液压式机动车制动系统的组件和具有这种组件的制动系统的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于液压式机动车制动系统的组件以及一种根据权利要求12前序部分的制动系统。

背景技术：

由国际专利申请WO 2012/150120A1公知了一种液压式机动车制动系统，具有可借助于制动踏板操作的双回路的制动主缸、用于调整车轮各自的制动压力的可电控制的压力调制装置和可电子控制的压力提供装置，所述压力提供装置具有两个泵并且对于每个制动回路各具有常开的可模拟控制的阀和常闭的可模拟控制的阀。在此，泵之一在抽吸侧与制动主缸压力室之一连接，另一个泵在抽吸侧与压力介质储备容器连接。一个制动回路的泵的压力侧连接在一起并且形成压力提供装置的相应的输出压力连接端，所述输出压力连接端与所配置的进入阀连接。一旦压力提供装置的常闭的模拟阀上的压力差达到结构上预确定的打开压力值，所述模拟阀就打开。其结果是，在制动踏板被力操作时压力介质体积基本上可从制动主缸流出到压力介质储备容器中，由此，制动踏板相应地下降。这是在先公开的压力提供装置的缺点。所述压力提供装置的另一个缺点是，当输出压力高于大气压力时，泵虽然被驱动但在第一、第二与第三连接端之间仍未进行体积移动的待命模式是不可能的。

技术实现要素：

因此，本发明的目的在于，提供一种具有至少一个泵和阀的组件以及一种相应的制动系统，所述制动系统克服刚才所述的缺点。

根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的组件和根据权利要求12的制动系统来实现。

本发明基于这样的构思，组件包括泵组件，所述泵组件具有：至少一个第一抽吸侧，所述第一抽吸侧与第二连接端连接；处于第一连接端与输出压力连接端之间的液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有构造成常开的可模拟控制的第一阀；以及处于第一连接端与第二连接端之间的液压连接部分，在所述液压连接部分中设置有构造成常闭的第二阀，其中，泵组件的配置给第一抽吸侧的第一压力侧通过构造成常开的可模拟控制的第三阀与第一抽吸侧连接。由此，在第三阀不被通电时第一压力侧与第一抽吸侧在液压上短接。

本发明提供以下优点：为了建立具有潜在的高的压力建立动态性的待命状态，仅须驱动泵组件，而无需对阀进行控制(通电)。在此，泵组件实际上无压力差地输送压力介质，所述压力介质通过敞开的第三阀由第一压力侧返回到第一抽吸侧。为了快速建立压力，于是仅须使第三阀关闭并且压力建立不受泵组件的驱动装置首先必须达到其额定转速所限制。

在组件或者制动系统的无源(即无电流)模式中，可在第一连接端(制动主缸)与输出压力连接端(压力调制装置)之间通过敞开的第一阀进行不受阻碍的压力介质体积交换，而第一连接端(制动主缸)与第二连接端(压力介质储备容器)之间的压力介质体积交换通过关闭的第二阀来阻止。

输出压力连接端优选与制动系统的压力调制装置连接。

优选在处于第一连接端与输出压力连接端之间的具有第一阀的连接部分中不设置另外的阀。因此，在组件或者制动系统的无源(即无电流)模式中，可在第一连接端(制动主缸)与输出压力连接端(压力调制装置)之间进行不受阻碍的压力介质体积交换。

为了调节第一连接端处的输入压力与输出压力连接端处的输出压力之间的压力增强，优选存在检测第一连接端处的压力的第一压力检测装置和检测输出压力连接端处的压力的第二压力检测装置。

