专利名称：一种汽车后独立悬挂机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车，尤其涉及一种汽车后独立悬挂机构。
背景技术：
随着乘用车技术的发展，顾客对车辆的乘坐舒适性及操纵稳定性要求越来越高， 而悬挂系统性能直接反应整车平顺性及操纵稳定性。目前的汽车悬挂结构中前束控制杆距离车轮轴心普遍偏大，使得前束在行驶中变化较小，在弯道行驶时其不足转向不够，易导致行车甩尾现象，对整车行驶稳定性影响较大。
发明内容针对现有技术的不足，本实用新型要解决的技术问题是提供一种可提高正常行驶稳定性的汽车后独立悬挂机构。为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是一种汽车后独立悬挂机构，用于连接车轮与车架以及车身，所述汽车后独立悬挂机构包括轴节、上横臂、下横臂、 前束控制臂；所述轴节与所述车轮连接，所述上横臂的一端与所述轴节铰接而其另一端与所述车架铰接；所述下横臂与所述轴节铰接，所述下横臂为角形结件，该下横臂包括主臂和辅臂，所述主臂与所述车身铰接，所述辅臂与所述车架铰接；所述前束控制臂的一端与所述轴节铰接而其另一端与所述车架铰接形成前束连接点，所述前束连接点在静止状态时低于所述车轮的轴线且所述前束连接点的中心与该轴线形成76 74. 5毫米的绝对高度差。作为上述技术方案的改进，所述轴节、上横臂、车架、辅臂依次连接形成四边形连接结构。作为上述技术方案的改进，所述轴节具有支撑臂、承托臂和侧连臂，所述上横臂与所述支撑臂铰接，所述下横臂与所述承托臂铰接，所述前束控制臂与所述侧连臂铰接。作为上述技术方案的改进，该汽车后独立悬挂机构还包括竖拉杆，所述竖拉杆的两端分别与所述轴节的支撑臂以及所述下横臂连接。作为上述技术方案的改进，所述竖拉杆与所述轴节的支撑臂的连接点位于所述车轮的轴线的上方。作为上述技术方案的改进，所述汽车后独立悬挂机构还包括减振器，所述减振器的一端与所述车身连接而另一端与所述轴节连接。本实用新型的有益效果在于技术方案中前束控制臂与车架的连接点中心位比车轮轴线低76 74. 5mm,使得前束控制臂与车架的连接点提高了 1. 5 3mm，从而使前束在行驶中变化梯度变大，可提高到5. 5° /m。通过提高前束杆安装硬点高度即提高前束控制臂与车架的连接点的高度，使车轮前束变化梯度及范围更大，提高车辆在弯道行驶中的不足转向性能，从而提高整车行驶的稳定性。
[0011]图1为本实用新型一种汽车后独立悬挂机构实施例的第一立体结构示意图。图2为图1所示一种汽车后独立悬挂机构实施例的第二立体结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式
。如图1、图2所示，本实用新型一种汽车后独立悬挂机构，用于连接车轮6与车架5 以及车身(图未示)，所述汽车后独立悬挂机构包括轴节8、上横臂9、下横臂10、前束控制臂 15 ；所述轴节8与车轮6连接，上横臂9的一端与轴节8铰接而其另一端与车架5铰接；下横臂10与轴节8铰接，下横臂10为角形结件，该下横臂10包括主臂11和辅臂12，所述主臂11与所述车身铰接，所述辅臂12与所述车架5铰接；所述前束控制臂15的一端与所述轴节8铰接而其另一端所述车架5铰接，所述前束连接点16低于所述车轮6的轴线并且该前束连接点16的中心位置与该轴线形成76 74. 5毫米的绝对高度差。绝对高度差即相对于车辆停靠的平整地面各点或水平线、水平面与该平整地面的绝对距离之差。具体连接方式可以是这样设置，所述汽车后独立悬挂机构包括轴节8、上横臂9、 下横臂10、前束控制臂15 ；所述轴节8与所述车轮6连接，所述上横臂9的一端通过第一球铰22与所述轴节8连接而其另一端通过第一衬套25与所述车架5连接；所述下横臂10通过第二球铰23与所述轴节8连接，所述下横臂10为角形结件，该下横臂10包括主臂11和辅臂12，所述主臂11通过第二衬套26与所述车身连接，所述辅臂12通过第三球铰24与所述车架5连接；所述前束控制臂15的一端通过第三衬套28与所述轴节8连接而其另一端所述车架5铰接形成前束连接点16。目前乘用车的前束控制臂15与车架的连接点比车轮轴线低77. 5mm，导致不足转向不够，车辆行驶不稳定。本实用新型中的前束控制臂15与车架的连接点中心位比车轮轴线低76 74. 5mm,使得前束控制臂15与车架5的连接点提高了 1. 5 3mm，从而使前束在行驶中变化梯度变大，由2. 6° /m提高到5. 5° /m。通过提高前束杆安装硬点高度即提高前束控制臂15与车架的连接点的高度，使车轮前束变化梯度及范围更大，提高车辆在弯道行驶中的不足转向，提高转向轮的附着力，从而提高整车行驶的稳定性。后独立悬挂机构中，悬挂机构通过第二衬套26与车身连接，同时通过第三球铰24 与车架5连接，从而在车身和车架的反作用力驱动下使得第二衬套26与第三球铰24确定下横臂10的摆动轴线。