专利名称：：泄气保用轮胎的制作方法
技术领域：
：本发明涉及一种泄气保用轮胎，更具体地是涉及一种能够提高乘坐舒适性并且减轻重量而不会劣化轮胎泄气行驶性能的胎侧结构。
背景技术：
：例如日本专利公开JP-2002-301911A1、JP-2994989B1以及JP-2005-67315A1号所示，已经提出了一种在每个胎侧部分配置具有大致新月形形状的胎侧补强橡胶的泄气保用轮胎。新月形胎侧补强橡胶设置在胎体的轴向内侧，以增加轮胎胎侧部分的抗弯刚性，从而在例如车胎被刺破的泄气行驶过程中用以支撑轮胎负载。然而在这种结构中，由于抗弯刚性总是增加的，即在正常行驶和轮胎泄气行驶的情况下抗弯刚性总是增加的，在正常行驶过程中的乘坐舒适性的劣化是不可避免的。此外，由于胎侧补强橡胶使得轮胎重量增加，所以使用泄气保用轮胎的汽车的燃料效率趋向变差。
发明内容因此，本发明的目的是提供一种泄气保用轮胎，在该泄气保用轮胎中能够提高乘坐舒适性且使重量减轻而不会劣化轮胎泄气行驶性能。根据本发明，一种泄气保用轮胎包括胎面部分、一对胎侧部分、一对在其中各具有胎圏芯的胎圏部分、在胎圏芯之间延伸的胎体以及在每个胎侧部分中设置在胎体轴向内侧的胎侧补强橡胶，其中每个胎侧补强橡胶配置有在其轴向内表面上延伸的多个沟槽。在本发明的一个方面中，每个沟槽具有在胎侧补强橡胶的内表面上的径向外端和径向内端，沟槽设置在轮胎的周向上，沟槽的长度是在30mm至50mm的范围，沟槽的宽度是在10mm至20mm的范围并且沟槽在周向上的间距是在25mm至60mm的范围。此外，在本发明的另一个方面中，所述沟槽包括多个沿轮胎周向设置的径向延伸的第一沟槽以及至少一个配置在所述第一沟槽之间的周向延伸的第二沟槽。图l是根据本发明的泄气保用轮胎的横截面图2是图1的泄气保用轮胎在不同截面上的横截面图3是图1的胎侧部分的部分放大图4是从轮胎的内侧来看的胎侧部分的局部立体图5是从轮胎的内侧来看的胎侧补强橡胶的侧视图6(a)和图6(b)是沿图5中的线A-A所取的横截面图7至图9各是从轮胎的内侧来看的胎侧补强橡胶另一实施方式的侧视图10至图11是在行驶过程中取自轮胎赤道线的泄气保用轮胎的部分截面图12是根据本发明的另一泄气保用轮胎的横截面图13是图12的泄气保用轮胎在不同截面上的横截面图14是图12的胎侧部分的局部放大图15是从轮胎的内侧来看的胎侧部分的局部立体图16至图18各是从轮胎的内侧来看的胎侧补强橡胶的侧视图19(a)和图19(b)各是从轮胎的内侧来看的胎侧补强橡胶的侧视图20至图21各是从轮胎的内侧来看的胎侧补强橡胶的侧视图22是泄气保用轮胎在硫化之前的横截面图23是泄气保用轮胎在石危化过程中的横截面图24是泄气保用轮胎在硫化之后的横截面图；以及图25和图26是用来解释适用于根据本发明的泄气保用轮胎的轮胎轮廓的示图。具体实施例方式图1示出了在常规充气、无加载状态下的根据本发明的泄气保用轮胎，并且图2示出了在沿轮胎周向与图1的横截面不同的截面中的泄气保用轮胎。在此详细说明中，当无特别注释时，轮胎的每个值意味着是在常规充气、无加载状态下的值。此处，常规充气、无加载状态是使泄气保用轮胎1安装到标准车轮轮辋J上并且充气到标准压力而不加载轮胎负载。此外，标准车^^轮辋是通过标准组织官方认可的用于轮胎的车轮轮辋，标准组织即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)等。标准压力是通it^目同组织在气压列表中指定的用于轮胎的最大气压。例如，标准车轮轮辋是JATMA中指定的"标准轮辋(standardrim)"，ETRTO中的"测量轮辋(MeasuringRim)"以及TRA中的"设计轮辋(DesignRim)，，等。