本专利申请特许公开No. 2001-130226中所描述的)。例如，在对轮胎进行常规硫化之后，通过对侧部加强橡胶9的基部部分9B的内表 面采用凹部11的切割加工，就可以很方便地制造上述泄气保用轮胎1。然而，为了改善生产 率，尤其期望在轮胎硫化的同时形成上述凹部11。
如图10和11所示，例如，设置在模具MD内侧并成形轮胎内表面的气球状气袋B 之前就在气袋接触侧部加强橡胶9的位置处设有凸面部分Bt，用以成形凹部11，由此使侧 部加强橡胶9的内表面凹入，并且将上述凹部11进行硫化。此时，可以通过调节模具MD侧 部上的花纹与气袋之间的相对位置来设定上述相位差S。不言而喻，本实施方式的泄气保 用轮胎1可以以除了上述方法之外的各种方法来制造。本实施方式的泄气保用轮胎1具有如图12所示的轮胎外表面的轮廓(轮廓线) TL(标准无负载状态)。在胎面部分2的沟槽桥接(bridge)的状态下来确定轮廓TL。在 上述标准无负载的状态下的轮廓TL中，当将点P确定为轮胎外表面上的如下点时，该点以 轮胎最大宽度SW的45%的距离从轮胎外表面与轮胎赤道线C的相交点CP分离，轮胎外表 面的曲率半径RC在上述相交点CP与上述点P之间的区间段中朝向轴向方向的外侧逐渐减 小。而且，用如下公式表示关系0. 05 < Y60/H ^ 0. 1
0. 1 < Y75/H 彡 0. 20. 2 < Y90/H ^ 0. 40. 4 < Y100/H 彡 0. 7。这里，Y60、Y75、Y90和YlOO分别是在上述相交点CP与轮胎外表面上的以轮胎最 大轴向宽度一半(SW/2)的60%、75%、90%和100%的距离在轮胎轴向方向上从轮胎赤道 线分隔开的各点P60、P75、P90和PlOO之间的距离。上述“H”为轮胎的横截面高度。当用如下公式表示其关系时RY60 = Y60/HRY75 = Y75/HRY90 = Y90/HRY100 = Y100/H,满足上述关系的范围如图13的图表所示。从中显然可以看出，满足上述关系的轮 胎外表面的轮廓TL很圆(rounded off)。并且因此，具有该轮廓TL的轮胎的接地形状具有 小的接地宽度和大的接地长度。这样有助于减小行驶期间的轮胎噪声并改善打滑性能。轮廓TL增加了胎面部分2中的易弯曲区域，同时减小了胎侧部分3的区域。因此， 设有该轮廓的泄气保用轮胎1通过与侧部加强橡胶9的上述重量减小协同相互作用可以显 著减小重量。同时，如本实施方式中所示，上述曲率半径RC优选地连续减小，但是其也可以 逐渐减小。此外，轮廓TL减小了轮胎的竖向弹性，由此使正常行驶期间的乘坐舒适性更好。上文中已经描述了本发明的具体实施方式
，但是可以在不背离本发明范围的情况 下进行各种改变。例如，如图6(b)所示，也可以采用不对称的间距阵列，其中，设置在轮胎 赤道线C两侧的间距el、e2、e3……在周向方向上相位偏移，正如胎面部分2的间距花纹一 样。在这种情况下，设置在左侧和右侧的侧部加强橡胶层9的每个中的凹部11也能够设置 成左右不对称(在周向方向上相位偏移)。此外，在这种情况下，可考虑在胎面部分2中并 行设置两个间距花纹。因此，在轮胎赤道线C的每侧上计算上述相位差δ，并且优选地在一 侧上设定在上述范围内、更优选地在两侧上设定在上述范围内。虽然本发明特别适用于轿 车，但是并不能认为本发明限于附图中所示的实施方式，显然可以进行各种改变。