用于飞机轮胎的胎冠的制作方法

本发明涉及用于飞机的轮胎，特别地，涉及飞机轮胎的胎冠。

背景技术：

轮胎包括胎冠、两个胎圈以及两个胎侧，胎冠包括旨在通过胎面表面与地面接触的胎面，两个胎圈旨在与轮辋接触，两个胎侧将胎冠连接至胎圈。通常用于飞机的子午线轮胎更特别地包括径向胎体增强件和胎冠增强件，例如在文献EP 1 381 525中所述。

由于轮胎具有围绕旋转轴旋转对称的几何形状，轮胎的几何形状通常在含有轮胎的旋转轴的中平面中描述。对于给定的中平面，径向方向、轴向方向和周向方向分别表示垂直于轮胎的旋转轴的方向、平行于轮胎的旋转轴的方向和垂直于中平面的方向。

在下文中，表述“径向内侧”和“径向外侧”分别意指“在径向方向上离轮胎的旋转轴更近”和“在径向方向上离轮胎的旋转轴更远”。表述“轴向内侧”和“轴向外侧”分别意指“在轴向方向上离赤道面更近”和“在轴向方向上离赤道面更远”。“径向距离”是相对于轮胎的旋转轴的距离，“轴向距离”是相对于轮胎的赤道面的距离。“径向厚度”在径向方向上测得，“轴向宽度”在轴向方向上测得。

径向胎体增强件是连接轮胎的两个胎圈的轮胎增强结构。飞机轮胎的径向胎体增强件通常包括至少一个胎体增强件层，其被称为胎体层。由涂覆在聚合材料中的增强元件构成的每个胎体层相互平行，并与周向方向形成在80°和100°之间的角度。每个胎体层是单一的，即，每个胎体层在其厚度中仅包括一个增强元件。

胎冠增强件是胎面的径向内侧的轮胎的增强结构，并通常在径向胎体增强件的径向外侧。飞机轮胎的胎冠增强件通常包括至少一个胎冠增强件层，其被称为胎冠层。由涂覆在聚合材料中的增强元件构成的每个胎冠层相互平行，并与周向方向形成在+20°和-20°之间的角度。每个胎冠层是单一的，即，每个胎冠层在其厚度中仅包括一个增强元件。

在胎冠层中，在工作层和保护层之间进行区分，工作层构成工作增强件并且通常由织物增强元件组成，保护层构成保护增强件并且由金属增强元件或织物增强元件组成并且设置在工作增强件的径向外侧。工作层控制胎冠的机械行为。保护层主要保护工作层免于可能穿过胎面径向向着轮胎内部传播的攻击。胎冠层，特别是工作层，通常是轴向宽层，即，轴向宽度例如至少等于轮胎的最大轴向宽度的三分之二的层。轮胎的最大轴向宽度在胎侧处测量，其中轮胎安装至轮辋上并稍微充气，即充气至等于例如由轮胎和轮辋协会或TRA推荐的额定压力的10％的压力。

轮胎还可以包括在胎冠增强件的径向内侧或径向外侧或插在两个胎冠层之间的环箍增强件。飞机轮胎的环箍增强件通常包括至少一个环箍增强件层，其被称为环箍层。每个环箍层由涂覆在聚合材料中的增强元件构成，所述增强元件相互平行并且与周向方向形成在+10°和-10°之间的角度。环箍层通常是轴向窄的工作层，即，轴向宽度基本上小于胎冠层的轴向宽度并例如至多等于轮胎的最大轴向宽度的80％的层。增强体的层的轴向宽度应理解为所述层的轴向最外增强元件之间的轴向距离，不论每个增强元件之间的距离在轴向方向上是否为常数。

用于飞机轮胎的胎体、工作层和环箍层的增强元件通常是由纺织织物长丝组成的帘线，优选地由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制得。保护层的增强元件可以是由金属丝线组成的帘线或由纺织织物长丝组成的帘线。