标准压力是JATMA中的"最大气压(maximumairpressure)，，，ETRTO中的"充气压力(InflationPressure)，，以及在TRA中的"不同冷充气压力下的轮胎负载极限(TireLoadLimitsatVariousColdInflationPressures)，，表中给出的最大压力等。然而，在轿车轮胎的情况下，标准压力统一地限定为180。根据本发明的泄气保用轮胎1包括胎面部分2;—对轴向间隔的胎圏部分4，每个胎圏部分4中带有胎圏芯5;—对在胎面边缘与胎圏部分4之间延伸的胎侧部分3;在胎圏部分4之间延伸的胎体6;设置在胎面部分2中的胎体6的径向外侧的带束层7;渐缩的胎圏三角胶8，在每个胎圏部分4中从胎圏芯5的径向外侧径向朝外延伸；由例如丁基橡胶、丁基卣和/或溴化丁基橡胶制成的气密层10，设置在胎体6内侧并且延伸1到每个胎圏部分4中；以及胎侧补强橡胶9，没置在每个胎侧部分3中的气密层10的轴向内侧。胎体6包括具有相对于轮胎赤道线C的成70度至90度范围的角度径向设置的涂胶帘线的至少一个帘布层6A，其经过胎面部分2和胎侧部分3在胎圏部分4之间延伸并且在每个胎圏部分4中从轮胎的轴向内侧到轴向外侧绕胎圏芯5反包以形成一对反包部分6b和位于它们之间的主体部分6a。在此实施方式中，胎体6是由单一帘布层6A组成。对于胎体帘线而言，能够单独或结合使用例如芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、Ait纤维等有机纤维帘线。胎圏三角胶8设置在胎体帘布层6A的主体部分6a与反包部分6b之间。胎圏三角胶8是由日本工业标准(JIS)A型硬度不小于65度、更优选地不小于70度，但是不大于95度、更优选地不大于卯度的^t橡胶制成，从而增加了胎圈部分4的抗弯刚性并且提高了转弯过程中的稳定性。在此实施方式中，胎体帘布层6A的每个反包部分6b经过胎侧部分3延伸至胎面部分2并且其每个端部6be在主体部分6a与带束层7之间终止。这样的胎体帘布层6A可以利用少量的帘布层有效地加强胎侧部分3。带束层7包括带束帘线相对于轮胎赤道线C成10度至35度的角度设置的至少两个交叉帘布层7A和7B。在此实施方式中，带束层7包括钢丝帘线的两个交叉帘布层7A和7B。如图1示出，胎侧补强橡胶9沿着胎体6的内侧从其中心部分径向朝外及朝内延伸同时朝向其径向外端9o和径向内端9i渐缩。此外，胎侧补强橡胶9在轮胎的周向上连续地延伸。补强橡胶9的内端9i优选地相较于胎圏三角胶8的径向外端8t位于径向内侧并J^目较于胎圏芯5位于径向外侧。补强橡胶9的外端9o径向朝外延伸并且优选地在相较于带束层边缘7e位于轴向更内侧的位置终止。这样的胎侧补强橡胶层9能够在基本整个区域上加强胎侧部分3刚性，从而当进行轮胎泄气行驶时限制纵向偏斜。虽然胎侧补强橡胶9的内端9i与外端9o之间的径向长度L没有具体限定，但是当长度L过小时，在轮胎泄气行驶时会难以获得胎侧部分3的平滑弯曲状况。另一方面，当长度L过大时，在进行常规行驶时的乘坐舒适性或者轮辋组装性能趋向变差。从这点来看，优选地将胎侧补强橡胶9的径向长度L设定为轮胎截面高度H的35%至70%的范围，并且更优选地设定在40%至65%的范围。此处，轮胎的截面高度H是在轮胎的常规充气、无加载状态下从胎圏基线BL到胎面部分2的径向最外点的径向距离。在轿车轮胎或具有类似尺寸的轮胎的情况下，胎侧补强橡胶9的最大9厚度tc优选地不大于20mm、更优选地不大于15mm、进一步优选地不大于llmm，但是不小于5mm、更优选地不小于9mm。