车载二次电池的冷却装置的制作方法

本发明涉及一种车载二次电池的冷却装置。

背景技术：

近年来，已知具备输出车辆的驱动力的驱动用电机和给所述驱动用电机提供电力的二次电池的电动汽车(EV)或混合动力汽车(HEV)。在这种车辆中搭载的二次电池具有电池温度越高越容易劣化的特性。因此，为了抑制二次电池的劣化，提出了冷却二次电池的技术。

例如，在专利文献1中公开了如下的技术：为了冷却二次电池而将被制冷机构等冷却的车辆室内的空气引入配置有二次电池的空间的技术。

[现有技术文献]

[专利文献]

(专利文献1)日本特开2007-314139号公报

技术实现要素：

其中，对于车辆的一生而言，停放车的时间比行驶时间长很多，因此停放车时的电池温度对二次电池的劣化的影响大于车辆运行时的电池温度的影响。因此，可以期待通过抑制停放车时的二次电池的温度上升而抑制二次电池的劣化。但是，对于现有的车载二次电池的冷却技术而言，抑制停放车时的二次电池的劣化有时较为困难。

通常，为了提高驾驶员的舒适性，在车辆驾驶中进行基于制冷机构等的车辆室内空气的冷却。因此，在停放车时，制冷机构等会停止，所以夏季的直射日光下等的车辆室内的温度有可能变成高温状态。从而，如专利文献1中公开的技术中，在停放车辆的期间，即使将车辆室内的空气引入布置有二次电池的空间内，所述车辆室内的空气温度也有可能是高温状态，因而有时难以冷却二次电池。

因此，本发明鉴于上述问题而提出，本发明的目的在于，提供一种能够 抑制二次电池的劣化的新型且改良的车载二次电池的冷却装置。

为了解决上述问题，根据本发明的观点，提供一种如下的车载二次电池的冷却装置，包括：收容部，设置于车辆内，用于收容包括二次电池和覆盖所述二次电池的壳体的电池组；送风部，用于将所述车辆外部的空气送风至所述收容部内；温度判断部，用于判断所述车辆外部的气温是否低于所述二次电池的温度；送风控制部，用于在所述温度判断部判断为所述车辆外部的气温低于所述二次电池的温度的情况下，驱动所述送风部。

所述送风控制部可在所述二次电池能够被所述车辆的外部电源充电的状态下，控制所述送风部的驱动。

所述二次电池可以是高电压的电力供应源，所述送风部利用电压低于所述二次电池的电力供应源的电力而将所述车辆外部的空气送风至所述收容部内；在所述送风部处于被驱动的状态下，电力从所述二次电池供应至电压低于所述二次电池的电力供应源。

在所述温度判断部判断为所述车辆外部的气温低于所述二次电池的温度且所述二次电池的温度高于预定的第一温度的情况下，所述送风控制部可以驱动所述送风部。

在借助于所述送风部而将所述车辆外部的空气送风至所述收容部内的过程持续进行预定的第一时间后，所述送风控制部可以停止所述送风部的驱动。

所述冷却装置还可以包括：充电控制部，用于控制所述二次电池的充电，从所述二次电池变成能够被所述车辆的外部电源充电的状态的时间点起经过预定的第二时间之后，所述充电控制部可以使所述二次电池开始充电。

