自动行驶管理系统、服务器及自动行驶管理方法与流程

本发明涉及车辆的自动行驶控制。

背景技术：

作为车辆的自动行驶控制的一种，已知有进行控制以避免车辆偏离车道的车道保持控制。在车道保持控制中需要对车道进行检测。根据专利文献1～3，作为路面的标识线的白线被用于车道检测。具体而言，针对从车辆拍摄路面而得到的图像实施用于检测标识线的图像处理。

另外，在专利文献1中，记载了即使标识线为虚线也能恰当地检测出车道的技术。专利文献2中，记载有在利用雷达装置检测到障碍物的情况下允许偏离车道的控制。此外，在专利文献3中，记载有下述技术，即：对因本车辆行驶的道路上的白线的飞白和污垢而导致车道保持控制无法实施的地点的信息进行登记，并基于该登记信息将不能进行车道保持控制的地点事先通知给驾驶员。

此外，在专利文献4中记载有通过检测埋设于道路的磁道钉所产生的磁场分布来检测车道的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2006-151123号公报

专利文献2：日本专利特开2012-79118号公报

专利文献3：日本专利特开2004-126888号公报

专利文献4：日本专利特开2001-167388号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在专利文献1～4的技术中，仅对自动行驶打开和自动行驶关闭这两个状态进行切换。因此，可认为驾驶员会对状态的切换、尤其是从自动行驶打开切换到自动行驶关闭感到有驾驶负担。其结果是，搭载自动行驶功能反而可能会导致驾驶负担增大。

本发明的目的在于提供一种用于减轻与自动行驶控制相关联的驾驶负担的技术。

解决技术问题的技术方案

本发明所涉及的自动行驶管理系统包含：预定路径确定部，该预定路径确定部对行驶控制的对象车辆确定行驶预定路径；信息存储部，该信息存储部存储有设备清晰度信息，所述设备清晰度信息中对每个道路区间记录有设置于对象车辆的车道检测系统作为检测对象物来利用的道路设备的清晰度即设备清晰度；设备清晰度确定部，该设备清晰度确定部进行设备清晰度确定处理，所述设备清晰度确定处理基于设备清晰度信息来确定行驶预定路径所包含的道路区间即预定区间的设备清晰度；以及行驶控制管理部，该行驶控制管理部进行自动行驶设定处理，并按照设备清晰度越高则在多个自动化等级中选择越高等级的控制内容这样的自动化等级条件，来进行自动行驶设定处理，所述自动行驶设定处理基于预定区间的设备清晰度来设定行驶预定路径中自动行驶的控制内容。

发明效果

根据本发明所涉及的自动行驶管理系统，通过多个自动化等级来控制自动行驶。因此，能够抑制行驶控制的内容的急剧变化。从而能够减轻与自动行驶控制相关联的驾驶员所感受到的驾驶负担。

本发明的目的、特征、以及优点通过以下详细的说明和附图会变得更为明了。

附图说明

图1是关于实施方式1的自动行驶控制系统的框图。

图2是关于实施方式1的自动行驶管理系统的框图。

图3是说明关于实施方式1的白线清晰度信息(设备清晰度信息)的图。

图4是说明关于实施方式1的行驶预定路径的图。

图5是说明关于实施方式1的白线清晰度特定处理(设备清晰度特定处理)的图。

图6是说明关于实施方式1的自动行驶设定处理的图。

图7是说明关于实施方式1的自动行驶设定处理的结果的图。

图8是说明关于实施方式1的自动行驶控制系统的动作的流程图。

图9是说明关于实施方式1的自动行驶设定处理的图(将磁性设备用于车道检测的情况)。

图10是说明关于实施方式2的自动行驶设定处理的图。

图11是说明关于实施方式2的自动行驶设定处理的结果的图。

图12是说明关于实施方式3的控制内容的切换时刻的图。

图13是说明关于实施方式4的频繁变化区域的图。

图14是说明关于实施方式5的自动行驶设定处理的图。

图15是说明关于实施方式5的自动行驶设定处理的图(包含自动行驶模式的解除的情况)。

图16是说明关于实施方式5的自动行驶控制系统与服务器协同工作的情况的框图。

图17是关于实施方式6的自动行驶管理系统的框图。

图18是关于实施方式7的自动行驶管理系统的框图。

图19是关于实施方式7的地图图像的显示例的图。

图20是说明关于实施方式8的自动行驶控制系统的动作的流程图。

图21是说明关于实施方式8的自动行驶控制系统的动作的流程图。

图22是说明关于实施方式8的自动行驶控制系统的动作的流程图。

图23是关于实施方式9的自动行驶管理系统的框图。

图24是关于实施方式10的自动行驶管理系统的框图。

图25是说明关于实施方式10的清晰度关联信息的图。

图26是关于实施方式11的自动行驶管理系统的框图。

图27是关于实施方式12的自动行驶控制系统的框图。

图28是关于实施方式12的自动行驶控制系统的框图。

图29是关于实施方式12的自动行驶控制系统的框图。

图30是关于实施方式12的自动行驶控制系统的框图。

图31是关于实施方式12的自动行驶控制系统的框图。

具体实施方式

<实施方式1>

<自动行驶控制系统10>

图1示出实施方式1所涉及的自动行驶控制系统10的框图。图1中，自动行驶控制系统10的整体搭载于行驶控制的对象车辆5。以下，有时也将对象车辆5称为本车辆5。

自动行驶控制系统10决定行驶控制的内容，根据该决定的控制内容来控制对象车辆5的行驶系统20。行驶系统20是实现行驶的基本功能即加速、制动、转向的装置组。行驶系统20包含动力发生源(发电机和电动机中的至少一个)、动力传递装置、制动装置、转向装置等。

自动行驶控制系统10通过控制加速和制动来实现自动速度控制。自动速度控制可应用于车间距离控制、定速行驶控制等。此外，自动行驶控制系统10通过控制转向来实现自动转向控制。自动转向控制可应用于车道保持控制、超车控制等。