如果最大厚度tc大于20mm，则使得轮胎重量增加并且难以提高乘坐舒适性。另一方面，如果厚度tc小于5mm,则可能会降低轮胎泄气行驶性能。至于胎侧补强橡胶9的現复，如果该現变过小则难以加强胎侧部分。如果该硬度过大则难以提高乘坐舒适性。因此，根据日本工业标准K6253，胎侧补强橡胶9的日本工业标准(JIS)A型^JL计石UL优选地设定在不小于60度、更优选地不小于65度，但是不大于95度、更优选地不大于85度的范围。此外，多个沟槽11配置在胎侧补强橡胶9的轴向内表面9说上。在此实施方式中，沟槽ll在轮胎的周向上彼此间隔一定距离。实施方式的沟槽ll基本上平行于轮胎径向延伸并且具有相同的四边形形状。此外，沟槽ll在轮胎的周向上以等间距设置。此处，附图标记"9B，，指示没有沟槽的胎侧补强橡胶的一部分，而附图标记"9Bi"指示其内表面。如图4和图5所示，每个沟槽11包括两端，即配置在胎侧补强橡胶9的内表面9Bi内的径向外端llo和径向内端lli。此实施方式的沟槽11延伸穿越轮胎最大位置M。就这个结构而言，每个端部lli和llo配置在相对于轮胎最大宽度点M的相对两侧。此处，轮胎最大宽度点M建立在胎侧部分3上除了字母、设计、轮辋保护部分等之外的轮胎子午线横截面上，也就是说最大宽度点M是在与胎体6的最大宽度点(m)基本上相同的高度处。在本发明中，沟槽11的端部lli和llo之间的最大长度Ll是在30mm至50mm的范围，沟槽ll的沟槽宽度Wl是在10mm至20mm的范围。此处，如图4所示，沟槽ll的最大长度Ll是位于径向内端lli与径向外端llo间的最大长度，并且沿着胎侧补强橡胶9的部分9B的内表面9Bi测量。沟槽11的宽度Wl是开口宽度并且沿着与最大长度方向交叉成直角的方向来测量。当沟槽11的最大长度Ll小于30mm或者宽度W1小于IOmm时,胎侧补强橡胶9在轮胎径向上的刚性(竖向刚性)不能充分地软化，进而不能够提高乘坐舒适性。如果沟槽11的最大长度Ll超过50mm或者宽度W1超过20mm，则月台侧补强樣股9在轮月台径向上的刚性过分下降，负载支撑能力劣化，进而这劣化了轮胎泄气行驶的耐久性。图6(a)和图6(b)是沿图5中的线A-A所取的截面图。沟槽11的横截面形状可以是图6(a)中所示的矩形形状，但是优选地两侧沟槽壁llw倾斜为使得宽度W1朝向沟槽底部lib变小，并且如图6(b)所示在沟槽壁llw与沟槽底部llb之间的拐角被倒角。依照具有图6(b)这种横截面形状的沟槽11,其在轮胎泄气行驶时的扭曲能够长期地防止在拐角产生的裂紋。在本实施方式中，沟槽11在轮胎的周向上配置有25mm至60mm范围的间距P。如图5所示，所测量的间距P是沿着轮胎周向在相对于相邻沟槽11的质心(质心是沟槽开口区域的质心)之间的5^J巨。当沟槽11的间距P小于25mm时，相邻沟槽11之间的刚性大大地降低，裂紋容易产生在相邻沟槽11之间的部分并且胎侧补强橡胶9的耐久性下降。因此，优选地，间距P不小于30mm并且更优选地不小于35mm。如果间距P超过60mm，胎侧补强橡胶9在轮胎径向上的刚性不能充分地软化，进而不能够提高乘坐舒适性。优选地，沟槽11之间的间距P基于与沟槽11的宽度Wl的关系来确定。更具体地讲，优选地，间距P是沟槽11的宽度Wl的大约二到四倍。如图3所示，在此实施方式中，每个沟槽ll的深度dl从沟槽ll长度方向的中心部分朝向轮胎径向上的内端lli和外端llo逐渐减小。即，随着胎侧补强橡胶的厚度t减小，沟槽ll的深度dl也减小。利用这个结构，在沟槽11的端部lli和llo中可以防止扭曲集中。沟槽11的深度dl(在本说明书中，如果深度是变化的则深度意指最大深度)优选地不小于2mm并且更优选地不小于3mm。