所述冷却装置还可以包括：充电控制部，用于控制所述二次电池的充电，在所述二次电池的温度低于预定的第二温度的情况下，所述充电控制部可以使所述二次电池开始充电。

构成所述收容部的部件中，位于所述车辆的车室侧的部件可以具有绝热性。

根据上述本发明，可以抑制二次电池劣化。

附图说明

图1是示出可应用根据本发明的实施形态的冷却装置的系统的一个示例的概略构成的说明图。

图2是示出根据该实施形态的冷却装置的一个示例的概略构成的说明图。

图3是示出车辆内的收容部的配置的一个示例的说明图。

图4是图3中示出的收容部以及收容部周围结构的大致垂直于前后方向的截面的剖面图。

图5是示出根据该实施形态的控制装置的功能构成的一个示例的说明图。

图6是示出根据该实施形态的控制装置进行的送风处理的流程的一个示例的流程图。

图7是示出根据该实施形态的控制装置进行的充电开始处理流程的第一示例的流程图。

图8是示出根据该实施形态的控制装置进行的充电开始处理流程的第二示例的流程图。

图9是示出根据变形例的冷却装置的一个示例的概略构成的说明图。

附图符号

1：车辆 3：外部充电装置

5：线缆 5a：插头

7：家庭用电源 10、20：冷却装置

11：后座 13：浅盘形地板(floor pan)后部

15：储物箱底板 17：车室

110：电池组 111：高压电池

113：壳体 130：DC-DC变流器

150：低压电池 170：收容部

171：第一开口部 173：第二开口部

175：通气空间 190：冷却风扇

210：车室空气引入管 220：车室空气引入风扇

230：插入传感器 250：室外温度传感器

260：电池温度传感器 270：控制装置

271：存储部 273：温度判断部

275：控制部 275a：送风控制部

275b：充电控制部 290：阀门

300：车载充电装置

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施形态进行详细的说明。需要说明的是，在本说明书及附图中，给具有实质上相同的功能构成的构成要素赋予了相同的附图符号，从而省略了重复说明。

<1.可应用根据本实施形态的冷却装置的系统>

首先，参照图1对可应用根据本实施形态的冷却装置的系统进行说明。

图1是示出可应用根据本发明的实施形态的冷却装置的系统的一个示例的概略构成的说明图。图1中示出的系统包括：车辆1、外部充电装置3、线缆5。

车辆1是具备输出车辆1的驱动力的驱动用电机和给所述驱动用电机提供电力的二次电池的电动汽车(EV)或混合动力汽车(HEV)。车辆1中设置有根据本实施形态的冷却装置10。冷却装置10为了冷却搭载于车辆1的二次电池，将车辆1外部的空气引入车辆1的内部。具体地，本实施形态中，由二次电池和覆盖所述二次电池的壳体构成电池组，并且在车辆1内设置有收容所述电池组的收容部。车辆1外部的空气借助于冷却装置10而被送风至上述收容部的内表面和电池组的外表面之间的空间。据此，在停放车辆1的期间，即使车辆室内的空气温度成为高温状态，也可以利用外部空气而冷却二次电池。因此，可以抑制二次电池的劣化。需要说明的是，在下文中对冷却装置10进行详细的说明。

外部充电装置3是设置于自己家或者商业设施等的车辆1外部的充电装置，其连接于外部电源。外部充电装置3通过线缆5给停在预定停车位的车辆提供电力。线缆5的一端连接于外部充电装置3，在另一端设置有可装卸地连接于车辆1的插头5a。当线缆5的插头5a连接于车辆1时，外部充电装置3可以通过线缆5给车辆1提供电力，因此搭载于车辆1的二次电池可以借助于车辆1的外部电源而成为可充电状态。如图1所示，将车辆1连接于线缆5的插头5a的状态称为插入状态。从外部充电装置3供应至车辆1的电力可以用于给二次电池充电，同时也可以使用为车辆1的冷却装置10的动力源。

<2.根据本实施形态的冷却装置>

[2-1.冷却装置的概略构成]

接着，参照图2对根据本实施形态的冷却装置10的一个示例的概略构成进行说明。

图2是示出根据该实施形态的冷却装置10的一个示例的概略构成的说明图。如图2所示，冷却装置10包括电池组110、DC-DC变流器130、低压电池150、收容部170、冷却风扇190、车室空气引入管210、车室空气引入风扇220、插入传感器230、室外温度传感器250、电池温度传感器260、控制装置270。

电池组100包括搭载于车辆1的高压电池111和覆盖高压电池111的壳体113。

高压电池111是根据本发明的二次电池的一个示例。高压电池111是高压(例如200V)电力供应源。具体地，高压电池111给输出车辆的驱动力的驱动用电机提供电力，除此之外，通过DC-DC变流器130给低压电池150提供电力。高压电池111例如可以使用锂离子电池。高压电池111在停放车辆1的期间，利用从外部充电装置3供应的电力进行充电。另外，高压电池111在车辆1运行时，可利用根据将减速能量转换成电力的驱动用电机的再生功能而得到的电力进行充电。高压电池111由一个或者多个电池单元构成。