对象车辆5具有与行驶没有直接关系的装置组即车身系统22。车身系统22包含雨刷、灯光、方向指示器、车门的开关装置、车窗的开关装置等。其中，例如方向指示器被使用于超车控制。按该方式伴随着基本功能的执行而使用的装置设为由自动行驶控制系统10来控制。

图1中，自动行驶控制系统10与操作装置30和信息输出装置32相连。操作装置30是用于供对象车辆5的用户(例如驾驶员)操作自动行驶控制系统10的装置。信息输出装置32是用于从自动行驶控制系统10向用户提供信息的装置。信息输出装置32由以视觉方式输出信息的显示装置、以听觉方式输出信息的音响装置中的至少一个构成。另外，也可以将移动电话、智能手机、平板电脑终端等信息终端作为操作装置30和信息输出装置32一体化后得到的装置来使用。

自动行驶控制系统10包含自动行驶管理系统40、车辆控制部46、车道检测部48、行驶环境检测部50、位置检测部52、地图数据库存储部54。另外，有时也将数据库称为DB。自动行驶管理系统40经由车内LAN(Local Area Network：局域网)58与车辆控制部46、车道检测部48、行驶环境检测部50、行驶系统20及车身系统22相连。

自动行驶管理系统40进行与自动行驶控制相关的各种处理、例如决定控制内容的处理。自动行驶管理系统40包含信息处理部42和信息存储部44。信息处理部42由微处理器和半导体存储器构成。微处理器执行半导体存储器内的程序，由此来实现信息处理部42的各种功能。信息存储部44由半导体存储器、硬盘装置等存储装置构成，存储与自动行驶管理相关的各种信息。自动行驶管理系统40将在后文中详细描述。另外，信息处理部42也可以进行自动行驶控制以外的处理，例如与导航相关的处理。

车辆控制部46是基于自动行驶管理系统40所决定的控制内容来控制行驶系统20的系统(车辆控制系统)。另外，如超车控制时的方向指示器的控制那样，车辆控制部46有时也对车身系统22进行控制。

车辆控制部46根据控制内容获取用于执行控制内容的信息即控制基础信息。控制基础信息是与行驶系统20的状态相关的信息(速度、转向角等信息)。或者，控制基础信息是车道检测部48、行驶环境检测部50或位置检测部52的检测结果的信息。或者，控制基础信息是地图信息。

例如在车道保持控制中，车道检测部48和位置检测部52的检测结果的信息包含在控制基础信息中。车辆控制部46基于控制基础信息，判断本车辆5正在行驶的车道、以及在该车道内的本车辆5的位置。此外，在车间距离控制中，由行驶环境检测部50测定得到的车间距离包含在控制基础信息中。

车道检测部48是将道路设备作为线索来检测车道的系统(车道检测系统)。以下，列举作为线索的道路设备是为了划分车道而在路面上绘制出的白线的示例。另外，白线的形状(实线、虚线和双划线)并没有特别的限制。鉴于一般情况下白线是标识线的代表性的存在，并且也将标识线称为白线，因而此处黄色的标识线(所谓的黄线)也包含在白线中。

车道检测部48利用摄像头从本车辆5对前方进行拍摄，并对该拍摄图像执行白线检测用的图像分析，由此检测车道的位置。另外，也可以使用多个摄像头，除了前方之外还对其他方向进行拍摄。

行驶环境检测部50是检测与本车辆5的行驶环境相关的信息的系统(行驶环境检测系统)。行驶环境检测部50从本车辆5向前方射出激光以作为基准波，并对其反射光进行观测，由此来获取物体的存在、大小、相对位置、距离等信息。基准波可以是激光、毫米波、微波或超声波。还可以不观测基准波的反射波而对基准波的散射进行观测，或者在观测基准波的反射的基础上对基准波的散射进行观测。基准波也可以向前方以外的方向射出。

行驶环境检测部50可以通过下述方式构成，即：对利用摄像头从本车辆5拍摄得到的图像执行物体检测用的图像分析。或者，若利用车车间通信装置构成行驶环境检测部50，则可基于通过车车间通信所接收到的信息来获取与其他车辆的相对位置、距离等信息。

由此，行驶环境检测部50可通过各种各样的方式来构成。此外，若将多种方式的行驶环境检测部50搭载于对象车辆5，则能够同时检测出多种物体。根据上述的图像分析方式，通过识别拍摄图像中的道路标识来取代物体检测，或者在物体检测的基础上还对拍摄图像中的道路标识进行识别，从而能够获取其标识内容(法定速度、禁止停车等)。若利用路车间通信装置构成行驶环境检测部50，则能够通过路车间通信获取道路标识信息。

位置检测部52是检测本车辆5的当前位置的系统(位置检测系统)。例如，位置检测部52接收GPS(Global Positioning System：全球定位系统)电波，根据该接收信号计算位置信息。也可以不利用GPS而采用根据加速度传感器、陀螺仪、车速信号等信息求出位置信息的方式，或者在GPS的基础上采用根据加速度传感器、陀螺仪、车速信号等信息求出位置信息的方式。

地图DB存储部54由半导体存储器、硬盘装置等存储装置构成，存储系统性整理或管理地图信息的地图DB56。

<自动行驶管理系统40>

图2示出自动行驶管理系统40的框图。如图2所示，信息存储部44中存储有设备清晰度信息70。设备清晰度信息70中记录了车道检测部48作为检测对象物来利用的道路设备的清晰度即设备清晰度。如上述那样车道检测部48为了进行车道检测而对路面的白线进行检测，因此以下将设备清晰度称为白线清晰度。

图3示出白线清晰度信息70的说明图。如图3所示，白线清晰度信息70中对每个道路区间记录有白线清晰度。图3举例示出单侧两车道的信息。白线清晰度信息70中的道路区间设为与地图DB56中为了管理道路网而采用的道路区间(所谓的道路链路)相同。图3中，L1、L2、…是道路区间的标识(所谓的ID)。