泵组件的第一抽吸侧优选直接地即在中间不连接阀的情况下与第二连接端连接，由此，在从压力介质储备容器抽吸时的流动阻力得到避免。

在泵组件的第一压力侧上优选连接着朝泵组件的体积排出方向打开的止回阀。

根据本发明的组件的一个优选实施形式，泵组件通过单个的泵构成，所述泵具有第一抽吸侧和第一压力侧，其中，止回阀的体积排出侧与输出压力连接端连接。由此，第一压力侧通过止回阀与输出压力连接端连接。组件提供以下优点：(对于每个制动回路)仅需要一个单个的泵。在第三阀关闭时，压力介质借助于泵由第二连接端(压力介质储备容器)通过止回阀泵到输出压力连接端。由此，在第一阀关闭或部分关闭时在输出压力连接端上达到压力增强。由此，在第一阀打开或部分打开时，压力介质经调节地由第二连接端(从压力介质储备容器)通过止回阀和第一阀输送到第一连接端(到制动主缸)。特别优选压力侧通过止回阀直接地即在中间不连接另外的阀的情况下与第三连接端连接。

构造成常开的可模拟控制的第四阀优选与第二阀串联地设置在处于第一连接端与第二连接端之间的设置有第二阀的液压连接部分中。与第四阀的安装方向不同，第二阀的安装方向特别优选这样选择，使得第一连接端的压力加载使得阀杆压紧在阀座上。这提供以下优点：在第二阀不通电时在第一连接端中可能出现的压力冲击不会导致压力介质不期望地流出到第二连接端。

根据本发明的组件的另一个优选实施形式，泵组件通过具有第一抽吸侧和第一压力侧的第一泵以及具有第二抽吸侧和第二压力侧的第二泵构成。所述组件提供以下优点：仅三个可电控制的阀就足够。

优选第二泵与第一阀并联连接，其中，第二抽吸侧与第一连接端连接，第二压力侧与输出压力连接端连接。由此，可借助于第二泵在第一阀关闭或部分关闭时在输出压力连接端上达到压力增强。

优选第一泵的压力侧可通过第二阀与第一连接端连接。因此，在第二阀打开并且第三阀至少部分或暂时关闭时，压力介质可借助于第一泵由第二连接端(即从压力介质储备容器)受调控地泵到第一连接端(即到制动主缸中)，而压力介质不必流经第一阀。

根据一个优选实施形式，止回阀的体积排出侧与第一连接端连接。由此，第一压力侧通过止回阀与第一连接端连接。特别优选第一泵的压力侧通过止回阀直接地即在中间不连接另外的阀的情况下与第一连接端连接。

根据另一个优选实施形式，止回阀的体积排出侧与输出压力连接端连接。由此，第一泵的压力侧通过止回阀与输出压力连接端连接。因此可在输出压力连接端上实现较快速的压力建立，因为第一泵和第二泵的体积流可并联连接。特别优选第一泵的压力侧通过止回阀直接地即在中间不连接另外的阀的情况下与输出压力连接端连接。

优选与第一阀并联连接着朝输出压力连接端的方向打开的第二止回阀。

在第一连接端与第二连接端之间的液压连接部分中优选设置有常闭的第二阀和常开的可模拟控制的阀(视泵组件的实施形式而定，或者是第四阀或者是第三阀)。特别优选在该连接部分中不设置另外的阀。

本发明还涉及一种制动系统，所述制动系统具有至少一个根据本发明的组件。

优选制动系统包括：可借助于制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸具有压力室，其中，每个压力室配置有至少一个车轮制动器；配置给制动主缸的处于大气压力下的压力介质储备容器；可电控制的压力调制装置，用于调整车轮各自的制动压力，所述压力调制装置对于每个车轮制动器具有至少一个进入阀；以及可电控制的泵-阀组件，所述泵-阀组件对于制动主缸的每个压力室各包括根据本发明的组件，其中，第一连接端与压力室连接，第二连接端与压力介质储备容器连接，输出压力连接端与配置给压力室的车轮制动器的进入阀连接或能与之连接。