当涉及织物增强元件时，在预先调节后测量织物增强元件的拉伸下的机械性质(模量、伸长和断裂力、韧度)。“预先调节”意指在测量前将织物增强元件存放在根据欧洲标准DIN EN 20139的标准气氛(温度为20+/-2℃；相对湿度为65+/-2％)下至少24小时。使用ZWICK GmbH&Co(德国)的1435型或1445型拉伸测试机以已知的方式进行测量。织物增强元件以200mm/分钟的额定速率在400mm的初始长度上经受拉伸。全部结果为10次测量的平均。

飞机轮胎通常显示出不均匀的胎面磨损，被称为不规则磨损，其由轮胎的如下各个寿命阶段中产生的应力导致：起飞、滑行和着陆。更具体地，观察到在胎面的中部和中部轴向外侧的两个侧部之间的胎面的差别磨损。通常，有利的是中部的磨损更大从而控制轮胎的寿命。在某些情况下，上述差别磨损使得胎面的侧部的磨损更严重，其相对于中部磨损变得更显著，导致不利于经济性的轮胎的过早去除。

本领域技术人员熟知轮胎胎面的磨损取决于与轮胎的用途和设计相关的多个因素。磨损特别地取决于轮胎的胎面与地面接触的接触斑块的几何形状，并取决于该接触斑块中机械应力的分布。这两个参数取决于胎面表面的充气的子午线轮廓。胎面表面的充气的子午线轮廓是充气至其额定压力的空载轮胎的中平面上穿过胎面表面的横截面。

为了针对胎面的中部的差别磨损而增加轮胎的寿命，本领域技术人员尝试优化胎面表面的充气的子午线轮廓的几何形状。

文献EP 1 163 120公开飞机轮胎的胎冠增强件，其中当轮胎充气至其额定压力时尝试限制径向形变。这可以限制胎面表面的充气的子午线轮廓的径向形变。当轮胎充气至其额定压力时胎冠增强件的径向形变通过增加胎冠层的周向拉伸刚度而被成功地限制，通过将通常由脂族聚酰胺制得的胎冠层增强元件替换为由芳族聚酰胺制得的增强元件而获得胎冠层的周向拉伸刚度的增加。由于由芳族聚酰胺制得的增强元件的弹性模量比由芳族聚酰胺制得的增强元件更高，前者在给定拉伸负载下的伸长比后者更小。

如上引用的文献EP 1 381 525提出一个方案：通过改变胎冠和/或胎体层的拉伸刚度而改变胎面表面的充气的子午线轮廓的几何形状。该文献提出使用混合增强元件，亦即，由脂族聚酰胺和芳族聚酰胺两者制得的增强元件，而非由脂族聚酰胺制得的常见的增强元件。这些混合增强元件具有比由脂族聚酰胺制得的增强元件更高的弹性模量，因此在给定拉伸负载下具有更短的伸长。混合增强元件用于胎冠层中以增加周向拉伸刚度和/或用于胎体层中以增加中平面中的拉伸刚度。

文献EP 1 477 333提出另一种方案：其通过沿轴向改变胎冠增强件的整体周向拉伸刚度使得胎冠增强件的轴向最外部分和胎冠增强件的中部的整体周向拉伸刚度之间的比例落入限定范围内从而改变胎面表面的充气的子午线轮廓的几何形状。胎冠增强件的整体周向拉伸刚度是由胎冠层的周向拉伸刚度组合的结果。胎冠增强件的整体周向拉伸刚度根据重叠的胎冠层的数量的变化而在轴向方向上变化。所提出的方案基于胎冠增强件的中部和被称为胎肩的轴向最外部之间的整体周向拉伸刚度的轴向分布，胎冠增强件的中部比轴向最外部的刚度更大。在胎冠或胎体层中使用的增强元件由脂族聚酰胺、芳族聚酰胺制得，或是混合的。