白线清晰度由白线距离(换言之，道路设备距离)来表示，所述白线距离是指从行驶地点起在行驶方向上延伸且可由车道检测部48进行检测的白线的距离。可由车道检测部48进行检测的白线是指具有车道检测部48能够检测的清晰度的状态的白线。换言之，因飞白、污垢等而导致清晰度下降从而处于车道检测部48无法检测的状态的白线除外。若参照图3中左车道的白线清晰度，则在道路区间L1的整个区间中，最低的白线清晰度为125米。即，在道路区间L1中，始终提供125米以上的白线清晰度。同样地，在道路区间L2的整个区间中最低的白线清晰度为110米，在道路区间L2中始终提供110米以上的白线清晰度。

此外，在上述内容中，即使白线中只有一部分处于缺损、飞白等无法检测的状态，也仍作为在该地点白线中断的情况来设定白线清晰度。与此相对，在仅有极其短的一部分处于无法检测的状态、但通过一般的白线推定处理能够将其识别为连续的白线的情况下，也可以将白线作为没有中断的情况来设定白线清晰度。例如，在直线道路和较平缓的曲线道路的情况下，即使有几米的缺损、飞白等，也能够进行白线推定，从而可以不将白线清晰度设定得较短。由于上述情况也取决于白线检测方式，因此，也可以对每个道路区间来记录与白线检测方式的种类相对应的多个白线清晰度。

返回图2，信息处理部42包含预定路径确定部72、白线清晰度确定部(换言之设备清晰度确定部)74、行驶控制管理部76。

预定路径确定部72确定关于对象车辆5的行驶预定路径。具体而言，预定路径确定部72参照地图DB56搜索从第1地点到第2地点的路径，并将所得到的路径决定为行驶预定路径。第1地点和第2地点可以由用户预先指定，在该情况下，可基于用户的指定内容和地图DB56来预先获取第1地点和第2地点的位置信息。在第1地点为当前地的情况下，可利用位置检测部52来获取当前地的位置信息。即使是没有指定第2地点的情况(例如，导航功能关闭的情况)，预定路径确定部72也可以暂时设定一个或多个第2地点。例如，可以将从当前地起向前方延伸的路径上的地点且离开当前地预先设定的距离的地点设定作为第2地点。可适当地重新修正暂定的第2地点。

此处，如图4所示那样，确定了由道路区间L1、L2、L3、L4、L5构成的行驶预定路径73。有时也将行驶预定路径73所包含的道路区间称为预定区间。

白线清晰度确定部74进行基于白线清晰度信息70来确定预定区间的白线清晰度的处理即白线清晰度确定处理(换言之，设备清晰度确定处理)。图5示出在图4的行驶预定路径73中基于图3的白线清晰度信息70来确定的白线清晰度。图5中设为对象车辆5在左车道行驶。

返回图2，行驶控制管理部76进行基于预定区间的白线清晰度来设定行驶预定路径73中的自动行驶的控制内容的处理即自动行驶设定处理。自动行驶设定处理中，预先规定有多个自动化等级，根据预定区间的白线清晰度来选择该预定区间的自动化等级。即，根据白线清晰度越高则选择越高等级的控制内容这一自动化等级条件，来设定各预定区间的自动行驶的控制内容。参照图6说明自动行驶设定处理。

图6中，关于行驶控制的自动化等级规定有等级1～3。等级的值越大，自动化等级越高。最低等级1的控制内容中分配了车间距离控制和定速行驶控制。等级2的控制内容中，在等级1的控制内容的基础上还分配有车道保持控制。最高等级3的控制内容中，在等级2的行驶控制内容的基础上还分配有超车控制。即，控制内容可从车间距离控制、定速行驶控制、车道保持控制及超车控制中进行选择，包含越多的控制，自动化等级越高。

另外，等级3中，几乎没有驾驶员进行的驾驶操作。等级2中，驾驶员需要在超车时进行方向盘操作和油门操作。等级1中，驾驶员需要进行方向盘操作。

各等级1～3与白线清晰度相关联。即，利用白线清晰度来作为用于采用各等级的控制内容的条件。具体而言，为了采用最高等级3的控制内容，要求本车道的白线清晰度为前方100米以上且其他车道的白线清晰度为前方100米以上。关于等级2，要求本车道的白线清晰度为前方100米以上，没有规定对其他车道的白线清晰度的要求。关于等级1，规定有本车道的白线清晰度为小于前方100米来作为采用条件。

另外，图6中，对于最低等级1，未规定白线清晰度的下限。对此，在设有下限的情况下，在小于该下限的预定区间中自动行驶模式自动关闭，变为手动行驶模式。换言之，基于图6的自动行驶模式会因用户进行预先决定的操作而关闭。

图6中，除了白线清晰度越高则选择越高等级的控制内容这一自动化等级条件以外，还加入了自动转向条件。自动转向条件是对白线清晰度满足自动转向基准的预定区间选择包含利用了车道检测部48的自动转向控制的控制内容的条件。具体而言，图6中，自动转向基准规定本车道的白线清晰度为前方100米以上。此外，包含自动转向控制的控制内容规定在等级3、2中，

图6中，加入了白线清晰度越高则选择包含越高等级的自动转向控制的控制内容这一自动转向等级条件。具体而言，包含车道保持控制和超车控制的等级3与包含车道保持控制而不包含超车控制的等级2相比，等级3要求更高的白线清晰度。

图6的内容设为在自动行驶设定处理的程序中使用并编入条件判断式等。其中，可以将图6的内容存储到信息存储部44，行驶控制管理部76通过参照该内容来设定自动行驶的控制内容。

