用于车辆的制动系统的液压总成和用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法与流程

背景技术：

由现有技术已知用于车辆的制动系统的液压总成，例如博世的ABS液压总成VW 6 Q0614117R 6Q0907379 AA（商品编号0265231434 0265800363）。图1示意性示出了这种传统的液压总成：

图1中示意性示出的按现有技术的液压总成10具有液压块/液压总成块12，其内布置着至少一个（未绘制出的）阀和至少一个（未示出的）泵。能用于驱动液压块12的至少一个泵的电的马达14被固定在液压块12上。此外，用于触发至少一个阀和至少一个泵的控制器16同样被布置在液压块12上。通过至少一条连接线路18可以将配备有传统的液压总成10的制动系统的至少另一个组件、例如主制动缸和/或制动液贮存器联接在液压块12上。

技术实现要素：

本发明建立了一种带有权利要求1特征的用于车辆的制动系统的液压总成、一种带有权利要求12的特征的用于车辆的制动系统和一种带有权利要求13的特征的用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法。

发明优势

本发明建立了一种液压总成，其以紧凑的结构形式联合了至少一个主制动缸和至少一个阀。每一个按本发明的液压总成因此都具有这样的优势，即，在构造所述液压总成时在制动系统/车辆处/中不需要线路、电缆或用于将主制动缸和液压总成的至少一个阀联接起来的保持件。如下文精确地解释的那样，按本发明的液压总成还可以包括至少另一个制动系统组件，因而同样不需要线路、电缆或用于和液压总成的其它组件连接的保持件用于它的安装。

此外，尽管主制动缸和至少一个阀集成在液压总成中，但仍能轻松地将主制动缸安装到制动踏板附近，而不会使借助所述至少一个阀的开关被触发的压力均衡冲击传递到车辆车身的传递振动的组件上。如接下来被精确地说明的那样，液压总成可以尤其被拧接在车辆围板组件/车辆的前围板上，其中，同时借助中间层防止压力均衡冲击传递给车辆围板组件/前围板。配备有按本发明的液压总成的车辆的驾驶员因此甚至在压力均衡冲击时也（几乎）没有察觉到噪声或振动。因此车辆配备有按本发明的液压总成与获得良好的舒适性结合在了一起。

要指出的是，压力均衡冲击的有利的可缓冲性借助按本发明的液压总成的中间层与液压总成的至少一个阀的设计或类型无关。因此可以省去为液压总成配备耗费的以及昂贵的专用阀作为减噪措施。本发明因此也有助于减少用于带主制动缸和至少一个阀的液压总成的制造费用。

第一液压总成子块和第二液压总成子块有利地借助中间层形状配合地相互集成。第一液压总成子块和第二液压总成子块因此借助中间层被这样拼装，使得它们能作为一个紧凑的组件以简单的方式被一起构造。

第一液压总成子块和/或第二液压总成子块例如可以是铸件和/或挤压成形件。第一液压总成子块和/或第二液压总成子块因此能以简单的方式借助传统的过程制造。

第一液压总成子块和/或第二液压总成子块尤其可以至少部分由铝和/或铝合金形成。因此能使用成本低廉的和能简单加工的材料来制造第一液压总成子块和第二液压总成子块。但在此要指出的是，第一液压总成子块和第二液压总成子块的可制造性并不局限于特定的材料的使用。

在一种有利的实施形式中，中间层包括至少一种胶粘剂作为至少一种气密的材料。因此至少一种气密的材料已经可以被用于按期望连接第一液压总成子块与第二液压总成子块。因此例如借助至少一个销钉、至少一个螺栓和/或至少一个螺钉对连接的确保仅是可选的。多种胶粘剂可以附加地为了构造所述至少一个延伸通过中间层的液压的连接结构而轻微变形。同时许多胶粘剂是防水的和气密的。但要指出的是，也省去使用胶粘剂作为所述至少一种气密的材料。