文献WO 2010000747描述了一种飞机轮胎，其额定压力高于9巴，其额定负载下的挠度大于30％，该飞机轮胎包括具有胎面表面的胎面、胎冠增强件、胎体增强件，所述胎冠增强件包括至少一个胎冠层，所述胎体增强件包括至少一个胎体层，所述胎面表面、胎冠增强件和胎体增强件的几何形状分别通过初始子午线轮廓限定。根据该发明，胎冠增强体的初始子午线轮廓在轴线宽度至少等于0.25倍的胎冠增强件的轴向宽度的中部上局部地凹陷。在文献WO 2010000747中描述的技术方案通过限定胎面中部和该中部轴向外侧的侧部之间的差别磨损而允许增加飞机轮胎的磨损寿命。

技术实现要素：

发明人设定这样的目标：改进旨在承载重负载且充气至大于15巴的压力的飞机轮胎的磨损。

此目标通过一种用于飞机的轮胎实现，所述轮胎包括：

-具有中心厚度的胎面，所述中心厚度在穿过胎面的中间并垂直于轮胎的旋转轴的赤道面中在胎面的径向最外点和胎面的径向内侧上的胎冠增强件的径向最外点之间测得，

-胎冠增强件包括至少一个工作增强件，

-工作增强件包括至少一个工作层，所述工作层具有轴向宽度LT，所述轴向宽度LT在具有至少等于轮胎的最大轴向宽度的2/3的最大轴向宽度的工作层上测得，所述工作增强件具有赤道面中的中心厚度，所述厚度在径向最外工作层的径向最外点和径向最内工作层的径向最内点之间测得，

-工作层包括织物增强元件，

-胎体增强件，其在工作增强件的径向内侧，所述胎体增强件包括至少一个胎体层并具有赤道面中的中心厚度，所述厚度在径向最外胎体层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间测得，

-胎体层包括织物增强元件，

-增强件，其由工作增强件和胎体增强件形成并具有赤道面中的中心厚度，所述厚度在径向最外工作层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间测得，

-胎面的中心厚度至少等于1.1倍的由工作增强件和胎体增强件形成的增强件的中心厚度，

-胎面的中心厚度至少等于1.5倍的工作增强件的中心厚度，

-工作层的增强元件具有至少等于90cN/tex的韧度。

轮胎的工作增强件通常由多个径向重叠的工作层组成，所述多个径向重叠的工作层在轮胎的中平面中的轴向宽度通常从一个层至另一个层不同，使得所述工作层的轴向端部交错。工作增强件通常包括至少一个被称为宽层的工作层，即轴向宽度至少等于轮胎的最大轴向宽度的三分之二。轮胎的最大轴向宽度在胎侧处测得，其中轮胎安装至其轮辋并稍微充气，即充气至等于推荐额定压力的10％的压力。通常但非排他地，径向内部工作层，即径向最内的工作层是最宽的工作层。扩展地，此最宽工作层的宽度被称为工作增强件的宽度。

工作层的轴向宽度是所述工作层的端点之间的轴向距离。其通常在轮胎的子午线截面上测得，子午线截面通过在两个子午线平面上切割轮胎而获得。举例而言，轮胎的子午线截面在周向方向中在胎面处具有约60mm的厚度。通过将两个胎圈之间的距离与安装在其轮辋上并稍微充气的轮胎相同从而进行所述测量。

在此同一子午线截面上，以胎面的径向最外点和胎冠增强件的径向最外层的径向最外点之间的距离的形式在赤道面中测量胎面的中心厚度。此增强体的径向最外层可以为保护层，或者在不存在保护层的情况下为径向最外工作层。胎冠增强件的径向最外层的径向最外点通过追踪穿过所述层的每个增强体的径向最外点的样条曲线而获得。此样条曲线通过所述层在赤道面中的径向最外点与赤道面交叉。

还在同一子午线截面上，包括工作增强件和胎体增强件的增强件的中心厚度在赤道面中测得。增强件的中心厚度是径向最外工作层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间的距离。属于赤道面的测量点通过所述面和样条曲线的交叉而获得，所述样条曲线分别穿过径向最外工作层的增强元件的径向最外点和径向最内胎体层的增强元件的径向最内点。