图7示出基于图3～图6来设定的控制内容(的等级)。

<动作>

图8示出说明自动行驶控制系统10的动作的流程图。根据图8的动作流程S10，在步骤S11中，预定路径确定部72确定行驶预定路径73。接着，在步骤S12中白线清晰度确定部74进行白线清晰度确定处理，在步骤S13中行驶控制管理部76进行自动行驶设定处理。接着，在步骤S14中，行驶控制管理部76对车辆控制部46指示各预定区间的控制内容，由此车辆控制部46根据控制内容来控制对象车辆5的行驶。在切换预定区间的时刻、即到达预定区间的切换地点的时刻进行控制内容的切换。动作流程S10在行驶预定路径73每次变化时执行。此外，也可以每隔一定时间执行动作流程S10。

<效果>

根据实施方式1，利用多个自动化等级来控制自动行驶。因此，能够抑制行驶控制的内容急剧变化。从而能够减轻与自动行驶控制相关联的驾驶员所感受到的驾驶负担。另外，自动化等级的数量设为2以上即可，例如即使省略图6中等级1～3中的一个等级，也能获得上述效果。

<道路设备的其他示例>

此处，在上述内容中，对以下情况进行了说明，即：车道检测部48为了进行车道检测而利用的道路设备是路面的白线，通过对拍摄图像执行白线检测用的图像分析来检测车道的位置。将按此方式通过对拍摄图像执行道路设备检测用的图像分析而检测出的道路设备称为拍摄型设备。

拍摄型设备的颜色可以是白色以外的可视区域的颜色。并且，若车道检测部48使用红外线摄像头、紫外线摄像头等，则拍摄型设备的颜色可以是可视区域外的颜色。拍摄型设备的形状可以是实线、虚线、双划线、字符、记号等任意符号。即，能够利用绘制于路面的各种各样的道路标识来作为拍摄型设备。拍摄型设备的绘制可通过在路面涂布涂料来实现。或者，可通过改变铺路材料的颜色来绘制拍摄型设备。

也可以利用产生磁场的磁性设备(所谓的磁道钉)、发出电波的电波型设备、发出光的发光型设备、发出声音的音响型设备中的任意设备。在磁性设备的情况下，利用磁传感器来构成车道检测部48。在电波型设备的情况下，利用电波接收器来构成车道检测部48。在发光型设备的情况下，利用光传感器来构成车道检测部48。或者，也可以利用从摄像头拍摄得到的图像中检测发光部位的方式，在该情况下，可将发光型设备分类为拍摄型设备。在音响型设备的情况下，利用集音器来构成车道检测部48。关于利用磁性设备作为一个示例的情况，图9示出相当于图6的自动行驶设定处理的说明图。

无论哪一种道路设备均设置于道路，但道路设备也可以设置于沿着道路的墙壁等。

<实施方式2>

实施方式2中，参照图10说明实施方式1所涉及的自动行驶控制系统10执行与图6不同的其他自动行驶设定处理的情况。图10中，增加了比等级1要高、比等级2要低的等级1.5。为了便于将图10与图6进行比较而使用等级1.5这样的表示方式，但也可以将图10的四个等级1、1.5、2、3称为等级1、2、3、4。

等级1.5中，虽然分配了与等级2相同的控制内容，但根据白线清晰度来改变应用于定速行驶控制的恒定速度(换言之、上限速度)。即，预定区间的白线清晰度越低，应用于该预定区间的恒定速度设定得越低。此外，为了采用等级1.5，要求本车道的白线清晰度为前方50米以上且小于100米。另外，图10中等级1的采用条件变更为本车道的白线清晰度小于前方50米。等级2、3与图6相同。图11示出基于图3～图5和图10来进行设定的控制内容(的等级)。

根据等级1.5，与白线清晰度为90米的预定区间中的恒定速度相比，白线清晰度为70米的预定区间中的恒定速度被设定得较低。同样地，与白线清晰度为70米的预定区间中的恒定速度相比，白线清晰度为50米的预定区间中的恒定速度被设定得较低。

等级1.5时所应用的恒定速度例如是从停止距离的观点来设定的。此处，停止距离是从判断出驾驶员踩下制动器的地点起到车辆实际停止的地点为止的距离。停止距离通过空走距离与制动距离的合计来得到。空走距离是从判断出驾驶员踩下制动器的时刻到制动器开始起作用的时刻为止车辆前进的距离。制动距离是从制动器开始起作用的时刻到车辆停止的时刻为止车辆前进的距离。停止距离取决于车速，车速越高停止距离越长。

作为定速行驶控制时的恒定速度，将用户所设定的用户设定速度设为Vset[千米/小时]，将以用户设定速度行驶的情况下的停止距离设为Lstop[米]。此外，将白线清晰度设为Ld[米]，将停止距离变为Ld的情况下的速度设为Vld[千米/小时]。行驶控制管理部76选择用户设定速度Vset、基于白线清晰度(Ld)和停止距离的速度Vld中的一方作为白线清晰度为Ld的预定区间中的恒定速度。该选择基于Ld和Lstop的比较来进行。即，在Ld≧Lstop情况下，选择Vset，在Ld＜Lstop的情况下，选择Vld。其中，需要遵守法定速度(设为Vreg[千米/小时])。因此，在Ld≧Lstop的情况下，Vset和Vreg中较低的速度被设定为恒定速度。另一方面，在Ld＜Lstop的情况下，Vld和Vreg中较低的速度被设定为恒定速度。

例如，假设对于法定速度Vreg为80千米/小时的道路，用户设定速度Vset被设定为80千米/小时。对应于该Vset的停止距离Lstop设为75米。该情况下，对于白线清晰度Ld为75米以上的预定区间，用户设定速度Vset(＝80千米/小时)被设定作为恒定速度。另一方面，对白线清晰度Ld小于75米的情况、例如Ld＝60米的情况进行探讨。若停止距离为Ld(＝60米)的速度Vld为70千米/小时，则该预定区间中的恒定速度被设定为Vld。