在另一种有利的实施形式中，带有至少一个泵马达的至少一个泵被布置在第二液压总成子块处和/或中。作为对此的补充或备选方案，也可以将至少一个控制器布置在第二液压总成子块处和/或中。在这种情况下，可以借助中间层同样可靠地吸收至少一个泵、至少一个泵马达和/或至少一个控制器的噪声或振动，因而不用担心噪声或振动被从第二液压总成子块传递到第一液压总成子块。

在另一种有利的实施形式中，输入杆或踏板杆部分地从第一液压总成子块伸出，其中，制动踏板能够被或者被直接或间接地联接到该踏板杆上。因此施加给制动踏板的驾驶员制动力能够可靠地传递给第一液压总成子块的主制动缸的至少一个能调整的活塞。驾驶员因此可以以简单的方式直接制动到主制动缸内，而同时不必担心振动或噪声被从第二液压总成子块传递到与主制动缸和第一液压总成子块相邻布置的车辆围板组件/前围板上。

在一种有利的扩展设计中，踏板行程传感器被布置在第一液压总成子块中和/或处。作为踏板行程传感器的备选方案或补充，也可以将制动力增强器，例如真空制动力增强器（低压制动力增强器）或电磁的制动力增强器布置到第一液压总成子块中和/或处。联接在输入杆或踏板杆上的制动踏板的操纵因此能够可靠地借助踏板行程传感器检测和/或借助制动力增强器获得支持。

以优选的方式将能够拧接在各车辆的车辆围板组件上的适配器板固定在第一液压总成子块上。液压总成因此能以简单的方式这样固定在车辆围板组件上，例如前围板上，使得驾驶员可以舒适地在第一液压总成子块的主制动缸中制动。同时借助中间层可靠地禁止了甚至在基于第二液压总成子块的至少一个阀的开关的压力均衡冲击下到各车辆围板组件的噪声或振动传递。

此外可以在第一液压总成子块的外壁上构造至少一个液压的联接结构，在该联接结构上能够液压地联接或液压地联接制动液贮存器。带有联接在其上的制动液贮存器的液压总成因此可以作为一个紧凑的单元被轻松地安装在车辆上。

之前说明的优势也在用于带有这种液压总成的车辆的制动系统中得到确保。

用于车辆的制动系统的液压总成的相应的制造方法的实施也创造了上述优势。制造方法能够按照液压总成或配备有液压总成的制动系统的上述实施形式加以扩展设计。

在制造方法的一种有利的实施形式中，第一液压总成子块的坯件或第一液压总成子块以及第二液压总成子块的坯件或第二液压总成子块用至少一种气密的材料注塑包封、粘接或硫化。为了实施制造方法的其它的方法步骤，紧接着可以将通过注塑包封、粘接或硫化制造的中间组件作为单个构件加以处理。

在制造方法的一种备选的实施形式中，中间层的至少一个初始形式在至少一种气密的材料上形成为自身的部分，第一液压总成子块的坯件或第一液压总成子块以及第二液压总成子块的坯件或第二液压总成子块紧接着通过该部分相互拼接。中间层尤其可以作为带有至少一种构造在其内的液压的连接结构的准备好的部分在这种情况下被轻松地制造。

附图说明

本发明的其它特征和优点在下文借助于附图被阐释。图示：

图1示意性示出了传统的液压总成；

图2示意性示出了液压总成的一个实施形式；

图3是用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第一种实施形式的流程图；

图4是用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第二种实施形式的流程图；

图5是用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第三种实施形式的流程图。

具体实施方式

图2示出了液压总成的一个实施形式的示意性展示。

在图2中示意性示出的液压总成20能作为紧凑的构件/装置被使用在车辆的制动系统中。如下面被精确地说明的那样，液压总成20除车轮制动缸之外可以包括制动系统的所有组件。液压总成20因此联合制动系统的多个构件的功能作为一个紧凑的构件/装置。液压总成20因此也可以被重新表达为是一种“集成的制动系统”（没有车轮制动缸）。要指出的是，液压总成20或配备有液压总成20的制动系统的可使用性，并不局限于特定的车型。