优选制动系统包括另外的可电控制的压力提供装置。所述压力提供装置特别优选通过缸-活塞组件构成，所述缸-活塞组件的活塞可通过机电式执行器操作。

根据制动系统的一个扩展构型，所述制动系统包括可借助于可电操作的模拟器释放阀与制动主缸的至少一个压力室液压连接的模拟装置，所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传递适宜的制动踏板感觉。

每一个使一个制动回路的进入阀连接的制动回路供给管路优选通过具有常开的分离阀的液压连接管路与组件的输出压力连接端连接并且通过具有常闭的接通阀的另外的液压连接管路与压力提供装置连接。

优选设置有配置给压力提供装置和压力调制装置的第一电子控制和调节单元和配置给泵-阀组件的第二电子控制和调节单元。

附图说明

由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。

附图中：

图1示出根据本发明的组件的第一实施例，

图2示出根据本发明的组件的第二实施例，

图3示出根据本发明的组件的第三实施例，

图4示出根据本发明的组件的第四实施例，

图5示出根据本发明的制动系统的第一实施例，

图6示出根据本发明的制动系统的第二实施例，以及

图7示出根据本发明的制动系统的第三实施例。

具体实施方式

图1中示出了根据本发明的用于液压式机动车制动系统的组件的第一实施例。组件包括用于与制动主缸的压力室连接的第一连接端1、用于与有利地处于大气压力下的压力介质储备容器连接的第二连接端2以及用于与压力调制装置连接的输出压力连接端3。根据例子的组件包括泵组件4和四个可电控制的阀5、6、7、8。

构造成常开且可模拟控制的第一阀5(压力提高阀)设置在第一连接端1与输出压力连接端3之间的具有管路区段11a和11b的液压连接部分11中。与第一阀5并联连接着朝输出压力连接端3的方向打开的止回阀10。

第二阀6(制动主缸减压释放阀)和第四阀7(制动主缸减压计量阀)串联连接地设置在使第一连接端1与第二连接端2连接的另外的液压连接部分12中。液压连接部分12通过管路区段11a、12a和12b构成。第二阀6构造成常闭的，第四阀7构造成常开且可模拟控制的，其中，从第一连接端1起，先设置第二阀，其后为第三阀。

泵组件4根据例子通过单个的由电动机M驱动的泵50构成，所述泵具有抽吸侧41和压力侧42。与泵50并联连接着第三阀8(背压阀)，所述第三阀构造成常开且可模拟控制的。泵的抽吸侧41以及第三阀8的一个连接端通过管路区段12b与第二连接端2连接。泵组件4的抽吸侧41直接地即在中间不连接阀的情况下与第二连接端2连接。泵的压力侧42以及第三阀8的另一个连接端通过管路区段15和朝输出压力连接端的方向打开的止回阀9与管路区段11b以及由此与输出压力连接端3连接。由此，在第一阀5打开的情况下，泵组件4的压力侧42与第一连接端1连接，其中，在该连接部分中设置有朝第一连接端1的方向打开的止回阀9。

借助于根据例子的组件，在第一连接端1上引入的压力可提高或者说增强至输出压力连接端3处的压力的预给定值。为此，例如第一阀5部分地或完全地关闭并且第三阀8完全地关闭并且泵50被驱动。在第一阀5上出现压力差，所述压力差可通过合适地控制/调节第一阀5调整到期望值。通过第二连接端2从压力介质储备容器抽吸压力介质。通过选择性地打开第二阀6以及可能情况下调节第四阀7，也可从制动主缸取出压力介质。

为了调节第一连接端1处的输入压力与输出压力连接端3处的输出压力之间的压力增强，设置有检测第一连接端1处的压力的第一压力检测装置20和检测输出压力连接端3处的压力的第二压力检测装置21。

借助于根据例子的组件可改变制动主缸的压力介质体积。

为了将压力介质从制动主缸(第一连接端1)受调控地排出，将第二阀6打开，并且通过第四阀7调节地使压力介质通过第二连接端2排出到压力介质储备容器中。

为了将压力介质从压力介质储备容器(从第二连接端2)输送到制动主缸中(到第一连接端1)，将第三阀8关闭，并且借助于泵组件4使压力介质由第二连接端2通过止回阀9和敞开的或经调节地打开的第一阀5泵到第一连接端1。