类似地，在此子午线截面上，工作增强件的中心厚度在赤道面中测得。工作增强件的中心厚度是径向最外工作层的径向最外点和径向最内工作层的径向最内点之间的距离。属于赤道面的测量点通过所述平面和样条曲线的交叉而获得，所述样条曲线分别穿过径向最外工作层的增强元件的径向最外点和径向最内工作层的增强元件的径向最内点。

增强元件的韧度等于其断裂力除以其支数。其以cN/tex或百分之一牛顿/特斯克表示。支数或线性密度在至少三个帘线样品上通过称重一定长度而测得，每个样品对应至少5m的长度；支数以tex给出(1000m产品的单位为克的重量-提示：0.111tex等于1旦尼尔)。

飞机轮胎的工作层的增强元件通常为韧度小于80cN/tex的脂族聚酰胺。使用更高韧度的材料(亦即至少等于90cN/tex)，可以减少工作层的数量以获得优良的耐久性性能。由此得到的重量节省特别地有利于长途飞机的航空工业从而增加乘客数量或载货吨位或减少燃料消耗。另一方面，对于区域使用，通过增加每个轮胎进行的着陆次数而控制维修成本(换言之，改进磨损寿命性能)是重要的参数。尽管使用韧度至少等于90cN/tex的增强元件允许重量节省，其还令人惊讶地通过修改相关操作点使得形变减小并由此显著降低胎冠的最热点的温度。这体现了耐久性方面额外的优点，通过显著地增加胎面的中心厚度而可以使得部分耐久性转化为磨损寿命。通过增强件的厚度和胎面的厚度的比例和工作增强件的厚度和胎面的厚度的比例表示由此可以转化为着陆磨损的耐久性潜力。通过计算和测量，在赤道面的中心，优化磨损的胎面的厚度至少等于1.1倍的增强件的厚度，且至少等于1.5倍的工作增强件的厚度。

对于这些相同的轮胎，胎冠耐久性意指胎面的中心厚度至多等于2.4倍的由工作增强件和胎体增强件形成的增强件的中心厚度，胎面的中心厚度至多等于3.5倍的工作增强件的中心厚度。这是因为太厚的胎面需要更高的使用温度，导致胎冠橡胶的刚度下降，这可能导致轮胎使用过程中胎冠橡胶开裂。

为了降低胎冠处的温度并且改进轮胎的耐久性，因为通过增加胎面的厚度增加了可能的着陆次数，特别有利的是胎体增强件的增强元件由韧度至少等于90cN/tex的材料制得并且胎面在赤道面中的中心厚度至少等于4.2倍的胎体增强件的中心厚度。这使得可以将通过使用韧度至少等于90cN/tex的胎体增强件的增强元件而提供的额外的耐久性潜力部分地转化为着陆磨损的改进。

胎体增强件的中心厚度在子午线截面上在赤道面中测量。胎体增强件的中心厚度是径向最外胎体层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间的距离。属于赤道面的测量点通过所述面和样条曲线的交叉而获得，所述样条曲线分别穿过径向最外胎体层的增强元件的径向最外点和径向最内胎体层的增强元件的径向最内点。

重要的是使通过胎面的中心厚度表示的着陆磨损的增加与通过增加胎肩(亦即胎面的轴向最外部分)处的橡胶厚度造成的滚动磨损的增加联合，从而避免滚动磨损潜力和着陆磨损潜力之间的失衡，这种失衡会造成特别是现有技术中存在的上述不规则的磨损花纹。

为了评估胎肩厚度，在子午线截面中限定直线，所述直线被称为胎肩厚度的测量线并且在赤道面和旋转轴线的交叉处穿过轮胎的中心，并穿过最宽工作层的点，所述点离赤道面的距离等于0.9倍的所述层的轴向半宽度LT/2。不论其功能如何(即工作或保护)，胎肩处的径向最外胎冠层是与测量线交叉并且径向最外的层。术语“与测量线交叉”意指所述层在子午线截面中具有位于测量线任意一侧的增强体或增强体部分，换言之，所述层具有在测量线的轴向内部的增强体或增强体部分以及在测量线的轴向外部的其他增强体或增强体部分。类似地，胎肩处的径向最外工作层是与测量线交叉并且径向最外的工作层。