液压总成20包括主制动缸22，主制动缸被布置在第一液压总成子块24处和/或中。这一点因此可以被重新表达为，主制动缸22存在在与至少部分包围该主制动缸的第一液压总成子块24的至少一种材料的直接接触中。此外，液压总成20具有至少一个阀26，这个阀被布置在第二液压总成子块28中和/或处。因此在所述至少一个阀26和第二液压总成子块28的所述至少一种材料之间也存在直接的接触，所述第二液压总成子块至少部分包围各自的阀26。

主制动缸22可以例如是串列式主制动缸。但要指出的是，第一液压总成子块24的可构造性并不局限于特定的主制动缸类型。多个不同的阀类型也可以使用于第二液压总成子块28的所述至少一个阀26。第二液压总成子块28的所述至少一个阀26可以借助至少一个电的信号和/或借助施加的压力被开关。第二液压总成子块28的至少一个阀26可以例如是分离阀、高压阀、转换阀、轮进给阀、轮放泄阀、止回阀和/或过压阀。第二液压总成子块28的至少一个阀26因此也可以被称为ESP系统的和/或ABS系统的阀。但第二液压总成子块28的可构造性并不局限于针对所述至少一个阀26的特定的阀类型。第二液压总成子块28的可构造性也并不限于特定的阀数量。

第一液压总成子块24和第二液压总成子块28经由中间层30相互拼接，中间层至少部分由有减振特性的至少一种气密的材料形成。中间层30尤其可以完全由有减振特性的至少一种气密的材料形成。第一液压总成子块24的至少一个第一线路区段32通过至少一个延伸通过中间层30的液压的连接结构36与第二液压总成子块28的至少一个线路区段34连接。集成在中间层30的形式中的至少一个液压的连接结构36，实现了在第一液压总成子块24的至少一个第一线路区段32和第二液压总成子块28的至少一个经配属的第二线路区段34之间的液压的连接。所述至少一个液压的连接结构36通常至少是液压的以及严密密封的。

中间层30的可构造性并不局限于特定数量的液压的连接结构36。由有缓冲的特性的至少一种气密的材料制成的中间层30的减振的特性（几乎）与构造在其内的液压的连接结构36的数量无关。因此在图2中仅示意性反映一个液压的连接结构36。

此外要指出的是，多个不同类型的制动回路可以被构造在第一液压总成子块24、第二液压总成子块28和中间层30中。

第一液压总成子块24和第二液压总成子块28借助中间层30这样相互拼接，使得它们能作为一个紧凑的构件安装。中间层30同时实现了第一液压总成子块24对振动的屏蔽，这些振动在第二液压总成子块28处和/或中产生或触发。通过开关第二液压总成子块28的至少一个阀26所触发的压力均衡冲击尤其可以借助中间层30被吸收/缓冲。因此第一液压总成子块24可以（直接或间接地）固定在车辆围板组件上，而不用容忍在借助第二液压总成子块28的至少一个阀26触发的压力均衡冲击之后（基于通过车辆围板组件进行到车辆内室中的噪声和振动传递）对各车辆的乘员的噪声损害。液压总成20因此尽管能轻松构造在各车辆中，但仍确保车辆乘员获得几乎不/很少察觉到噪声或振动的舒适性。因此借助液压总成20能轻松且成本低廉地制造有很小的NVH值（噪声、振动与声振粗糙度）的车辆。

基于液压总成20的之前说明的构造方案，更少察觉噪声或振动并不局限于专用阀在液压总成20中的使用。因此无需为液压总成20配备若干用于第二液压总成子块28的至少一个阀26的专用阀。取而代之的是，可以在第二液压总成子块28处和/或中使用成本低廉的阀26。液压总成20因此能被成本低廉地制造。