为了确认本发明的效果，基于表1的轮胎结构试制具有“245/40ZR18”的轮胎尺寸的多种类型的泄气保用轮胎。对这些轮胎针对其性能进行试验。将侧部加强橡胶在轮胎的径向方向上的长度L设定为50mm，并且采用IOmm作为基部部分的最大厚度。胎面花纹的外 观结构在图5中示出。将设置在侧部加强橡胶中的凹部的形状设定为具有如图7所示的彼此相同的矩 形，并且其设置侧部加强橡胶的在径向方向上的长度的中间位置。技术规格如下。同时，左 侧和右侧的侧部加强橡胶层中的凹部相对于轮胎赤道线对称设置。凹部的在轮胎周向方向上的长度Wg :10mm;凹部的在轮胎径向方向上的长度Lg :45mm ；凹部的深度dl :7mm ；以及凹部的容积1.6cm3。在实施例7到17中，将凹部的周向间距设定为五种可变间距A到E，并且采用如图 15和16所示的随机布置。同时，实施例9到17的凹部的阵列是通过混沌函数来计算。将 胎面部分的花纹元素设定为五种可变间距A到E，并且采用如图14所示的阵列。间距A到 E之间的比率如下A B C D E = 0. 750 0. 875 1.0 1. 125 1.25。对于试验轮胎，采用了两种轮胎外表面轮廓PA和PB，分别具有以下技术规格轮廓PA:RY60 = 0. 06RY75 = 0. 08RY90 = 0. 19RY100 = 0. 57轮廓PB:RY60 = 0. 09RY75 = 0. 14RY90 = 0. 37RY100 = 0. 57试验方法如下。〈噪声性能〉将内压为230kPa的每个试验轮胎安装在排量为4000cc的FR(前置后驱)车辆的 所有轮辋18X8. 5J上。车上的单个人员在试验跑道的浙青道路上驾驶车辆，并且根据他的 感受来评估间距噪声值。结果以基于比较例1的结果为100的得分示出，数值越大越好。〈均勻性〉通过使用轮胎均勻性检测器来测量在轮胎回转轴线上表现的竖向方向上的负载 脉动力的径向力波动(RFV)。测量条件设定如下轮辋为18X8. 5J，轮胎回转数为60rpm， 内压为200kPa，竖向负载为4. 88kN。结果以基于比较例1的结果为100的指数示出，数值 越大均勻性越好。〈泄气保用耐久性〉安装在上述轮辋上之后，将每个试验轮胎充气到充气压力230kPa，并且将其在 38°C下放置34小时。之后，将从轮辋上拔除气门芯，胎腔开始与大气相通。在这种条件下，轮胎以80km/h的速度以及在5. OkN的负载下在具有1. 7m半径的转鼓的转鼓试验机上滚 动，测量到达轮胎破裂点的行驶时间。结果以基于比较例1的结果为100的指数示出，数值 越大越好。<乘坐舒适性(竖向弹性指数)>
将试验轮胎安装在上述轮辋上，充气到200kPa的充气压力，并且测量在竖向负载 为0到4kN的加载条件下的竖向偏转的倾斜量。结果以基于比较例1的结果为100的指数 示出，数值越大竖向弹性越小，竖向弹性指数越好。试验结果等在表1中示出。[表1]
权利要求
一种泄气保用轮胎，包括环面状胎体，所述环面状胎体从胎面部分经过每个胎侧部分延伸到每个胎圈部分的胎圈芯；和一对侧部加强橡胶，所述一对侧部加强橡胶设置在所述胎体内侧并沿所述胎侧部分在轮胎径向方向上向内和向外延伸的；其中，在所述胎面部分的外表面上，间距花纹由在轮胎的周向方向上排列的花纹元素构成，所述花纹元素是重复花纹的最小单元；每个所述侧部加强橡胶设有在所述侧部加强橡胶的面向胎腔的内表面上周向间隔开的凹部；以及每个所述侧部加强橡胶上的凹部的总数(n)是花纹元素的总数的0.70到1.30倍。