如果深度dl小于2mm，胎侧补强橡胶9在径向上的刚性不能充分地软化，进而不能够提高乘坐舒适性。如果沟槽ll的深度d2过大，则扭曲趋向于集中在沟槽11中并且倾向于产生裂紋。从这种情况来看，优选地，沟槽ll的深度dl不大于8mm、并且更优选地不大于6mm。如果沟槽11的深度dl与胎侧补强橡胶的厚度t彼此相比较，优选地，其比率(dl/t)不小于0.05、更优选地不小于O.IO、更优选地不小于0.20。其上限优选地不大于0.70、更优选地不大于0.60并且更优选地不大于0.50。在此实施方式中，沟槽11从内端lli到外端llo以不变的宽度W1延伸。然而如图7所示，沟槽11可以是包括大宽度部分20和窄宽度部分22的大致T形，大宽度部分20具有较大的宽度Wla，窄宽度部分22具有的小于大宽度部分20的宽度Wlb并且连接到大宽度部分20使得沟槽在正视图中的形状是T形。依照这种T形沟槽ll，胎侧补强橡胶9在轮胎径向上的刚性通过大宽度部分20在轮胎周向上的大范围中被软化，并且胎侧补强橡胶9的刚性的降低能够通过窄宽度部分22来抑制。因此，可以使提高转向稳定性和乘坐舒适性处于极好的平衡状态。总之，为了进一步提高乘坐舒适性，优选地，这种大致T形沟槽11在轮胎径向上延伸，大宽度部分20位于胎面部分2侧并且窄宽度部分22位于胎圏部分4侧。依照这个结构，通过大宽度部分20有效地吸收了传入到胎面部分2的冲击，在胎圏部分4侧上则抑制了胎侧补强橡胶9的刚性的下降，并且可以有效地防止转向稳定性的劣化。为了进一步使提高乘坐舒适性和转向稳定性处于极好的平衡状态，在大致T形沟槽11中，优选地，大宽度部分20的宽度Wla是在15mm至20mm的范围，并且窄宽度部分22的宽度Wlb(<Wla)是在10mm至15mm的范围。如果大宽度部分20的长度L2过小，则乘坐舒适性无法充分提高，于是优选地，长度L2是在5mm至10mm的范围。如图8所示，胎侧补强橡胶9可以配置有其中大宽度部分20指向胎面部分2的第一T形沟槽11A和其中大宽度部分20指向胎圏部分4的第二T形沟槽11B。在这种情况下，优选地，第一T形沟槽11A和第二T形沟槽11B交替地设置在轮胎的周向上。在轮胎泄气行驶时，T形沟槽11的大宽度部分20趋向比其窄宽度部分22更大地弯曲。因而在图8示出的实施方式中，在轮胎泄气行驶时的竖直扭曲能够在轮胎径向上朝内和朝外地分散。因此，在轮胎泄气行驶时可以减小轮胎的竖直弯曲量，并且抑制热量产生，进而能够提高耐久性。如图9所示，可替代地，胎侧补强橡胶9可以配置有至少一个相对于轮胎的径向倾斜的倾斜沟槽IIC。倾斜沟槽11C能够与轮胎的转动方向Rl或R2(在转动方向确定的轮胎中，通过箭头将方向显示在胎侧部分3或类似部分)相关地调节乘坐舒适性和转向稳定性。为了提高轮胎1的转向稳定性，例如如图10所示，配置在两个胎侧补槽11C沿着轮胎的转动方向Rl从胎圏部分4侧朝向胎面部分2延伸。在这样的实施方式中，在胎侧补强橡胶9的倾斜沟槽11C之间的部分9B在行驶时阻止轮胎受到的剪力F的方向上倾斜。因此在接地时，提高了胎侧补强橡胶在轮胎周向上的刚性，并且提高了牵引性能和转向性能。另一方面，为了提高轮胎l的乘坐舒适性，如图ll所示，在两个胎侧补强橡胶9上配置的倾斜沟槽11C优选地都朝向相同的方向倾斜4吏得每个倾斜沟槽11C逆着轮胎的转动方向R2从胎圏部分4侧朝向胎面部分2延伸。在这样的实施方式中，在胎侧补强橡胶9的倾斜沟槽11C之间的部分9B是在与剪力F相同的方向上倾斜。因此，促进了胎侧补强橡胶9在轮胎径向上的变形，提高了緩和冲击的能力并且提高了乘坐舒适性。