能拧接在各车辆的（未绘制出的）车辆围板组件上的适配器板38优选被（直接）固定在第一液压总成子块24上。（在第一液压总成子块24的至少一种材料和适配器板38之间可以存在直接的接触。）因此液压总成20能以简单的方式固定在车辆围板组件上，例如前围板上。液压总成20尤其可以作为紧凑的构件（“One-Box-System”单箱式系统）加建在车辆围板/前围板上且与（未示出的）配合作用的制动踏板连接。有利的传统的装入位置也可以用于液压总成20。同时，尽管能轻松地实施液压总成20在各车辆围板组件上的固定/拧接，这个车辆围板组件（和第一液压总成子块24一起）能借助中间层30屏蔽掉在第二液压总成子块28中产生/触发的噪声或振动。因此噪声或振动进行到车辆围板组件上的传递以及它们经由车辆围板组件进行到车辆的内室中的进一步的传递（几乎被）排除。

第一液压总成子块24和第二液压总成子块28优选借助中间层30形状配合地相互集成。至少一个在第一液压总成子块24和第二液压总成子块28之间存在的间隙40尤其可以完全被中间层30和至少一个液压的连接结构36填满。

在一个优选的实施形式中，第一液压总成子块24被构造成没有阀。此外，液压总成20的一个构造方案是优选的，在其中，除了在中间层30中的至少一个液压的连接结构36外，没有软管或线路在第一液压总成子块24和第二液压总成子块28之间延伸。因此也能没有空间分离地在第一液压总成子块24和第二液压总成子块28之间构造一种软性的/减振的连接。振动从第二液压总成子块28耦合到第一液压总成子块24中的概率因此被大幅减小。

中间层30可以包括至少一种胶粘剂作为至少一种（有减振的特性的）气密的材料。中间层30优选完全由至少一种胶粘剂形成。多种胶粘剂都是气密的，其减振地作用，不溶于水且能便宜地制造。因此多种成本低廉的材料都可以被使用于形成至少一个中间层30。同时至少部分由至少一种胶粘剂形成的中间层30由此建立起了在第一液压总成子块24和第二液压总成子块28之间的一种（固定的）连接。借助至少一个形状配合的结构元件，例如至少一个销、至少一个螺栓和/或至少一个螺钉进行的对在第一液压总成子块24和第二液压总成子块28之间的连接的额外的保证，因此仅是可选的。此外，在使用所述至少一种胶粘剂作为所述至少一种（有减振特性的）气密的材料时，省去用于在制造液压总成20时固定所述至少一个形状配合的结构元件的工作步骤。

第一液压总成子块24和/或第二液压总成子块28可以至少部分由铝和/或铝合金形成。第一液压总成子块24和/或第二液压总成子块28尤其可以完全由铝和/或铝合金形成。但其它成本低廉的材料同样能被用于形成第一液压总成子块24和/或第二液压总成子块28。

第一液压总成子块24和/或第二液压总成子块28可以是铸件和/或挤压件。因此传统的过程也可以被实施用于制造第一液压总成子块24和第二液压总成子块28。

踏板杆42（或输入杆）有利地部分地从第一液压总成子块24伸出，在踏板杆上直接或间接地能够连接或连接着制动踏板。因此制动踏板能以简单的方式这样连接在第一液压总成子块24的主制动缸22上：使得施加到制动踏板上的驾驶员制动力能用于在主制动缸22内建立起制动压力。配备有/构造有液压总成20的制动系统因此本身在车载电网失效之后还被设计用于借助驾驶员制动力来制动车辆。