壳体113是覆盖高压电池111的铁或者铝等金属制的部件。壳体113为了将车辆1的车辆室内的空气引入壳体113内部而连接于车室空气引入管210。

DC-DC变流器130对从高压电池111供应的电力进行降压。具体地，DC-DC变流器130将从高压电池111供应的电力从200V降压至12V。被DC-DC变流器130降压的电力被供应至低压电池150。

低压电池150是电压比高压电池111低(例如12V)的电力供应源。具体地，低压电池150给冷却风扇190、车室空气引入风扇220等车辆1内的各种装置提供电力。低压电池150利用从高压电池111通过DC-DC变流器130供应的电力而充电。

车室空气引入管210是为了将车辆1的车辆室内空气引入电池组110的壳体113内部而设置的配管。车室空气引入管210使车辆1的车辆室内和壳体113的内部连通。

车室空气引入风扇220是为了在车辆1运行时冷却高压电池111而设置 的送风用风扇。车室空气引入风扇220将车辆1的车辆室内的空气通过车室空气引入管210引入电池组110的壳体113内部，例如，设置于车室空气引入管210的内部。车室空气引入风扇220例如连接于未图示的电动机，且将从低压电池150供应的电力作为动力源而被所述电动机驱动。通常，在车辆1运行时，为了提高驾驶员的舒适性，借助于未图示的制冷机构等而冷却车辆室内的空气。因此，在车辆1运行时，车辆1的车辆室内的被冷却的空气可以借助于车室空气引入风扇220的驱动而被引入壳体113的内部。

收容部170收容电池组110，且设置于车辆1内。收容部170设置有连通车辆1外部和收容部170内部的第一开口部171以及第二开口部173。在第一开口部171设置有将车辆1外部的空气送风至收容部170内表面和电池组110的外表面之间的通气空间173的冷却风扇190。另外，在第二开口部173设置有能够开闭第二开口部173的阀门290。在收容部170内部的压力超过预定压力的情况下，阀门290开放第二开口部173。例如，可以将后侧围窗用作第二开口部173以及阀门290。借助于冷却风扇190而被送风至通气空间175外部的空气通过借助于阀门290得到开放的第二开口部173而被排放到车辆1的外部。据此，可以将车辆1外部的空气供应至通气空间175，且可以借助于车辆1外部的空气对通气空间175实现换气。需要说明的是，在下文中对收容部170以及收容部170周围的结构进行详细的说明。

冷却风扇190是根据本发明的送风部的一个示例。冷却风扇190是为了在停放车辆1的期间冷却高压电池111而设置的送风用风扇。冷却风扇190将车辆1外部的空气送风至收容部170内。具体地，冷却风扇190设置于收容部170的第一开口部171，并通过第一开口部171将车辆1外部的空气送风至收容部170的通气空间175。

在冷却风扇190被驱动的状态下，电力从高压电池111供应至低压电池150。冷却风扇190例如连接于未图示的电动机，从而将从低压电池150供应的电力作为动力源被所述电动机驱动。因此，在停放车辆1的期间，通过驱动冷却风扇190，可以将车辆1外部的空气送风至通气空间175。据此，在驱动消耗低压电池150中所储蓄的电力的冷却风扇190时，可以对低压电池150进行充电。因此，低压电池150中储蓄的电力不会被耗尽，可以持续驱动冷却风扇190。

插入传感器230检测车辆1是否处在与线缆5的插头5a连接的状态(图 1中示出的插入状态)，且输出检测结果。

室外温度传感器250检测车辆1外部的空气温度，并输出检测结果。

电池温度传感器260检测高压电池111的温度，并输出检测结果。电池温度传感器260可以在高压电池111附近设置多个，例如，可在检测到的温度中将最高温度作为检测结果而输出。

控制装置270控制构成冷却装置10的各个装置的操作。具体地，控制装置270利用电信号对作为控制对象的各个驱动器进行操作指示。更具体地，控制装置270控制高压电池111的充电以及冷却风扇190的驱动。控制装置270可在车辆1运行时控制车室空气引入风扇220的驱动。另外，控制装置270从各个传感器接收相关传感器输出的信息。控制装置270可利用CAN(控域网(Controller Area Network))通信而与各个传感器进行通信。