在摆动轴线确定的情况下，第一球铰22与第二球铰23共同组成车轮6的主销21。而车轮前束通过前束控制臂15来控制，前束控制臂15的安装位置和安装方向，即其设置方位和走向直接影响前束，前束控制臂15与车架连接点的位置设置不合适也会导致不足转向不够，从而使车辆行驶不稳定。本实用新型中通过提高该连接点的高度， 从而提高不足转向，使得车辆行驶更稳定，更平顺。更佳地，所述轴节8、上横臂9、车架5、辅臂12依次连接形成四边形连接结构，该四边形连接结构为非平面四边形结构，可以形成灵活的方向操控机构。更佳地，所述轴节8具有支撑臂31、承托臂32和侧连臂33，所述上横臂9与所述支撑臂31铰接，所述下横臂10与所述承托臂32铰接，所述前束控制臂15与所述侧连臂33 铰接。将轴节8设置成爪状，使得轴节8提供多个位置与其他部件连接，从而可以方便地分别与上横臂9、下横臂10连接，从而形成灵活的四边形结构。同时还提供侧连臂33与前束控制臂15连接，使得各个部件与轴节的连接位置彼此独立，保证其连接的稳定性和可靠性，方便安装和操控。更佳地，该汽车后独立悬挂机构还包括竖拉杆18，所述竖拉杆18的两端分别与所述轴节8的支撑臂31以及所述下横臂10连接。该结构改进增加了下横臂10与轴节8的连接部件，使得下横臂10与轴节8连接更加牢固可靠。具体结构是所述竖拉杆18与所述支撑臂31连接，使得下横臂10与竖拉杆18连接点独立于下横臂10与轴节8的连接点，轴节8与下横臂10以及竖拉杆18的连接点彼此分离，从而使得轴节8、竖拉杆18、下横臂10 形成三角连接结构，即最稳定的连接结构，进一步提高独立悬挂的连接稳定性和连接牢固可靠性更佳地，所述竖拉杆18与所述轴节8的支撑臂31的连接点位于所述车轮6的轴线的上方，而下横臂10与竖拉杆18的连接点以及下横臂10与轴节8的连接点都位于车轮 6的轴线的下侧，从而使得下横臂10与轴节8的上部和下部都具有连接部件，提高各部件的连接牢固可靠性。更佳地，所述汽车后独立悬挂机构还包括减振器35，所述减振器35的一端与所述车身连接而另一端与所述轴节8连接，使得悬挂机构与车身具有另一个连接部位，提高连接强度和可靠性，减振器35的连接可以吸收路面与车轮之间产生的振动，避免其直接传递到车身，提高车辆乘坐的舒适性和稳定性。以上所揭露的仅为本实用新型的优选实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型申请专利范围所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。
权利要求1.一种汽车后独立悬挂机构，用于连接车轮与车架以及车身，其特征在于所述汽车后独立悬挂机构包括轴节、上横臂、下横臂、前束控制臂；所述轴节与所述车轮连接，所述上横臂的一端与所述轴节铰接而其另一端与所述车架铰接；所述下横臂与所述轴节铰接，所述下横臂为角形结件，该下横臂包括主臂和辅臂，所述主臂与所述车身铰接，所述辅臂与所述车架铰接；所述前束控制臂的一端与所述轴节铰接而其另一端与所述车架铰接形成前束连接点，所述前束连接点在静止状态时低于所述车轮的轴线且所述前束连接点的中心与该轴线形成76 74. 5毫米的绝对高度差。
2.根据权利要求1所述的汽车后独立悬挂机构，其特征在于所述轴节、上横臂、车架、 辅臂依次连接形成四边形连接结构。
3.根据权利要求1所述的汽车后独立悬挂机构，其特征在于所述轴节具有支撑臂、承托臂和侧连臂，所述上横臂与所述支撑臂铰接，所述下横臂与所述承托臂铰接，所述前束控制臂与所述侧连臂铰接。
4.根据权利要求3所述的汽车后独立悬挂机构，其特征在于该汽车后独立悬挂机构还包括竖拉杆，所述竖拉杆的两端分别与所述轴节的支撑臂以及所述下横臂连接。
5.根据权利要求4所述的汽车后独立悬挂机构，其特征在于所述竖拉杆与所述轴节的支撑臂的连接点位于所述车轮的轴线的上方。
6.根据权利要求1所述的汽车后独立悬挂机构，其特征在于所述汽车后独立悬挂机构还包括减振器，所述减振器的一端与所述车身连接而另一端与所述轴节连接。
专利摘要本实用新型公开了一种用于连接车轮与车架以及车身的汽车后独立悬挂机构，其包括轴节、上横臂、下横臂、前束控制臂；所述轴节与车轮连接，所述上横臂的一端与轴节铰接而其另一端与车架铰接；所述下横臂与轴节铰接，所述下横臂为角形结件，该下横臂包括主臂和辅臂，所述主臂与车身铰接，所述辅臂与车架铰接；所述前束控制臂的一端与轴节铰接而其另一端与车架铰接形成前束连接点，在静止状态时该前束连接点的中心与车轮轴线形成76～74.5毫米的绝对高度差。本实用新型通过提高前束控制臂与车架的连接点的高度，使车轮前束变化梯度及范围更大，提高车辆在弯道行驶中的不足转向，从而提高整车行驶的稳定性。
文档编号B60G7/00GK202062967SQ20112010358
公开日2011年12月7日 申请日期2011年4月11日 优先权日2011年4月11日
发明者刘平, 王更胜, 谢常云, 谷玉川, 陈子棨, 黄向东 申请人:广州汽车集团股份有限公司