在上述实施方式中，沟槽ll相对于轮胎径向的倾斜角度e(图9中示出)优选地设定在25度至65度的范围。如果角度e小于25度，则这种情况几乎与沟槽11沿着轮胎径向延伸的情^4目同，并且如果角度e超过65度，则大大地劣化了胎侧补强橡胶9的刚性并且裂化了轮胎泄气行驶耐久性。从这个角度来看，角度9更优选地不小于30度、进一步优选地不小于35度，并且其上限更优选地不大于55度、并且进一步优选地不大于50度。在转动方向确定的泄气保用轮胎1中，配置在每个胎侧补强橡胶9上的沟槽ll都是从胎圏部分4到胎面部分2在相同方向上倾斜。这时优选地，在每个胎侧补强橡胶9上的沟槽11的角度e是相同的。在转动方向不确定并且具有关于一点对称的胎面花紋的泄气保用轮胎的情况下，轮胎在两个转动方向上使用。因此，即使轮胎是在任何的转动方向上使用，优选地轮胎特征都没有纟艮大的改变。在这种情况下，优选地，配置在胎侧补强橡胶9其中之一上的倾斜沟槽11C是在相对于径向的第一方向上倾斜，并且配置在另一胎侧补强橡胶9上的倾斜沟槽11C是在相对于径向方向与第一方向相反的第二方向上倾斜。这时优选地，两侧上的沟槽ll的角度e是相同的。图12至图16示出了泄气保用轮胎的另一实施方式。在此实施方式中，胎侧补强橡胶9的内表面配置有多个沿轮胎周向设置的径向延伸的第一沟槽12和至少一个配置在第一沟槽12之间的周向延伸的第二沟槽13。由于第一沟槽12和第二沟槽13减少了胎侧补强橡胶9的体积，所以轮胎的重量比传统的泄气保用轮胎轻。而且，第一沟槽12减小了胎侧补强橡胶9的周向刚性并且第二沟槽13减小了橡胶9的径向刚性。因此这样提高了常规行驶过程中的舒适性。此外，在轮胎泄气行驶过程中，第一沟槽12的纵向中心部分变形为就好像其宽度加宽一样。在这种情况下，由于第一沟槽12上的变形而引起的应变会通过在第一沟槽12之间的第二沟槽13来减轻；于是，长期地防止了在胎侧补强橡胶9中产生裂紋。因此，才艮据本发明的泄气保用轮胎l提高了乘坐舒适性、减轻了重量并且防止了在胎侧补强橡胶9中产生损坏。对于第一沟槽12来讲，措词"径向延伸"意指第一沟槽12的径向长度比其周向长度长。无需赘述，因此第一沟槽12并不限制于如图15所示的与轮胎径向平行延伸的沟槽，而是可以相对于轮胎的径向倾斜地延伸。第一沟槽12相对于径向的角度ei优选地不大于30度、更优选地不大于15度、更优选地不大于5度，从而取得胎侧补强橡胶9的周向刚性的緩解效应。此处，此实施方式的第一沟槽的宽度W1优选地设定成与图l至图12示出的情况相同的值。在此实施方式中，第二沟槽在基本上平行于轮胎周向的方向上以弧形延伸。第二沟槽13的两端13e分别连接到相邻的第一沟槽12。对于第二沟槽13来讲，措词"周向延伸"意指第二沟槽13的周向长度比其径向长度长。无需赘述，因此第二沟槽13并不限制于如图15所示的在与轮胎周向平行的方向上延伸的沟槽，而是可以相对于轮胎的周向倾斜地延伸。第二沟槽13相对于轮胎的周向的角度02优选地不大于30度、更优选地不大于15度、更优选地不大于5度，从而取得胎侧补强橡胶9的径向刚性的緩解效应。在相邻的第二沟槽13的两端13e分别连接到第一沟槽12的情况下，第二沟槽13能够在轮胎泄气行驶的过程中更加緩解第一沟槽12的变形。因此，理想的是，将第二沟槽13的至少一端13e、更优选地是将第二沟槽13的每端13e连接到第一沟槽13。例如如图16所示，在与第二沟槽13的纵向相垂直的方向上测量的第二沟槽13的宽度W2优选地不小于1mm、更优选地不小于2mm，但是不大于8mm、更优选地不大于6mm。如图14所示，第二沟槽13的深度d2优选地不小于胎侧补强橡胶9的厚度t的5。