2.如权利要求1所述的泄气保用轮胎，其中，所述凹部基本上为相同结构、设置在轮胎 的径向方向上的相同位置中、并且在轮胎的周向方向上以恒定间距间隔开。
3.如权利要求1或2所述的泄气保用轮胎，其中，所述间距花纹的主分量与凹部阵列花纹的主分量之间的相位差S不大于^1/2 0^(1)， 所述间距花纹的主分量的获得是通过用单位脉冲代替所述间距花纹的每个花纹元 素，其中，关于单个花纹元素在花纹元素的阵列序列中形成脉冲列，以及其中，所述脉冲在 周向方向上彼此间隔开所述花纹元素的周向长度的间距；并且将脉冲阵列展开成傅立叶级 数；并且所述凹部阵列花纹的主分量的获得是通过用单位脉冲代替所述凹部阵列的每个凹 部，其中，关于对应于所述花纹元素的基准点的位置的凹部中的一个凹部在凹部阵列的阵 列序列中形成脉冲列，以及其中，将所述脉冲在周向方向上彼此间隔开所述凹部的周向长 度；并且将脉冲阵列展开成傅立叶级数。
4.如权利要求1或3所述的泄气保用轮胎，其中，所述凹部包括至少三种间距，每个所 述间距为轮胎的周向方向上的长度，并且以随机方式设置所述间距。
5.如权利要求1或3所述的泄气保用轮胎，其中，所述凹部包括至少三种间距，每个所 述间距为轮胎的周向方向上的长度，并且根据混沌函数来设置所述间距。
6.如权利要求1到5中任一项所述的泄气保用轮胎，其中，在安装到标准轮辋上、处于标准充气并且无负载的标准无负载状态下，在包括轮胎轴 线的轮胎子午线截面上的轮胎外表面的轮廓中，当将一点确定为轮胎外表面上的以轮胎最 大宽度(SW)的45%的距离从轮胎外表面与轮胎赤道线(C)的相交点(CP)分隔开的点(P) 时，轮胎外表面的曲率半径(RC)在所述述相交点(CP)与所述点(P)之间的区间段中朝向 轴向方向的外侧逐渐减小；以及 用如下公式表示关系 0. 05 < Y60/H 彡 0. 1 0. 1 < Y75/H 彡 0. 2 0. 2 < Y90/H 彡 0. 4 0. 4 < Y100/H 彡 0. 7Y60、Y75、Y90和Y100分别是所述相交点(CP)与轮胎外表面上的以轮胎最大轴向宽度 一半(SW/2)的60%、75%、90%和100%的距离在轮胎轴向方向上从所述相交点(CP)分隔 开的各点P60、P75、P90和P100之间的距离；并且，所述“H”为轮胎的横截面高度。
全文摘要
一种具有减小的重量以及增加的均匀性的泄气保用轮胎。该泄气保用轮胎(1)具有从胎面(2)经过胎侧(3)延伸到胎圈(4)的胎圈芯的环面状胎体(6)，并且具有设置在胎体(6)内侧并沿胎侧(3)在轮胎的径向上向内和向外延伸的侧部加强橡胶部分(9)。在胎面(2)的外表面上设有间距花纹，其中花纹元素在轮胎的周向方向上进行设置。每个侧部加强橡胶部分(9)的内表面具有在周向方向上间隔设置的凹部(11)，所述侧部加强橡胶部分的内表面面向胎腔。在每个侧部加强橡胶部分(9)中的凹部的总数n是花纹元素的总数的0.70到1.30倍。
文档编号B60C5/14GK101861251SQ20088011614
公开日2010年10月13日 申请日期2008年11月6日 优先权日2007年11月14日
发明者松井博司, 石田孝明, 青木知荣子 申请人:住友橡胶工业株式会社