需要说明的是，控制装置270具有的功能可以被多个控制装置分割，在此情况下，所述多个控制装置可以通过CAN等通信总线彼此连接。在下文中对控制装置270进行详细的说明。

[2-2.收容部以及收容部的周围结构]

上一节中，对根据本实施形态的冷却装置的一个示例的概略构成进行了说明。接着，参照图3以及图4，对根据本实施形态的收容部170以及收容部170的周围结构进行说明。

图3是示出车辆1内的收容部170的配置的一个示例的说明图。其中，将图3中的车辆1的前进方向定义为前方。如图3所示，收容部170例如设置于车辆1的后下部，且由相比后座11位于的后方的浅盘形地板后部13以及储物箱底板15构成。另外，储物箱底板15是构成收容部170的部件中位于车辆1的车室17侧的部件，其可以具有绝热性。因此，可以减少从车室17侧流入收容部170内部的热量。据此，抑制收容部170内部的高压电池111的温度在停放车辆的期间，在车室17内的空气温度变为高温状态的情况下，由于从车室17侧流入收容部170内部的热而上升。

另外，如图3所示，车室空气引入管210例如从与电池组110连接的部分向上方延伸，并连通车室17内和电池组110内部。通过使设置于车室空气引入管210内部的车室空气引入风扇220驱动，可以使车室17内的空气通过车室空气引入管210被引入电池组110的壳体113内部。

图4是图3中示出的收容部170以及收容部170的周围结构的大致垂直 于前后方向的A-A截面的剖面图。图4中，实现箭头示出借助于冷却风扇190而被供应至通气空间175的车辆1外部的空气的流动。

如图4所示，例如，收容部170的底面以及侧面由浅盘形地板后部13形成，收容部170的上面由储物箱底板15形成。据此，电池组110被浅盘形地板后部13以及储物箱底板15覆盖。在浅盘形地板后部13的左侧面以及右侧面分别设置有第一开口部171以及第二开口部173。

在第一开口部171以及第二开口部173分别设置有冷却风扇190以及阀门290。如图4中的实现箭头所示，在停放车辆1的期间，冷却风扇190被驱动，据此车辆1外部的空气通过第一开口部171被送风至收容部170的内表面和电池组110的外表面之间的通气空间175。当收容部170内部的压力根据朝向通气空间175的所述送风而超过预定压力时，第二开口部173借助于阀门290而被开放，且被送风至通气空间175的车辆1外部的空气通过第二开口部173被排放到车辆1的外部。因此，车辆1外部的空气被供应至通气空间175，并且通气空间175借助于外部空气而得以换气。

需要说明的是，第一开口部171以及第二开口部173的数量以及布置可对应于电池组110的数量、形状以及布置而适宜地设定。另外，设置于壳体113内部的高压电池111的数量不限于图4中示出的示例，可以是其他数量。另外，在浅盘形地板后部13的内表面侧，可以设置有隔音材料以提高车室17内的静音性。另外，上文中，对收容部170设置于车辆1的后下部的示例进行了说明，但是车辆1的收容部170的布置不限于上述示例，例如，收容部170可以相比后座11布置在前方，也可以相比储物箱底板15设置在上方。

[2-3.控制装置的功能构成]

在上一节中，对根据本实施形态的收容部170以及收容部170的周围结构进行了说明。继而，参照图5，对根据本实施形态的控制装置270的功能构成进行说明。

图5是示出根据该实施形态的控制装置270的功能构成的一个示例的说明图。如图5所示，控制装置270包括：存储部271、温度判断部273、控制部275。

(存储部)

存储部271为了实现由控制装置270进行的控制而存储参照信息。例如，控制部271存储在由控制部275进行判断处理时所用到的各种阈值。

(温度判断部)

温度判断部273判断车辆1外部的气温是否低于高压电池111的温度，并且将判断结果输出至控制部275。具体地，温度判断部273基于从室外温度传感器250输出的表示车辆1外部的气温的信息以及从电池温度传感器260输出的表示高压电池111的温度的信息，判断车辆1外部的气温是否低于高压电池111的温度。也可以使温度判断部273在车辆1处于插入状态的情况下，判断车辆1外部的气温是否低于高压电池111的温度。