此处，上述的停止距离取决于车速。停止距离与车速的关系可通过行驶控制管理部76可利用的形式(数学式、数据库等)来预先准备。另外，关于停止距离与车速的关系已发表了各种数据，使用该发表数据即可。此外，也可以考虑车速以外的影响要因、例如路面和轮胎的状态，并设置用于获取影响要因的信息的行驶环境检测部50。

法定速度记录在地图DB56中，行驶控制管理部76从地图DB56获取法定速度的信息。或者，根据图像分析方式的行驶环境检测部50，能够从拍摄图像中的道路标识中识别法定速度。或者，根据由路车间通信装置构成的行驶环境检测部50，能够通过路车间通信来获取道路标识信息。

根据实施方式2，通过定速行驶控制中的速度调整，能够进一步抑制行驶控制的内容急剧变化。因此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式3>

实施方式1、2中，设为在到达预定区间的切换地点的时刻进行控制内容的切换。图12示出实施方式3中控制内容的切换时刻。图12示出对象车辆5从预定区间L2进入预定区间L3的状况。若参照图5、图10和图11，则预定区间L2的白线清晰度为110米，预定区间L2的等级为2。并且，预定区间L3的白线清晰度为80米，预定区间L3的等级为1.5。

考虑预定区间L2中(即等级2中)车道检测部48的检测范围(换言之，检测对象距离)Srange如图12所示那样跨过预定区间L2、L3的切换地点PA的情况。检测范围Srange(设为100米)中进入预定区间L3的长度若比预定区间L3的白线清晰度(80米)要长，则车道检测部48无法捕捉预定区间L2用(即等级2用)的检测范围Srange程度的白线。因此，优选在变为这种状况之前，使预定区间L2用(即等级2用)的控制内容结束，开始预定区间L3用(即等级1.5用)的控制内容。

如上所述，将预定区间L2中车道检测部48的检测范围设为Srange[米]。将预定区间L3的白线清晰度设为Ldd[米]。此外，将从预定区间L2中对象车辆5的当前位置到预定区间L3的开始地点为止的距离设为D[米]。该情况下，在满足D＝Srange-Ldd的地点PB处，检测范围Srange中进入预定区间L3的长度与预定区间L3的白线清晰度Ldd相等。因此，行驶控制管理部76在D＜Srange-Ldd成立之前(即，到达地点PB之前)，使预定区间L3的控制内容开始。具体而言，在D＝Srange-Ldd成立的时刻，使预定区间L3的控制内容开始。或者，为了留有余量，可以在D＝Srange-Ldd成立的时刻之前使预定区间L3的控制内容开始。

控制内容的切换时刻的调整不限于从预定区间L2进入预定区间L3的情况。即，在白线清晰度因从第1预定区间进入第2预定区间而下降的情况下，在进入第2预定区间之前使第2预定区间的控制内容开始是有用的。

根据实施方式3，控制内容的切换时刻的调整有助于更为适当地执行控制内容。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式4>

实施方式4中，说明在白线清晰度频繁变化的情况下的控制内容。假设在行驶预定路径73中，存在白线清晰度以规定频度以上的频度变化的区域即频繁变化区域LF(参照图13)。规定频度例如将下述情况作为内容，即：在以当前车速持续行驶的情况下白线清晰度在1小时内每隔10分钟的时间间隔发生变化。该情况下，规定频度以上的频度意味着每一个小时出现一次以上白线清晰度的变化间隔为10分钟以下的现象。

在存在频繁变化区域LF的情况下，行驶控制管理部76将基于频繁变化区域LF中最低的白线清晰度的控制内容应用于该频繁变化区域LF的整个区域。图13的示例中，由于频繁变化区域LF中最低的白线清晰度属于等级1，因此在频繁变化区域LF的整个区域应用等级1的控制内容。

根据实施方式4，能够抑制伴随着白线清晰度的频繁变化而发生的控制内容的频繁切换。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式5>

实施方式5中，说明发生了对行驶控制内容的执行造成障碍的状况即障碍状况的情况。行驶控制管理部76在获取到障碍状况的信息的情况下，不仅基于预定区间的白线清晰度，还基于该预定区间的障碍状况来设定控制内容。

作为障碍状况，可列举会给车道检测部48的车道检测造成障碍的状况即车道检测障碍状况。更具体而言，设想因雨、雪、雾、浮游粒子等造成的视野不良。图14示出该情况下的自动行驶设定处理的说明图。若将图14与图10进行比较可知，对于等级3，增加了视野为100米以上的要求。对于等级2也同样。对于等级1.5，增加了视野为50米以上且小于100米的要求。对于等级1，规定了视野小于50米来作为采用条件。

在行驶控制管理部76基于障碍状况(此处为车道检测障碍状况)判断为不适合进行自动行驶的情况下，行驶控制管理部76可以解除自动行驶模式。图15示出该情况下的自动行驶设定处理的说明图。若将图15与图14进行比较可知，在最低等级1下，规定了在视野小于20米的情况下解除自动行驶模式这一内容。另外，自动行驶模式的解除条件并不限于本例的情况。

视野可通过搭载有雾传感器等的行驶环境检测部50来进行测定。测定结果即视野的信息从行驶环境检测部50提供给行驶控制管理部76。或者，由路车间通信装置构成的行驶环境检测部50可通过路车间通信来获取视野的信息。

或者，行驶控制管理部76可以经由外部通信部100访问服务器102(参照图16)，获取服务器102所保有的视野的信息。另外，图16的自动行驶控制系统10B中的自动行驶管理系统40B具有向已述的自动行驶管理系统40增加了外部通信部100后得到的结构。外部通信部100设置于对象车辆5，但也可以利用移动电话、智能手机、平板电脑终端等信息终端来作为外部通信部100。