根据本发明的组件的图2中所示的第二实施例在四个阀5、6、7、8和两个压力检测装置20、21及其设置和液压连接部分方面相应于第一实施例。根据第二实施例，设置有泵组件14，所述泵组件通过活塞泵构成，所述活塞泵具有相应设置的未详细标记的用于抽吸侧和压力侧的止回阀。

作为用于根据本发明的组件的泵类型考虑“压力介质体积排挤器”类型的所有泵，例如齿轮泵或活塞泵。泵有利地直接地并且不经节流地从第二连接端2进行抽吸。

图3中示出了根据本发明的用于液压式机动车制动系统的组件的第三实施例。组件包括用于与制动主缸的压力室连接的第一连接端1、用于与有利地处于大气压力下的压力介质储备容器连接的第二连接端2以及用于与压力调制装置连接的输出压力连接端3。根据例子的组件包括泵组件24和三个可电控制的阀5、6、8'。

构造成常开且可模拟控制的第一阀5(压力提高阀)设置在第一连接端1与输出压力连接端3之间的具有管路区段11a和11b的液压连接部分11中。与第一阀5并联连接着朝输出压力连接端3的方向打开的止回阀10。

第二阀6和第三阀8'串联连接地设置在使第一连接端1与第二连接端2连接的另外的液压连接部分12中。液压连接部分12通过管路区段11a、12a和12b构成。第二阀6构造成常闭的，第三阀8'构造成常开且可模拟控制的，其中，从第一连接端1起，先设置第二阀6，其后为第三阀8'。

设置有检测第一连接端1处的压力的第一压力检测装置20和检测输出压力连接端3处的压力的第二压力检测装置21。

泵组件24根据例子通过由一个电动机M共同驱动的两个泵25、26构成。

第二泵26与第一阀5并联连接，即第二泵26的抽吸侧243(泵组件24的第二抽吸侧243)与第一连接端1连接，第二泵26的压力侧244(泵组件24的第二压力侧244)与输出压力连接端3连接。在此，所述的两个连接构造成直接的，即中间不连接阀。

第一泵25的抽吸侧241(泵组件24的第一抽吸侧241)通过管路区段13与第二连接端2有利地直接地连接，并且第一泵25的压力侧242(泵组件24的第一压力侧242)与处于第二阀6与第三阀8'之间的管路区段12b连接，即第一压力侧242通过第三阀8'与第二连接端2在液压上可节流地连接。第三阀8'由此与第一泵25并联设置。

管路区段12b又通过朝第一连接端1的方向打开的止回阀9(在管路区段15中)与管路区段11a并且由此与第一连接端1连接。由此，泵组件24的第一压力侧242与第一连接端1连接，其中，朝第一连接端的方向打开的止回阀9设置在该连接部分中。

借助于根据例子的组件，在第一连接端1处引入的压力可在获得体积平衡的情况下提高或者说增强至输出压力连接端3上的压力的预给定值。为此，第一阀5部分地或完全地关闭并且泵26被驱动。在第一阀5上出现压力差，所述压力差可通过合适地控制/调节第一阀5调整到期望值。由此，压力介质由第一连接端1输送到输出压力连接端3，而无需通过第二连接端2进行体积交换。对于在制动系统运行期间需要改变体积平衡的情况，为了增大体积，压力介质由第一泵25通过第二连接端2从压力介质储备容器抽吸并且通过止回阀9泵到管路区段11a中，并且为了减小体积，第二阀6打开并且第三阀8'部分地或完全地打开，由此，压力介质流出到储备容器。