在图2的实施形式中，踏板行程传感器44也被（直接）布置在第一液压总成子块24中和/或处。

在至少部分包围所述踏板行程传感器44的第一液压总成子块24的至少一种材料和踏板行程传感器44之间优选存在一种直接的接触。在一种有利的扩展设计中，至少一个（未绘制出的）制动力增强器也可以被布置在第一液压总成子块24处和/或中。（相应地也可以在第一液压总成子块24的至少一种材料和制动力增强器之间存在直接的接触。）制动力增强器可以例如是真空制动力增强器（低压制动力增强器）或机电的制动力增强器。但第一液压总成子块24的可配备性并不局限于特定的制动力增强器类型。

在图2的液压总成20中，在第一液压总成子块24的外壁上构造有至少一个液压的联接结构46，该联接结构上能液压地联接或被液压地（直接地或通过至少一条线路50）联接制动液贮存器48。所述至少一个液压的联接结构46可以例如是钻孔，特别是主制动缸22的通流孔。

至少一个马达54可以被（直接）布置在第二液压总成子块28处和/或中。第一液压总成子块24借助中间层30对第二液压总成子块28的至少一个马达54的马达噪声的屏蔽也在为第二液压总成子块28的至少一个马达54使用成本低廉的马达类型时才可能。无刷马达也可以被用作第二液压总成子块28的所述至少一个马达54。

带有所述至少一个泵马达54的至少一个泵52被（直接）布置在图2的第二液压总成子块28处和/或中。在这种情况下，优选在至少一个泵52/至少一个泵马达54和第二液压总成子块28的至少一种材料之间存在直接的接触。在这种情况下也借助中间层30确保了第一液压总成子块24或带有拧接在其上的适配器板38的车辆围板组件对在至少一个泵52用至少一个泵马达54运行之前所产生的泵噪声和/或泵振动的屏蔽。在至少一个泵52/至少一个泵马达54运行时产生的噪声/振动可以借助中间层30至少部分被吸收。因此不必/几乎不必容忍这些噪声/振动到第一液压总成子块24或带有拧接在其上的适配器板38的车辆围板组件的进一步传递。当用于至少一个泵52和/或至少一个泵马达54的成本低廉的组件被安装在第二液压总成子块28处和/或中时，车辆乘员也不会受进一步传递到车辆内室中的泵噪声的刺激。

作为对至少一个泵52的备选或补充，至少一个能借助至少一个马达54运行的活塞-气缸装置（例如柱塞）也可以作为压力变化装置被布置在第二液压总成子块28处和/或中。液压总成20因此也可以被用于液压的制动力增强。此外，至少一个（未绘制出的）压力传感器/预压传感器也可以被安装在第一液压总成子块24处和/或中和/或第二液压总成子块28处和/或中。

作为另一个备选方案或作为补充，至少一个（未绘制出的）模拟器（例如踏板行程模拟器或踏板感觉模拟器）也可以被布置在液压总成20中，特别是布置在第二液压总成子块28中。模拟器可以是（无源的）弹簧-活塞-单元或（无源的）橡胶元件-活塞-单元。所述至少一个模拟器尤其可以通过至少一个阀相对第一液压总成子块24和/或至少一个泵/压力变化装置（柱塞）被闭锁。液压总成20因此可以通过第一液压总成子块的液压的解耦也一起用作外力制动装置。

在图2的实施形式中，至少一个控制器56被（直接）布置在第二液压总成子块28处和/或中。在至少一个控制器56和第二液压总成子块28的至少一种材料之间可以存在直接的接触。借助所述至少一个控制器56可以触发所述至少一个阀26、所述至少一个泵52、所述至少一个活塞-气缸装置和/或所述至少一个泵马达54。（所述至少一个控制器56因此也可以具有至少一个阀驱动器和/或至少一个压力传感器接头。）此外，所述至少一个控制器56也可以被使用于触发/读取所述踏板行程传感器44和/或制动力增强器。至少一个控制器56为此可以通过各一条线路与踏板行程传感器44和/或制动力增强器连接。液压总成20的每一踏板行程传感器44和/或每一制动力增强器带有最多一条线路的构造方案是优选的。作为备选，在至少一个控制器56和第一液压总成子块24之间也可以形成接触。所述至少一个控制器56可以在这种情况下至少部分使两个液压总成子块24和28过压。作为补充，还可以在所述至少一个控制器56上构造插头，例如ECU插头。