胎面的胎肩厚度是沿着此测量线在胎面在所述线上的径向最外点和胎肩处的径向最外胎冠层在测量线上的径向最外点之间的距离。胎肩处的该径向最外胎冠层可以为保护层或者为胎肩处的最外工作层。胎肩处的径向最外胎冠层的径向最外点通过追踪穿过所述层的每个增强体的径向最外点的样条曲线而获得；此样条曲线通过所述点与所述测量线交叉。

增强件的胎肩厚度还在子午线截面上在胎肩处的所述测量线上测得。增强件的胎肩厚度是沿着此直线在胎肩处的径向最外工作层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间的距离。属于测量线的测量点通过所述线和样条曲线的交叉而获得，所述样条曲线分别穿过胎肩处的径向最外工作层的增强元件的径向最外点和径向最内胎体层的增强元件的径向最内点。

类似地，在此子午线截面上，胎体增强件的胎肩厚度在胎肩处的测量线上测得。胎体增强件的胎肩厚度是径向最外胎体层的径向最外点和径向最内胎体层的径向最内点之间的距离。属于测量线的测量点通过此线和样条曲线的交叉而获得，所述样条曲线分别穿过径向最外胎体层的增强元件的径向最外点和径向最内胎体层的增强元件的径向最内点。

对于这些相同的轮胎，胎冠的耐久性意指在赤道面中胎面的中心厚度至多等于8.6倍的胎体增强件的中心厚度。这是因为太厚的胎面需要更高的使用温度，导致胎冠橡胶的刚度下降，这可能导致轮胎使用过程中胎冠橡胶开裂。

根据优选的实施方案，胎面的胎肩厚度至少等于1.2倍的增强件的胎肩厚度。胎面的厚度和增强件的厚度之间的平衡使得可以改进着陆磨损和滚动磨损之间的平衡。

对于这些相同的轮胎，出于相同的理由，胎冠耐久性意指胎面的胎肩厚度至多等于3倍的增强件的胎肩厚度。

类似地，还有利地，为了在滚动磨损方面的良好的尺寸，胎面的胎肩厚度至少等于4.2倍的胎体层的胎肩厚度。

对于这些相同的轮胎，出于相同的理由，胎冠耐久性意指胎面的胎肩厚度至多等于8.6倍的胎体层的胎肩厚度。

特别有利地，为了吸收工作增强件中的拉伸力，以相互平行且相对于周向方向(XX’)以+20°和-20°之间的角度倾斜的方式设置此增强件的层的增强元件。

根据优选的实施方案，胎体增强件包括至少一个胎体层，胎体层包括相互平行的增强元件，所述增强元件与周向方向形成在80°和100°之间的角度。

如果工作层的增强元件具有至少等于110cN/tex的韧度，则本发明是更有利的。

为了增加工作层的韧度，特别有利地，工作层包括由芳族聚酰胺构成或由脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合构成的增强元件。换言之，制成工作层的增强元件的材料是芳纶。增强元件可以由所述单一材料构成或者组合芳纶和尼龙从而形成被称为混合增强元件的增强元件。这些混合增强元件有利地组合了尼龙和芳纶的延伸性质。这些类型的材料由于其低密度和其高抗破裂性而得到高韧度从而有利地用于飞机轮胎领域中。此高韧度使得重量节省，这在航空领域很重要，并且相比于工作增强件和胎体增强件由尼龙制得的飞机轮胎，显著减少了吸收力所需的工作层的数量。

由于这些相同的优点，在本发明的优选的实施方案中，胎体层的增强元件具有至少等于110cN/tex的韧度。

因此，特别有利地，胎体层包括由芳族聚酰胺构成或由脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合构成的增强元件。

优选地，保护增强件包括由金属增强元件或织物增强元件组成的至少一个保护层，所述保护增强件设置在工作增强件的径向外侧，从而在碾过障碍物的情况下保护工作层的机械完整性。