也可借助于所述根据例子的组件改变制动主缸的压力介质体积。

为了将压力介质从制动主缸(第一连接端1)受调控地排出，将第二阀6打开，并且通过第三阀8'调节地使压力介质通过第二连接端2排出到压力介质储备容器中。

为了将压力介质从压力介质储备容器(从第二连接端2)输送到制动主缸中(到第一连接端1)，将第三阀8'关闭，并且借助于泵组件24的第一泵25使压力介质由第二连接端2通过止回阀9输送到第一连接端1。

在图3中所示的具有用于输出压力连接端3处的压力增强(泵25)和用于制动主缸压力介质体积影响(泵26)的分开的泵25、26的实施例中，将压力介质从压力介质储备容器泵到制动主缸中的功能可在无通过输出压力连接端3和第一阀5的液压路径(如第一实施例中)的情况下来实现。

对于第三实施例的所述泵组件24，第三阀8'以一定方式整合了第一实施例的第三阀8和第四阀7的功能。

图4中示出了根据本发明的组件的第四实施例，该第四实施例包括泵组件24和三个可电控制的阀5、6、8'，其基本上如第三实施例中那样彼此连接。与第三实施例不同的是，管路区段12b通过止回阀9(在管路区段15中)与管路区段11b并且由此与输出压力连接端3连接。止回阀9构造得朝输出压力连接端3的方向打开。由此，泵组件24的第一压力侧242与输出压力连接端3连接，其中，在该连接部分中设置有朝输出压力连接端3的方向并且由此朝第一连接端1的方向打开的止回阀9。该实施例提供以下优点：两个泵25、26的输送体积流为了输出压力连接端3处的快速压力建立而连接在一起。

图1至4的根据本发明的组件的共同点在于，在组件或者制动系统的无源(即无电流)模式中，可在第一连接端1(制动主缸)与输出压力连接端3(压力调制装置)之间通过敞开的第一阀5进行不受阻碍的压力介质体积交换，而第一连接端1(制动主缸)与第二连接端2(压力介质储备容器)之间的压力介质体积交换通过关闭的第二阀6来阻止。

另外，在根据例子的组件中在有源模式中输出压力连接端3处的输出压力可提高到第一连接端1处的输入压力(制动主缸压力)以上的可自由预给定的值，并且制动主缸的压力介质体积可改变。后述情况可通过将压力介质从制动主缸受调控地排出到压力介质储备容器中或通过将压力介质体积从压力介质储备容器受调控地泵到制动主缸中而发生。

根据例子的组件也可实现节省能量的待命模式，在所述待命模式中，泵组件4或者24已经被驱动，但仍没有值得一提的泵压力在第一压力侧42或者242上建立，因为阀8或者阀5和8'仍未被通电。

根据本发明的制动系统的在图5中示意性示出的第一实施例基本上包括：制动主缸100，所述制动主缸可借助于制动踏板141通过压力杆直接操作；配置给制动主缸100的处于大气压力下的压力介质储备容器140；可电控制的泵-阀组件160；可电控制的压力调制装置150，用于调整用于未示出的机动车的车轮制动器151a～151d的车轮各自的制动压力；以及电子控制和调节单元(ECU：electronic control unit)130，所述电子控制和调节单元用于控制泵-阀组件160和压力调制装置150。

双回路的制动主缸100包括两个彼此相继设置的活塞131、132，所述活塞限定两个液压压力室133、134的边界。第一活塞131与制动踏板141机械地耦合并且直接由车辆驾驶员在中间不连接制动助力器的情况下操作。压力室133、134一方面通过构造在活塞131、132中的径向孔以及相应的压力补偿管路135a、135b与压力介质储备容器140连接，其中，所述压力补偿管路可通过活塞131、132在壳体136中的相对运动而闭锁。另一方面，压力室任意之一133或者134借助于液压连接部分137a或者137b与泵-阀组件160的第一连接端101a、101b连接。压力室133、134接收未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞131、132在制动主缸100未被操作时定位在初始位置中。