/。、更优选地不小于10%、更优选地不小于15。/。，但是优选地不大于胎侧补强橡胶9的厚度t的70%、更优选地不大于60%、更优选地不大于50°/0。如果宽度W2过窄或者深度d2过浅，则胎侧补强橡胶9无法取得充分低的径向刚性。如果宽度W2过宽或者深度d2过深，则不能够提高在轮胎泄气行驶过程中的胎侧补强橡胶9的负载支撑性能，并且因此轮胎泄气行驶性能容易下降。尤其为了防止胎侧补强橡胶9的径向刚性的过度减小，第二沟槽13的宽度W2和深度d2优选地设定成比第一沟槽12的宽度窄并且比第一沟槽12的深度浅。此外，第二沟槽13优选地在轮胎的径向上以交错的状态设置。即，在轮胎的周向上相邻的第二沟槽13分别在轮胎不同的径向位置上延伸，从而防止了胎侧补强橡胶9的径向刚性的过度下降。并且第二沟槽13优选地连接到第一沟槽12的径向端部以外的部分用于防止连接部分的刚性下降。在此实施方式中，第二沟槽13包拾没置在轮胎最大宽度点M的径向外侧的外第二沟槽13o以及设置在轮胎最大宽度点M的径向内侧的内第二沟槽13i。外第二沟槽13o和内第二沟槽13i沿轮胎周向交替地^1置在胎侧补强橡胶9的内表面上。然而如图17所示，在轮胎周向上相邻的第二沟槽13可以以相同的径向高度设置在胎侧补强橡胶9的内表面上。由于上述的第二沟槽13,胎侧补强橡胶9的挠曲可以朝向轮胎的径向内侧和/或径向外侧分軟，因此以良好的平衡状态减小了胎侧补强橡胶9的重量，有效地将其应变M并且防止其局部发热。于是提高了轮胎泄气行驶的耐久性。此外，由于第二沟槽13设置在胎侧部分3的弯曲到达其最大量的最大宽度点M的旁边，所以能够提高上述应变分散作用而不会劣化胎侧补强橡胶9的负载支撑性能。为了提高这种效果，内第二沟槽13i优选地以距离SU设置在最大宽度点M的径向内侧，并且外第二沟槽13o优选地以距离SD设置在最大宽度点M的径向外侧。距离SU和SD优选地不小于5mm、更优选地不小于10mm。如图18所示，第二沟槽13可以每隔一个地设置在第一沟槽12之间。换句话说，第二沟槽13的定位间距是第一沟槽12的定位间距的两倍。在根据本发明的胎侧补强橡胶9中，高刚性部分Al和低刚性部分A2交替地出现在轮胎的周向上从而防止了在轮胎泄气行驶过程中的胎侧补强橡胶9的径向挠曲。高刚性部分A1在第一沟槽12之间没有配置第二沟槽13，而低刚性部分A2在第一沟槽12之间配置有第二沟槽13。同时，如该状况所示，如果第二沟槽13每隔一个地设置在第一沟槽12之间，则第二沟槽13可以设置在轮胎径向上的相同高度处。如图19(a)和图19(b)所示，第二沟槽13可以相对于轮胎的周向以角度e2倾斜，如上所述的。在这种情况下，第二沟槽13可以仅包括如图19(a)所示的外沟槽130，并且还可以包括如图19(b)所示的交替i殳置的外第二沟槽13o和内第二沟槽13i。图19示出所有的第二沟槽13相对于轮胎周向朝相同的方向倾斜。然而如图20所示，第二沟槽13可以包括相对于轮胎周向朝各不相同的方向倾斜的两种类型。优选地将这些类型交替地设置在轮胎的周向上。此外在此实施方式中，第二沟槽13包括径向内沟槽13i和径向外沟槽13o;然而无需赘述，可以釆用径向内沟槽13i和径向外沟槽13o之间的第二沟槽13。如图21所示，可以将第二沟槽13的两个周向端部i殳置成不连接到相邻的第一沟槽12。根据本实施方式的泄气保用轮胎1能够在轮胎硫化之后通过在胎侧补强橡胶9的内表面9Bi切割以形成沟槽11、12和13而容易地进行制成。为了提高生产力，优选地在轮胎l的硫化过程中形成沟槽ll、12和13。例如可以在胶嚢上配置用于形成沟槽的突出部。