附图说明

在附图1至4的辅助下将更好地理解本发明的特征和其他优点，所述附图未按比例而是以简化形式绘制，从而使得本发明更易于理解：

-图1：飞机轮胎在子午线平面中的胎冠，胎面、工作增强件、胎体增强件和增强件的厚度

-图2：在子午线平面中测量胎面的中心厚度

-图3：在子午线平面中测量工作增强件和胎体增强件的中心厚度

-图4：在子午线平面中测量不同的胎肩厚度。

具体实施方式

图1显示根据本发明的一个实施方案的轮胎的胎冠的子午线截面，即子午线平面中的截面，所述轮胎包括胎面1、胎冠增强件2、径向胎体增强件4，所述胎冠增强件2在胎面1的径向内侧并且包括在胎面1的径向内侧的保护层21和在保护层的径向内侧的工作增强件3，所述径向胎体增强件4在所述工作增强件3的径向内侧。增强件5由胎体增强件4和工作增强件3组成。径向、轴向和周向方向分别为方向ZZ’、YY’和XX’。赤道面XZ通过径向方向ZZ’和周向方向XX’限定。该附图还显示胎面的中心厚度E1、工作增强件的中心厚度E3、胎体增强件的中心厚度E4和增强件的中心厚度E5的位置。

工作增强件3由多个工作层组成。最宽工作层32的轴向宽度LT是其轴向端部F2和F’2之间的轴向距离并且至少等于轮胎的最大轴向宽度L1的三分之二。轮胎的最大轴向宽度L1在胎侧处测得，其中轮胎安装至其轮辋并稍微充气，即充气至等于推荐额定压力的10％的压力。

图2显示在点Z1和点Z2之间测量胎面的中心厚度E1的原理，点Z1限定为属于赤道面XZ且是胎面的径向最外点，点Z2在赤道面XZ上并且通过赤道面与样条曲线的交叉而确定，所述样条曲线穿过胎冠增强件2的径向最外层21的增强元件的径向最外点。

图3显示如下原理：

-在点Z3和Z6之间测量增强件的中心厚度E5，

-在点Z3和Z4之间测量工作增强件的中心厚度E3，

-在点Z5和Z6之间测量胎体增强件的中心厚度E4。

Z3限定为赤道面XZ与样条曲线的交叉，所述样条曲线穿过工作增强件3的径向最外层31的增强元件的径向最外点。Z4限定为赤道面XZ与样条曲线的交叉，所述样条曲线穿过工作增强件3的径向最内层32的增强元件的径向最内点。Z5限定为赤道面XZ与样条曲线的交叉，所述样条曲线穿过胎体增强件4的径向最外层41的增强元件的径向最外点。Z6限定为赤道面XZ与样条曲线的交叉，所述样条曲线穿过胎体增强件4的径向最内层42的增强元件的径向最内点。

图4显示在直线D上测量的胎面的胎肩厚度E1’的测量原则，直线D是胎肩处的测量线，其穿过轮胎的中心并穿过最宽工作层的点Z7，所述点Z7位于其半宽度LT/2的90％的轴向距离处。将采用离最近增强元件的中心的半径作为Z7的精确半径。E1’在Z8和Z9之间测量。Z8限定为胎面的属于D的径向最外点。Z9限定为D和样条曲线的交叉点，所述样条曲线穿过胎肩处的径向最外胎冠层的增强元件的径向最外点，在此情况下，胎肩处的径向最外胎冠层也是胎肩处的径向最外工作层31。

图4还显示在直线D上测量的增强件的胎肩厚度E5’的测量原理。E5’在D(在此情况中与Z9相符)和样条曲线的交叉点和Z11之间测得，所述样条曲线穿过胎肩处的径向最外工作层31的增强元件的径向最外点。Z11限定为D与样条曲线的交叉点，所述样条曲线穿过径向最内胎体层42的增强元件的径向最内点。