为了检测制动主缸100的操作，有利地设置有两个不相关的行程传感器138和139，所述行程传感器例如检测活塞131和132的移动，并且所述行程传感器的信号通过信号或数据导线传输给电子控制和调节单元130。

对于制动主缸110的每个回路137a、137b，泵-阀组件160各包括：第一连接端101a、101b，所述第一连接端与所配置的压力室133、134连接；第二连接端102a、102b，所述第二连接端与压力介质储备容器140连接；以及输出压力连接端103a、103b，所述输出压力连接端与压力调制装置150连接。

压力调制装置150根据例子对于每个车轮制动器151a～151d各包括进入阀152a～152d和排出阀153a～153d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上连接在一起并且连接在车轮制动器151a～151d上。进入阀152a～152d的输入连接端对于每个制动回路I、II各通过泵-阀组件160的输出压力连接端103a、103b供给以压力。与进入阀152a～152d分别并联连接着未详细标记的朝泵-阀组件160打开的止回阀。排出阀153a、153b、153c、153d的输出连接端对于每个制动回路各通过所配置的回流管路154a、154b与泵-阀组件160并且进而通过对应的第二连接端102a、102b与压力介质储备容器140连接。压力调制装置150中的其它阀设置原则上也是可以的。

对于每个制动回路137a、137b或者说I、II，泵-阀组件160包括组件161a、161b，所述组件相应于图1的根据例子的组件，即具有带有第一抽吸侧141a、141b和第一压力侧142a、142b的泵104a、104b、可电操作的第一阀(压力提高阀)105a、105、可电操作的第二阀106a、106b(主缸减压释放阀)、可电操作的第三阀108a、108b(背压阀)、可电操作的第四阀107a、107b(制动主缸减压计量阀)、泵压力侧的止回阀109a、109b、与第一阀并联连接的止回阀110a、110b以及两个压力传感器120a、121a或者120b、121b。

根据例子的组件161a、161b的结构以及工作原理已经在前面按照图1的说明予以描述，因此不应再次重复。

两个泵104a和104b根据例子由一个电动机M共同驱动。

为了可实施防抱死调节(ABS：Anti-lock Blocking System)，制动系统根据例子对于机动车的每个车轮各包括车轮转速传感器155a～155d。车轮转速传感器155a～155d的信号输送给控制和调节单元130，并且车轮转速传感器155a～155d有利地由控制和调节单元130供给以电能。

另外，为了可实施行驶动态调节(ESC：Electronic Stability Control)或稳定辅助功能，制动系统根据例子包括用于检测行驶动态参量以及转向角度或方向盘角度的传感器装置156，所述传感器装置的信号通过信号或数据导线输送给控制和调节单元130。传感器装置156有利地由控制和调节单元130供给以电能。

传感器装置156根据例子包括用于检测机动车的横摆率的传感器和用于检测机动车的横向加速度的传感器。有利地，传感器装置156也包括用于检测机动车的纵向加速度的传感器。另外，传感器装置包括至少一个用于检测车辆转向状态、即例如转向角度(车轮回转角度)或与此关联的方向盘角度的传感器。

根据第一实施例的制动系统在制动踏板与制动主缸之间没有设置制动助力器的情况下也足够，因为由未增强地制动踏板操作的制动主缸100输出的两个回路压力(输入压力)在所述回路压力输出到压力调制装置150的进入阀152a～152d之前可借助于泵-阀组件160增强。压力增强器(即泵-阀组件160或者组件161a、161b)这样构造，使得所述压力增强器不仅可将输入压力水平提高到高于此的输出压力水平，而且此外也能够主动地建立和减低制动主缸压力介质体积。该功能例如对于回收制动是所需的。

根据例子的制动系统将简单结构与广泛的功能即压力增强、回收制动、主动制动、踏板行程影响以及ABS功能、ESC功能和ACC功能(ACC：active cruise control)相组合。