除视野不良以外，因积雪而导致看不到白线这一状况也包含在车道检测障碍状况中。积雪的信息可从服务器102获取，或者通过路车间通信来获取。

在白线等拍摄型设备以外的道路设备的情况下，基于车道检测障碍状况来设定控制内容，或者解除自动行驶模式。对于磁性设备、电波型设备、发光型设备及音响型设备，外部干扰是车道检测障碍状况的原因。例如，对磁性设备的外部干扰是磁暴等磁障碍。此外，在电波型设备、发光型设备及音响型设备的情况下，停电等设备故障成为车道检测障碍状况的原因。

执行行驶控制内容时的障碍状况不限于车道检测障碍状况。例如，行驶环境检测部50进行的车间距离的测定若受到气象状况或外部干扰的妨碍，则会导致测定精度的下降以及无法测定。该情况下，对于车间距离控制的执行就会发生障碍。

此外，事故、堵塞等交通障碍状况也包含在执行行驶控制内容时的障碍状况中。交通障碍的信息可从保有这种信息的服务器获取，或者通过路车间通信来获取。

根据实施方式5，能够实现切合实际状况的自动行驶控制。

<实施方式6>

图17示出实施方式6所涉及的自动行驶管理系统40C的框图。自动行驶管理系统40C可替代自动行驶管理系统40应用于已述的自动行驶控制系统10、10B。自动行驶管理系统40C包含实施方式6所涉及的信息处理部42C和已述的信息存储部44。信息处理部42C具有向已述的信息处理部42增加了通知控制部78后得到的结构。

通知控制部78从行驶控制管理部76获取自动化等级发生变化的时刻，并使信息输出装置32输出自动化等级发生变化的通知即等级变化通知。在等级变化通知包含字符、图形等视觉形态的情况下，通知控制部78使信息输出装置32的显示装置输出等级变化通知。在等级变化通知包含语音、响声等听觉形态的情况下，通知控制部78使信息输出装置32的音响装置输出等级变化通知。通知控制部78在自动化等级发生变化的时刻之前的时刻输出等级变化通知。另外，自动行驶模式与手动行驶模式的切换也包含在自动化等级的变化中。

根据实施方式6，驾驶员能够事先获知自动化等级的变化。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式7>

图18示出实施方式7所涉及的自动行驶管理系统40D的框图。自动行驶管理系统40D可替代自动行驶管理系统40应用于已述的自动行驶控制系统10、10B。自动行驶管理系统40D包含实施方式7所涉及的信息处理部42D和已述的信息存储部44。信息处理部42D具有向已述的信息处理部42增加了地图显示控制部80后得到的结构。

地图显示控制部80利用地图DB56生成显示用的地图图像数据，将所生成的地图图像数据提供给信息输出装置32的显示装置，由此使显示装置显示地图图像。地图显示控制部80在地图图像数据的生成对象区域包含有行驶预定路径73的情况下，根据该预定区间的自动化等级来设定生成对象区域所包含的预定区间的显示形态。此时，地图显示控制部80从行驶控制管理部76获取预定区间的道路区间标识(所谓的ID)，由此来判断生成对象区域中是否包含有行驶预定路径73。地图显示控制部80还从行驶控制管理部76获取预定区间的自动化等级的信息。

图19示出地图图像的显示例。图19中，等级2的预定区间L2通过基准设定的显示方式来进行显示，等级3的预定区间L1显示得较粗。对于等级1.5的预定区间L3、L4，道路本身一边通过基准设定的显示方式来进行显示，一边沿着道路显示有虚线。等级1的预定区间L5由虚线来进行显示。可以根据自动化等级来控制道路的显示色。此时，可以使等级1.5中所附加的虚线的颜色不同于道路的颜色。

此外，图19中，根据预定区间的显示形态的不同来显示自动化等级的变化地点。即，由于预定区间L1的结束地点是等级变化地点，因此，预定区间L1显示为在结束地点附加有黑色圆形标记的形状。预定区间L2显示为在结束地点附加有白色圆形标记的形状，预定区间L4显示为在结束地点附加有白色圆形标记和星形标记的形状。另外，也可以在预定区间的开始地点附加黑色圆形标记等。此外，所附加的标记的形状和颜色不限于图19的示例。

根据实施方式7，驾驶员能够从地图图像上获知自动化等级及其变化。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式8>

实施方式8中，说明预定路径确定部72通过路径搜索来找到多个路径作为行驶预定路径73的情况。图20示出用于说明实施方式8所涉及的动作的流程图。根据图20的动作流程S10B，在步骤S21中，预定路径确定部72为确定行驶预定路径73而搜索路径。

在路径搜索的结果是找到多个行驶预定路径73的情况下(参照步骤S22)，在步骤S23中，白线清晰度确定部74分别对所找到的多个行驶预定路径73进行白线清晰度确定处理。接着，行驶控制管理部76在步骤S24中，对所找到的多个行驶预定路径73分别进行自动行驶设定处理，在步骤S25中基于自动行驶设定处理的结果，选择自动化等级变化最少的一个行驶预定路径73。自动化等级的变化设为基于变化次数和变化幅度中的至少一个来进行判断。接着，在步骤S26中，行驶控制管理部76对车辆控制部46指示所选择的行驶预定路径73的控制内容，由此车辆控制部46根据控制内容来控制对象车辆5的行驶。

与此相对，在路径搜索的结果是只找到一个行驶预定路径73的情况下(参照步骤S22)，基于所找到的行驶预定路径73，进行与已述的步骤S12、S13(参照图8)相同的步骤S33、S34。接着，基于步骤S34的自动行驶设定处理的结果，进行步骤S26。

根据动作流程S10B，能够搜索自动化等级的变化得以抑制的路径。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

图21示出其他的动作流程S10C。根据动作流程S10C，将图20的动作流程S10B中的步骤S25变更为步骤S25C。步骤S25C中，行驶控制管理部76基于步骤S24中获得的各行驶预定路径73的自动行驶设定处理的结果，计算沿各行驶预定路径73行驶所花费的成本。接着，行驶控制管理部76选择成本最低的一个行驶预定路径73。步骤S25C之后，进行步骤S26。