(控制部)

控制部275控制冷却装置10的整体操作，并且包括送风控制部275a以及充电控制部275b。

送风控制部275a控制冷却风扇190的驱动。具体地，在通过温度判断部273判断为车辆1外部的气温低于高压电池111的温度的情况下，送风控制部275驱动冷却风扇190。据此，可以在与高压电池111的温度进行比较后，将低温的空气从车辆1的外部供应至通气空间175。在停放在夏天的直射日光下时等的车室17内的空气温度变为高温状态的情况下，覆盖电池组110的通气空间175内的空气的温度也成为高温状态。即便在这种情况下，也可以在与高压电池111的温度进行比较后，将低温的空气供应至通气空间175，据此可以冷却被通气空间175覆盖的电池组110的高压电池111。

另外，通气空间175位于电池组110和温度成为高温状态的车室17之间。因此，通过给这种通气空间175供应温度低于高压电池111的温度的空气，可以减少从车室17侧流入电池组110的热量。据此，可以抑制电池组110的高压电池111的温度因从车室17侧流入电池组110的热而上升。从而，可以抑制高压电池111的劣化。

在高压电池111因为车辆1外部的电源而成为可充电状态时，送风控制部275a可以控制冷却风扇190的驱动。具体地，在车辆1成为插入状态时，送风控制部275a可以控制冷却风扇190的驱动。因此，在冷却风扇190处于被驱动的状态时，针对给低压电池150供应的储蓄于高压电池111的电力，可通过车辆1的外部电源进行充电。因此，可以抑制高压电池111中储蓄的电力在停放车辆期间因冷却风扇190的驱动而被耗尽。从而，可以抑制如下现象：在停放车辆的期间基于冷却风扇190进行高压电池111的冷却之后，在开始运行车辆1的时间点，高压电池111的充电率变为低状态。

在温度判断部273判断为车辆1外部的气温低于高压电池111的温度且高压电池111的温度高于预定的第一温度的情况下，送风控制部275a可以驱动冷却风扇190。其中，第一温度是这样一种温度：在低于所述第一温度的低温度区域下，高压电池111的充电效率以及输出等的电池性能显著降低。例如，第一温度可以设置成0℃。送风控制部275a取得存储部271中存储的第一温度的设定值，并判断高压电池111的温度是否高于预定的第一温度。据此，在高压电池111的温度低于第一温度的情况下，可以停止冷却风扇190的驱动。因此，可以防止高压电池111的温度被冷却至使高压电池111的充电效率以及输出等的电池性能显著降低的温度。

在借助于冷却风扇190而将车辆1外部的空气送风至通气空间175的过程持续进行预定的第一时间后，送风控制部275a可以停止冷却风扇190的驱动。其中，第一时间例如被设定成如下的时间：由于借助于冷却风扇190的送风持续进行所述第一时间因而通气空间175能够实现换气。送风控制部275a取得存储部271中存储的第一时间的设定值，并判断借助于冷却风扇190而进行的将车辆1外部的空气送风至通气空间175的过程是否持续进行预定的第一时间。据此，在开始驱动冷却风扇190后，例如，相比驱动冷却风扇190直到车辆1的插入状态解除的情况，可以减少驱动冷却风扇190的时间的总和。因此，可以减少因冷却风扇190的驱动而消耗的电力。

充电控制部275b控制高压电池111的充电。例如，充电控制部275b通过对控制电池组110的操作的未示出的控制单元进行操作指示，控制高压电池111的充电。

从高压电池111变成能够被车辆1的外部电源充电的状态的时间点起，经过预定的第二时间后，充电控制部275b可以使高压电池111开始充电。具体地，从车辆1变成插入状态的时间点起，经过预定的第二时间后，充电控制部275b可以使高压电池111开始充电。其中，第二时间例如被设定成如下的时间：由于借助于冷却风扇190的送风持续进行所述第二时间，可将高压电池111冷却至能够抑制高压电池111的劣化的温度。充电控制部275b取得存储部271中存储的第二时间的设定值，并判断从高压电池111变成能够被车辆1的外部电源充电的状态的时间点起是否经过了预定的第二时间。