图4还显示在直线D上测量的胎体增强件的胎肩厚度E4’的测量原理。E4’在Z10和Z11之间测量。Z10限定为D与样条曲线的交叉点，所述样条曲线穿过径向最外胎体层41的增强元件的径向最外点。

根据一个实施方案，本发明人针对尺寸为46x17R20的飞机轮胎发展了本发明，所述飞机轮胎的使用特征在于额定压力等于15.3巴，额定静负载等于20 473daN，最大基准速度为360km/h。

参比轮胎和根据本发明制造的轮胎具有专利WO 2010000747的含义范围内的凹陷的胎冠。

从尼龙工作增强件和尼龙胎体增强件变化为混合工作增强件和混合胎体增强件可以分别将工作层的数量从10减少至7并且将胎体层的数量从6减少至3。

通过由6个工作层组成的工作增强件实施本发明，所述工作层的增强元件为混合型。径向内部工作层具有300mm的轴向宽度，即0.75倍的轮胎的最大轴向宽度。所述径向内部工作层的凹陷的宽度为160mm，凹陷的幅度为6mm。胎体增强件由3个胎体层组成，其增强元件是混合的。

还使用环箍增强件。后者由环箍层构成，环箍层的增强元件为混合型。对于工作层和环箍层，所用混合增强元件由两个各自330tex的纺织芳纶纱线和一个188tex的纺织尼龙纱线构成。所得混合增强元件的直径为1.11mm，其支数是950tex，其捻度为230tpm，其在50daN的力下的伸长为5.5％，其断裂力为110daN，即116cN/tex的韧度。

对于胎体层，所用混合增强元件由两个各自330tex的纺织芳纶纱线和一个188tex的纺织尼龙纱线构成。所得混合增强元件的直径为1.1mm，其支数是980tex，其捻度为270tpm，其在50daN的力下的伸长为5.5％，其断裂力为110daN，即112cN/tex的韧度。还可使用其他混合增强件。特别可以想到使用具有不同捻度的增强件，或每种纺织纱线具有不同支数或不同数量的增强件。

赤道面上的最大温度的降低使得可以在维持轮胎的耐久性性能的同时将胎面的中心厚度E1从16mm增加至18mm，即厚度E1增加12.5％，并且所用橡胶的体积增加30％。本领域技术人员能将胎面厚度的这种增加与着陆次数的至少等效的增加联系起来。

在工作层的轴向端部处的最大温度的增加使得可以在维持轮胎的耐久性性能的同时将胎面的胎肩厚度E1’从17.5mm增加至19.5mm，即增加11％。本领域技术人员能将胎面厚度的这种增加与滑行时行驶的公里数的至少等效的增加联系起来。

在参比轮胎中，在赤道面中，在胎面的径向外点和径向最外胎冠层21之间的胎面的中心厚度E1至多等于0.9倍的径向最外工作层31和径向最内胎冠层42之间的增强件的中心厚度E5，至多等于1.2倍的径向最外工作层31和径向最内工作层32之间的工作增强件的中心厚度E3，并且至多等于3倍的径向最外胎体层41和径向最内胎体层42之间的胎体增强件E4的中心厚度E4。

在根据本发明的轮胎中，在赤道面中，胎面的中心厚度E1等于1.24倍的增强件的中心厚度E5，等于1.64倍的工作增强件的中心厚度E3，并且等于4.5倍的胎体增强件的中心厚度E4。

在参比轮胎中，在胎肩处，在测量线D上，胎面的胎肩厚度E1’至多等于1倍的径向最外工作层和径向最内胎体层之间的增强件的胎肩厚度E5’，并且至多等于3倍的径向最外胎体层和径向最内胎体层之间的胎体增强件的胎肩厚度E4’。

在根据本发明的轮胎中，在直线D上，胎面的胎肩厚度E1’等于1.26倍的增强件的胎肩厚度E5’，并且等于4.88倍的胎体增强件的胎肩厚度E4’。

与所用橡胶体积的增加相关的着陆磨损性能和滚动磨损性能的改进估计为至少30％。