行驶预定路径73的成本可由能量成本、能量消耗量、时间成本等来表示。此外，也可以通过组合多种成本(例如通过进行加法运算)来表示行驶预定路径73的成本。

作为基于自动行驶设定处理的结果的成本，存在有所谓的链路成本。具体而言，行驶预定路径73所包含的每个预定区间的成本可基于通过自动行驶设定处理对该预定区间所设定的速度(即定速行驶控制时的恒定速度)、该预定区间的距离(可从地图DB56来获取)来进行计算。接着，通过对每个预定区间的成本进行累计计算，可获得行驶预定路径73的成本。

此外，作为基于自动行驶设定处理的结果的成本，也可以新导入基于自动化等级的变化来定义的成本。将花费的成本称为自动化等级变化成本。例如，行驶预定路径73中自动化等级的变化次数越多，自动化等级变化成本设定得越高。

基于自动行驶设定处理的结果的成本可以通过对链路成本和自动化等级变化成本进行组合而得到(例如可以进行加法运算)。此外，在行驶预定路径73的选择中，也可以追加考虑不基于自动行驶设定处理的结果的成本，例如节点成本(通过链路的连接部分即节点时的成本)。

根据动作流程S10C，能够抑制选择极端绕远的行驶预定路径73的情况。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

图22还示出其他的动作流程S10D。根据动作流程S10D，从图20的动作流程S10B省略了步骤S24、S25，增加了步骤S44。在步骤S44中，行驶控制管理部76基于步骤S23的白线清晰度确定处理的结果，选择白线清晰度的变化最少的一个行驶预定路径73，并对该选择的行驶预定路径73进行自动行驶设定处理。步骤S44之后，进行步骤S26。

根据动作流程S10D，能够搜索抑制了自动化等级的变化的路径。由此，能够进一步减轻驾驶负担。

<实施方式9>

图23示出实施方式9所涉及的自动行驶管理系统40E的框图。自动行驶管理系统40E可替代自动行驶管理系统40应用于已述的自动行驶控制系统10、10B。自动行驶管理系统40E包含已述的信息处理部42和实施方式9所涉及的信息存储部44E。信息存储部44E除了已述的白线清晰度信息70以外，还存储有白线属性信息(换言之，设备属性信息)82。白线属性信息82被提供给车道检测部48，车道检测部48利用白线属性信息82来进行白线的检测处理。

白线属性信息82是与白线的属性有关的信息，是与白线的形状(实线、虚线和双划线)的区别有关的信息。并且，(如实施方式1中所述那样为了便于说明，黄线也包含在白线中，)白线属性信息82是关于白线与黄线的区别的信息。

根据实施方式9，能够提高车道检测部48的白线检测的精度。由此，能够提高自动行驶控制、尤其是利用白线的自动转向控制的精度。

另外，磁性设备的设备属性信息是磁性设备的设置地点的纬度和经度、磁道钉的排列形状等信息。电波型设备、发光型设备及音响型设备也同样。此外，电波型设备的设备属性信息是使用频率的信息。发光型设备和音响型设备也同样。

<实施方式10>

图24示出实施方式10所涉及的自动行驶管理系统40F的框图。自动行驶管理系统40F可替代自动行驶管理系统40应用于已述的自动行驶控制系统10、10B。自动行驶管理系统40F包含信息处理部42F和信息存储部44F。信息处理部42F具有向已述的信息处理部42增加了存储信息管理部84后得到的结构。

信息存储部44F除了已述的白线清晰度信息70以外，还存储有与白线清晰度信息相关联的信息即清晰度关联信息86。存储信息管理部84从自动行驶管理系统40F的外部获取清晰度关联信息86，并存储于信息存储部44F。清晰度关联信息86包含车道检测结果信息88和清晰度影响信息90中的至少一个(参照图25)。

车道检测结果信息88可从对象车辆5的车道检测部48获取。车道检测结果信息88是车道检测部48能够检测出白线的距离(称为检测成功距离)。或者，车道检测结果信息88也可以是检测成功距离相对于规定距离(例如10米)的比例。或者，车道检测结果信息88也可以是车道检测部48不能够检测出白线的距离(称为检测不成功距离)。此外，车道检测结果信息88还可以包含信息的准确度(车道检测部48的性能和检测环境所引起)。

车道检测结果信息88中附有该车道检测结果信息88所关联的地点的信息，由此能够确定车道检测结果信息88所关联的道路区间。或者，存储信息管理部84基于上述附有的地点信息，对每个道路区间整理车道检测结果信息88，然后再将车道检测结果信息88存储到信息存储部44F。

另外，车道检测结果信息88可以不是使用前方摄像头检测到的信息。即，即使利用停车用的后方摄像头等也能获取车道检测结果信息88。

存储信息管理部84仅在所获取到的车道检测结果信息88满足管理基准的情况下，将该车道检测结果信息88存储到信息存储部44F内。管理基准例如规定下述情况，即：所获取到的车道检测结果信息88与信息存储部44F内的白线清晰度信息70的差异在预先设定的基准以上。

此处，车道检测结果信息88可以是通过其他车辆的车道检测系统(相当于对象车辆5的车道检测部48)获得的信息。即，存储信息管理部84经由外部通信部100(参照图16)获取其他车辆7(参照图16)的车道检测结果信息88。该情况下，通过应用要求其他车辆7预先登记的管理基准，可确保车道检测结果信息88的可靠性。

车道检测结果信息88用于白线清晰度确定处理。即，白线清晰度确定部74通过相同预定区间的车道检测结果信息88来修正从白线清晰度信息70读取出的白线清晰度。

清晰度影响信息90是对白线清晰度造成影响的信息，例如是实施方式5中所说明的障碍状况的信息。障碍状况的信息如实施方式5中所说明的那样，可从行驶环境检测部50和外部的服务器102(参照图16)获取。从外部的服务器102获取到的信息以满足管理基准(例如为可信赖的服务器)作为条件来存储到信息存储部44F内。与车道检测结果信息88同样地，清晰度影响信息90也存储于信息存储部44F，使其能够判别相关联的道路区间。清晰度影响信息90可用于行驶控制管理部76进行的自动行驶设定处理。