根据本发明的制动系统的在图6中示意性示出的第二实施例在制动主缸100的结构、压力介质储备容器140、泵-阀组件160、压力调制装置150和电子控制和调节单元130方面相应于第一实施例，其中，附加于第一实施例在制动主缸100之前连接着制动助力器170。制动助力器可以是真空制动助力器、液压式制动助力器或电动式制动助力器。由此，制动系统在泵-阀组件160不工作时是辅助力制动系统，虽然根据本发明的泵-阀组件的特征也可在于，所述泵-阀组件能够在获得体积平衡的情况下运行“辅助力制动器”作为压力和体积移动“独立于驾驶员”、即不由驾驶员直接通过踏板确定的“外力制动器”。

为了执行回收制动，在操作制动踏板时借助于压力调制装置150的进入阀152a～152d来阻止或降低车轮制动器101a～151d中的压力建立。制动作用完全或部分地由车辆驱动装置接管。为了尽管车轮制动器压力介质体积降低但仍获得惯常的制动踏板感觉，使用具有根据例子的组件161a、161b之一的泵-阀组件160，所述组件如已所述可实现制动主缸体积影响。

根据本发明的制动系统的在图7中示意性示出的第三实施例包括模拟器制动系统，所述模拟器制动系统基本上具有：制动主缸100，所述制动主缸可借助于制动踏板141通过压力杆直接操作；配置给制动主缸100的处于大气压力下的压力介质储备容器140；与制动主缸100共同作用的(行程)模拟装置180；可电控制的压力提供装置190；可电控制的压力调制装置150，用于调整用于车轮制动器151a～151d的车轮各自的制动压力；以及第一电子控制和调节单元130，所述第一电子控制和调节单元被构造用于控制压力提供装置190和压力调制装置150；以及作为附加模块的可电控制的泵-阀组件160，所述附加模块对于每个回路各包括根据例子的组件161a、161b并且所述泵-阀组件配置有第二电子控制和调节单元145。

压力调制装置150基本上相应于具有车轮各自的进入阀152a～152d和排出阀153a～153d的第一实施例的压力调制装置。

进入阀152a～152d的输入连接端借助于制动回路供给管路I、II供给以压力，所述压力在第一运行方式(例如“线控制动”)中由系统压力导出，所述系统压力存在于连接在压力提供装置190上的系统压力管路191中。系统压力管路191与制动回路供给管路I、II之间的液压连接对于每个制动回路可各借助于有利地常闭的接通阀182a、182b分开。在第二运行方式(例如增强的备用运行方式)中，制动回路供给管路I、II对于每个制动回路各通过有利地常开的分离阀181a、181b与组件161a、161b的输出压力连接端103a、103b连接。排出阀153a～153d的输出连接端通过公共的回流管路154与压力介质储备容器140连接。

根据例子，车轮制动器151a和151b配置给左前车轮FL和右后车轮RR以及制动回路供给管路I，车轮制动器151c和151d配置给右前车轮FR和左后车轮RL以及制动回路供给管路II。可考虑其它制动回路分配。

双回路的制动主缸100包括两个彼此相继设置的活塞131、132，所述活塞限定两个液压压力室133、134的边界。第一活塞131与制动踏板141机械地耦合并且直接由车辆驾驶员在中间不连接制动助力器的情况下操作。压力室133、134按照图3的第一实施例配置有通到压力介质储备容器140的压力补偿管路135a、135b。压力室任意之一133或者134也借助于液压连接部分137a或者137b与泵-阀组件160或者说组件161a、161b的第一连接端101a、101b连接。