图3示出了用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第一种实施形式的流程图。

在方法步骤S1中，形成了带有被第一液压总成子块至少部分包围的主制动缸的第一液压总成子块。此外，在方法步骤S2中形成了第二液压总成子块，其配备有至少一个被第二液压总成子块至少部分包围的阀。针对能在实施方法步骤S1时使用的主制动缸和针对能用于实施方法步骤S2的阀的范例在上面已经被说明。第一液压总成子块和/或第二液压总成子块可以例如分别作为铸件和/或挤压件被制造。

在另一个方法步骤S3中，构造至少部分地由有减振特性的至少一气密的材料形成的中间层。中间层这样成型以及这样布置在第一液压总成子块和第二液压总成子块之间：使得第一液压总成子块和第二液压总成子块通过中间层相互拼接，其中，第一液压总成子块的至少一个第一线路区段经由至少一个延伸通过中间层的连接结构与第二液压总成子块的至少一个第二线路区段连接。

上面所说明的方法步骤S1至S3可以以任意顺序和/或至少部分同时被实施。对此的范例在接下来说明。

图4示出了用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第二种实施形式的流程图。

在图4的实施形式中，先在方法步骤S1的一个子步骤S11中形成了第一液压总成子块的坯件以及在方法步骤S2的子步骤S21中形成了第二液压总成子块的坯件。紧接着在方法步骤S3的子步骤S31中，第一液压总成子块的坯件和第二液压总成子块的坯件用至少一种气密的材料注塑包封、粘接或硫化。紧接着在方法步骤S1的另一个子步骤S12中准备好第一液压总成子块，在方法步骤S2的至少另一个子步骤S22中准备好第二液压总成子块以及在方法步骤S3的至少另一个子步骤S32中准备好中间层。在为此（以任意顺序）实施的子步骤S12、S22和S32期间，可以处理半成品、如单个的构件。用于实施子步骤S12、S22和S32而产生的费用以及为此所需的工作耗费因此较小。

在此处所说明的制造方法的一种修改方案中，方法步骤S1和S2中的一个可以完全在子步骤S31之前被实施。例如可以在这种情况下在子步骤S31中，将（几乎）准备好的第一液压总成子块和（几乎）准备好的第二液压总成子块用至少一种气密的材料注塑包封、粘接或硫化。紧接着可以借助子步骤S32结束制造方法。

图5示出了用于阐释用于车辆的制动系统的液压总成的制造方法的第三种实施形式的流程图。

在此处所说明的制造方法中，先是在方法步骤S3的子步骤S31'中，由至少一种（有减振特性的）气密的材料形成了中间层的至少一个初始形式作为自身的部分。紧接着在方法步骤S3的另一个子步骤S32'中将第一液压总成子块的坯件和第二液压总成子块的坯件通过在子步骤S31'中形成的部分相互拼接。紧接着还可以实施子步骤S12和S22。倘若在子步骤S31'中仅成型中间层的初始形式，那么中间层可以在另一个在子步骤S32'之后实施的（未绘制出的）子步骤中被准备好。但已经准备好的中间层可以用于实施子步骤S32'。所述至少一个液压的连接结构因此可以在子步骤S31'中就被带到中间层中。

在此处说明的制造方法的一种修改方案中，方法步骤S1和S2中的至少一个可以完全在子步骤S32'之前被实施。在这种情况下可以例如在子步骤S32'中将第一液压总成子块和第二液压总成子块经由在子步骤S31'中形成的部分相互拼接。

借助上面说明的制造方法获得的液压总成也实现了对噪声/振动关键的构件在经集成的制动系统内的良好的解耦。用于实施制造方法所产生的费用很小。