根据实施方式10，能够实现切合实际状况的自动行驶控制。

<实施方式11>

图26示出实施方式11所涉及的自动行驶管理系统40G的框图。自动行驶管理系统40G可替代自动行驶管理系统40应用于已述的自动行驶控制系统10、10B。自动行驶管理系统40G包含实施方式11所涉及的信息处理部42G和已述的信息存储部44。信息处理部42G具有向已述的信息处理部42增加了存储信息管理部84G后得到的结构。

存储信息管理部84G与实施方式10所涉及的存储信息管理部84(参照图24)基本相同。其中，存储信息管理部84G使用从自动行驶管理系统40G的外部获取到的清晰度关联信息86来更新信息存储部44内的白线清晰度信息70。

根据实施方式11，与实施方式10同样，能够实现切合实际状况的自动行驶控制。

<实施方式12>

在上述内容中，对自动行驶管理系统40的整体搭载于对象车辆5的情况进行了说明。但是，自动行驶管理系统40的一部分或整体也可以设置在对象车辆5的外部。其他的自动行驶管理系统40B、40C、40D、40E、40F、40G也同样。图27～图31示出实施方式12所涉及的自动行驶控制系统10H、10I、10J、10K、10L的框图。

图27的自动行驶控制系统10H包含自动行驶管理系统40H。自动行驶管理系统40H中，信息处理部42搭载于对象车辆5，另一方面，信息存储部44设置于服务器110H。

服务器110H除了信息存储部44之外，还包含外部通信部112和信息提供部114。信息提供部114经由对象车辆5侧的外部通信部100和服务器110H侧的外部通信部112获取设置于对象车辆5的信息处理部42的请求。然后，信息提供部114根据信息处理部42的请求读取信息存储部44内的白线清晰度信息70中的至少一部分。然后，信息提供部114经由外部通信部112将读取出的信息发送给信息处理部42。从外部通信部112发送来的信息经由对象车辆5侧的外部通信部100被信息处理部42获取。另外，图27中，外部通信部100、112经由互联网进行通信，但外部通信部100、112也可以通过无线通信来直接进行通信。

根据自动行驶管理系统40H，能够实现与实施方式1～5相同的动作，能够通过该动作获得效果。

图28的自动行驶控制系统10I包含自动行驶管理系统40I。自动行驶管理系统40I中，信息处理部42搭载于对象车辆5，另一方面，实施方式10所涉及的信息存储部44F设置于服务器110I。服务器110I除了信息存储部44F、外部通信部112和信息提供部114之外还包含实施方式10所涉及的存储信息管理部84。因此，利用设置于对象车辆5的信息处理部42和设置于服务器110I的存储信息管理部84来构成实施方式10所涉及的信息处理部42F(参照图24)。因此，根据自动行驶管理系统40I，能够实现与实施方式10相同的动作，能够通过该动作获得效果。

图29的自动行驶控制系统10J包含自动行驶管理系统40J。自动行驶管理系统40J中，信息处理部42搭载于对象车辆5，另一方面，信息存储部44设置于服务器110J。服务器110J除了信息存储部44、外部通信部112和信息提供部114之外还包含实施方式11所涉及的存储信息管理部84G。因此，利用设置于对象车辆5的信息处理部42和设置于服务器110J的存储信息管理部84G来构成实施方式11所涉及的信息处理部42G(参照图26)。因此，根据自动行驶管理系统40J，能够实现与实施方式11相同的动作，能够通过该动作获得效果。

图30的自动行驶控制系统10K中，自动行驶管理系统40整体设置于服务器110K。另外，在对象车辆5侧设置有控制对象车辆5侧的通信功能等的信息处理部92。

这里，如上所述，可利用信息终端作为外部通信部100。鉴于这一点，如图31的自动行驶控制系统10L那样，也可以将自动行驶管理系统40整体搭载于信息终端120L。另外，在对象车辆5侧设有用于与信息终端120L的外部通信部122进行通信的外部通信部100L。外部通信部100L、122之间的通信可以是无线和有线中的任一种。

此外，可以将自动行驶管理系统40的构成要素分散设置于对象车辆5、服务器及信息终端。

若考虑到实施方式1～11和它们的组合，则上述的各种结构仅是一个示例。

＜变形例＞

本发明可以在该发明的范围内对各实施方式自由地进行组合，或对各实施方式进行适当的变形、省略。

虽然对本发明进行了详细的说明，但上述的说明在所有的方式中均为例示，本发明并不限于此。应该认为在不脱离本发明范围的情况下未例示出的无数个变形例是能想到的。

标号说明

5 行驶控制的对象车辆

7 其他车辆

10、10B、10H、10I、10J、10K、10L 自动行驶控制系统

32 信息输出装置

40、40B、40C、40D、40E、40F、40G、40H、40I、40J 自动行驶管理系统

42、42C、42D、42F、42G 信息处理部

44、44E、44F 信息存储部

48 车道检测部(车道检测系统)

70 白线清晰度信息(设备清晰度信息)

72 预定路径确定部

73 行驶预定路径

74 设备清晰度确定部

76 行驶控制管理部

78 通知控制部

80 地图显示控制部

82 设备属性信息

84、84G 存储信息管理部

86 清晰度关联信息

88 车道检测结果信息

90 清晰度影响信息

110H、110I、110J、110K 服务器

114 信息提供部

120L 信息终端

LF 频繁变化区域

S12、S23、S33 白线清晰度确定处理(设备清晰度确定处理)

S13、S24、S34、S44 自动行驶设定处理