在压力补偿管路135a中包含常开的(SO)诊断阀184与朝压力介质储备容器140关闭的止回阀185的并联连接。

为了检测制动主缸100的操作，设置有有利地构造得冗余的行程传感器138，所述行程传感器例如检测活塞131和/或132的移动。

连接在管路区段137b上的压力传感器186检测在压力室134中通过第二活塞132的移动建立的压力。

模拟装置180可与制动主缸100液压耦合并且基本上由模拟器腔188、模拟器弹簧腔189以及使两个腔彼此分开的模拟器活塞192构成。模拟器活塞192通过设置在模拟器弹簧腔188中的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体上，所述弹性元件有利地预张紧。模拟器腔188可借助于可电操作的模拟器释放阀193与制动主缸100的压力室133连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀193被激活的情况下，压力介质由制动主缸压力室133流动到模拟器腔188中。与模拟器释放阀193液压反向并联地设置的止回阀194可与模拟器释放阀193的转换状态无关地实现压力介质由模拟器腔188在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室133。

可电控制的压力提供装置190构造成液压的缸-活塞组件或者说单回路的电液式执行器，所述电液式执行器的活塞195可由示意性表示的电动机196在中间连接有也示意性示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机196的转子位置的仅示意性表示的转子位置传感器用参考标号197标记。附加地也可使用用于检测电机线圈的温度的温度传感器198。活塞195限定压力室199的边界，所述压力室与系统压力管路191连接。压力介质补充抽吸到压力室199中通过在接通阀182a、182b关闭的情况下活塞195的回移来进行，其方式是压力介质可从容器140通过具有在流动方向上朝执行器190打开的未详细标记的止回阀的补充抽吸管路135c流动到执行器压力室199中。为了检测系统压力管路191中存在的压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器187。

对于每个制动回路137a、137b或者说I、II，泵-阀组件160包括组件161a、161b，所述组件相应于图1的根据例子的组件，即具有带有第一抽吸侧141a、141b和第一压力侧142a、142b的泵104a、104b、可电操作的第一阀(压力提高阀)105a、105、可电操作的第二阀106a、106b(主缸减压释放阀)、可电操作的第三阀108a、108b(背压阀)、可电操作的第四阀107a、107b(制动主缸减压计量阀)、泵压力侧的止回阀109a、109b、与第一阀并联连接的止回阀110a、110b以及两个压力传感器120a、121a或者120b、121b。

对于每个回路137a、137b，泵-阀组件160各包括第一连接端101a、101b以及输出压力连接端103a、103b，所述第一连接端与所配置的压力室133、134连接，所述输出压力连接端通过分离阀181a、181b与压力调制装置150连接。组件161a、161b的第二连接端102a、102b与回流管路154并且由此与压力介质储备容器140连接。

制动系统的液压部件根据例子设置在液压单元中，其中，泵-阀组件160形成子模块。

通过使用泵-阀组件160可取消压力提供装置190的补充抽吸循环。为了再填充压力提供装置190的压力室199，在组件161a、161b的输出压力连接端103a、103b至少之一上借助于泵组件建立高压力。然后，相应的分离阀181a、181b打开，由此，压力介质通过打开的接通阀182a、182b流动到压力室199中。由此可替代通过车轮制动压力调节动作通过排出阀153a～153d输出给压力介质储备容器140的压力介质，其方式是借助于泵-阀组件160将当量的压力介质体积由压力介质储备容器泵到压力室199中。由此，与相应的不具有泵-阀组件160的模拟器制动系统不同，可进行无中断的ABS和稳定性调节。

具有泵-阀组件160的模拟器制动系统的运行特别可靠，因为在压力提供装置190失效时可通过泵-阀组件160保持制动系统的完整功能。即使在——例如在车轮制动管路中——发生泄漏时，有利的是，转换到通过泵-阀组件160进行的运行，因为所述泵-阀组件构造成双回路的，由此，可在完整范围内进一步使用不涉及泄漏的制动回路。此外，泵-阀组件160提供了主动影响制动踏板141的技术先决条件，这在相应的不具有泵-阀组件160的模拟器制动系统中只能非常受限制。

图5的实施例的构造成附加模块的泵-阀组件在很大程度上与图4中提出的制动系统的泵-阀组件相同。由此在制动系统的开发和生产方面得到优点。