在碗/ft过程中，胶嚢与胎侧补强橡胶9接触并且其能够通过压下胎侧补强橡胶9的内表面9B而形成沟槽ll、12和13。此外如图22所示，通过耐热胶带16将在硫化过程中即使通过加热也基本上不变形的耐热块件15(例如耐热树脂、金属或硫化橡胶件)设置在未硫化轮胎生外胎la的胎侧补强橡胶9的内表面上，并且使用如图23所示的常，具和具有平滑表面的胶嚢B进行硫化和成形。胎侧补强橡胶9在减，化时通过加热塑性成形，并且通itl^嚢B压制的耐热块件15嵌入到塑化的胎侧补强橡胶9中。如图24所示，如果在减，化之后将耐热块15从胎侧补强橡胶9取出则容易地形成了沟槽11。图25示出了根据本实施方式的泄气保用轮胎1在常规充气、无加载状态下的轮胎轮廓TL。轮胎的轮廓基于轮胎1的外表面限定，其中所有的胎面沟槽都被填满。轮胎轮廓TL具有多个曲率半径RC或可变曲率半径RC,在轮胎轮廓TL的每一侧上曲率半径RC从轮胎赤道点CP到点P卯逐渐减小使其满足下面的条件0.05<Y60/H=<0.10.1<Y75/H=<0.20.2<Y90/H=<0.40.4<Y100/H=<0.7其中，"H'是轮胎截面高度，以及"Y60"、"Y75"、"Y90”和"Y100，，是从轮胎赤道点CP分别到点P60、P75、P卯和PIOO的径向距离。点P60、P75、P90和P100是在轮胎赤道点CP的每一侧上限定的、在轮廓TL上的与轮胎赤道点CP间隔的轴向距离分别为轮胎最大宽度点M之间的最大轮胎截面宽度SW的一半的605、75%、90％和100%的点。图26示出了值Y60/H的范围RY60、值Y75/H的范围RY75、值Y90/H的范围RY90以及值Y100/H的范围RY100的曲线图，其中曲线P1是所述范围的下限的包络线而曲线P2是所述范围的上限的包络线。轮廓TL位于曲线P1与P2之间。在具有这种特定轮廓的轮胎1中，当与传统的轮廓比较时，胎侧补强橡胶9在径向上的尺寸减小，因此可以显著地降低重量。此外，接地宽度减小而接地长度增加。因此能够降低轮胎行驶噪声并且增加抗湿路滑胎性。此外，轮胎的竖直弹簧常数减小从而提高了乘坐舒适性。对比试验准备用于轿车的尺寸为245/40ZR18的子午线轮胎并且用于测试轮胎泄气行驶性能、转向稳定性、乘坐舒适性和轮胎质量。在每个测试轮胎中，月台侧补强樣股具有10mm的相同最大厚度tc和70mm的相同长度L。此外，将下面的4^廓A和B使用作为上述的轮胎轮廊TL。轮胎轮廓ABY60/H0.090.06Y75/H0.140.08Y90/H0.370.19Y100/H0.570.57此外,实施例13和实施例15是图7的状况以及实施例16是图8的状况。在这些实施例中，大宽度部分的宽度Wla是15mm并且窄宽度部分的宽度Wlb是10mm。测试方法如下。轮胎泄气行驶性能测试在将泄气保用轮胎和车轮轮辋(18x8.5JJ)的测试组件以230kPa的内压在38摄氏度下放置34小时后，将气门芯从车轮轮辋除去以使轮胎放气。利用轮胎试验转鼓，施加有4.14kN的轮胎载荷，使放气的轮胎和轮辋的组件以80km/hr的速度行驶。进行试验直到轮胎破裂以取得轮胎泄气行^E巨离。结果以基于比较例1的结果为100的指数在表中示出。值越大则轮胎泄气行驶性能越好。轮胎质量测试轮胎的质量在表中以基于比较例1的结果为100的指数示出。转向稳定性和乘坐舒适性测试4吏用在四个车轮上配置测试轮胎(充气到230kPa)的日本4300ccFR轿车作为测试汽车，测试汽车在干燥的沥青iti洛上行驶，并且测试驾驶员基于转弯响应和抓地性等来评估转向稳定性。此外，测试汽车行驶在崎岖道路上(包括沥青道路、石砌路和碎石路)并且测试驾驶员基于轮胎的行驶路面接缝噪声、阻尼性、推力等来评估乘坐舒适性。测试结果以基于比较例1的结果为100的指数在表中示出。值越大则这些性能越好。详细说明和测试结果在表l至表3中示出。<table>compelxtableseeoriginaldocumnetpage19</column></row><table>表2<table>complextableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>*A:RY60一0.09，HY75=0.14，RT90=0,37,RYIOO一O.57*B:RY6O=0.06，RY75=0.08,RY90=0.19，RY100=0.57表3<table>complextableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>从测试结果来看，可以确定能够提高轮胎泄气行驶性能而不会显著增加轮胎质量。接下来，还准备了根据如图16、图17、图18、图19(a)、图19(b)和图20示出的其它状况的用于轿车的尺寸为245/40ZR18的子午线轮胎并且用于测试轮胎泄气行驶性能、轮胎质量和纵向刚性。在每个测试轮胎中，胎侧补强橡胶具有10mm的相同最大厚度、60mm的相同长度L和相同质量。此外在每个轮胎中，60个第一沟槽等间隔地设置在每个胎侧补强橡胶中，并且除了比较例8和比较例9之外每个测试轮胎的第一沟槽的宽度Wl是8mm、其长度Ll是30mm并且其深度dl是6mm。这两个比较例8和9不具有第一沟槽。此外第二沟槽的横截面是半纵向刚性的测试方法如下。纵向刚性在200kPa的内压和4kN的纵向载荷的情况下测试每个测试轮胎的纵向挠曲量，并且以基于比较例8的结果为100的指数在表4中示出。指数越大则乘坐舒适性越好。详细说明和测试结果在表4中示出。表4<table>Complextableseetheoriginaldocumentpagex</column></row><table>申lA:RY60=0.09，RY75=0.14，RY90=0.37，RY100=0.57*1B:RY60=0.06,RY75=0.08,RY90=0.19,RY100=0.57*2距离SU和幼是在第二沟槽的周向中心部分测量.200710195243.5势溢1被18/18:a;权利要求1.一种泄气保用轮胎包括胎面部分；一对胎侧部分；一对胎圈部分，每个胎圈部分中具有胎圈芯；在所述胎圈芯之间延伸的胎体；以及设置在每个胎侧部分中的所述胎体的轴向内侧的胎侧补强橡胶；其中，每个胎侧补强橡胶配置有在其轴向内表面上延伸的多个沟槽，每个沟槽具有位于所述胎侧补强橡胶的内表面内的径向外端和径向内端，所述沟槽沿所述轮胎的周向设置，所述沟槽的长度是在30mm至50mm的范围，所述沟槽的宽度是在10mm至20mm的范围，并且所述沟槽的周向间距是在25mm至60mm的范围。全文摘要一种泄气保用轮胎，包括胎面部分、一对胎侧部分、一对在其中各具有胎圈芯的胎圈部分、在胎圈芯之间延伸的胎体以及在每个胎侧部分中设置在胎体轴向内侧的胎侧补强橡胶，其中每个胎侧补强橡胶配置有在其轴向内表面上延伸的多个沟槽，每个沟槽具有位于胎侧补强橡胶的内表面内的径向外端和径向内端，沟槽沿轮胎的周向设置，沟槽的长度是在30mm至50mm的范围，沟槽的宽度是在10mm至20mm的范围并且沟槽的周向间距是在25mm至60mm的范围。文档编号B60C17/08GK101195328SQ20071019524公开日2008年6月11日申请日期2007年12月4日优先权日2006年12月5日发明者御手洗康男,石田孝明申请人:住友橡胶工业株式会社