据此，即使在车辆1变成插入状态的时间点的高压电池111的温度达到促进高压电池111劣化的程度的高温度的情况下，也可以使高压电池111的 充电开始时间点的高压电池111的温度降低。因此，能够防止由于随着高压电池111的充电引起的高压电池111的温度上升，高压电池111的温度变成促进高压电池111劣化的程度的高温状态。

在高压电池111的温度低于预定的第二温度的情况下，充电控制部275b可以使高压电池111开始充电。其中，第二温度例如可以被设定成能够抑制高压电池111劣化的温度。充电控制部275b取得存储部271中存储的第二温度的设定值，并判断高压电池111的温度是否低于预定的第二温度。

据此，可以更精确地降低高压电池111开始充电的时间点的高压电池111的温度。因此，可以更精确地抑制由于随着高压电池111的充电引起的高压电池111的温度的上升，高压电池111的温度变成促进高压电池11劣化的程度的高温状态。

[2-4.控制装置进行的处理流程]

在上一节中，对根据本实施形态的控制装置270的功能构成进行了说明。继而，参照图6至图8对根据本实施形态的控制装置270所进行的处理流程进行说明。

(2-4-1.送风处理)

首先，参照图6，对控制装置270所进行的送风处理的流程进行说明。图6是示出根据本实施形态的控制装置270所进行的送风处理的流程的一个示例的流程图。首先，控制装置270基于从插入传感器230输出的检测结果，判断车辆1是否处于插入状态(步骤S502)。在控制装置270判断为车辆1不处于插入状态的情况下(步骤S502/否)，结束图6中示出的处理。在一方面，在控制装置270判断为车辆1处于插入状态的情况下(步骤S502/是)，温度判断部273判断车辆1外部的气温是否低于高压电池111的温度(步骤S504)。

在步骤S504中，在温度判断部273判断为车辆1外部的气温不低于高压电池111的温度的情况下(步骤S504/否)，回到步骤S502而进行插入状态的判断。其中，在车辆1外部的气温不低于高压电池111的温度的情况下，如果将车辆1外部的空气送风至通气空间175，则高压电池111的温度反而上升，因此不将车辆1外部的空气送风至通气空间175。在一方面，在温度判断部273判断为车辆1外部的气温低于高压电池111的温度的情况下(步骤S504/是),送风控制部275a判断高压电池111的温度是否高于预定的第一温度(步 骤S506)。

在送风控制部275a判断为高压电池111的温度不高于预定的第一温度的情况下(步骤S506/否)，回到步骤S502而进行插入状态的判断。其中，在高压电池111的温度不高于预定的第一温度的情况下，如果将车辆1外部的空气送风至通气空间175，则高压电池111的温度可能被冷却至显著降低高压电池111的充电效率及输出等的电池性能的温度，因此不将车辆1外部的空气送风至通气空间175。在一方面，在送风控制部275a判断为高压电池111的温度高于预定的第一温度的情况下(步骤S506/是)，送风控制部275a驱动冷却风扇190，通过冷却风扇190将车辆1外部的空气送风至通气空间175(步骤S508)。然后，回到步骤S502而进行插入状态的判断。

需要说明的是，在步骤S508中，送风控制部275a可以使冷却风扇190持续驱动预定的第一时间之后，停止冷却风扇190的驱动。另外，从步骤S502至步骤S506的一系列的判断处理可以经常进行，也可以每隔预定时间进行。

(2-4-2.充电开始处理的流程的第一示例)

然后，参照图7以及图8对控制装置270所进行的充电开始处理的流程进行说明。图7是示出根据本实施形态的控制装置270所进行的充电开始处理的流程的第一示例的流程图。首先，控制装置270基于从插入传感器230输出的检测结果而判断车辆1是否处于插入状态(步骤S602)。在控制装置270判断为车辆1不处于插入状态的情况下(步骤S602/否)，结束图7中示出的处理。在一方面，在控制装置270判断为车辆1处于插入状态的情况下(步骤S602/是)，充电控制部275b判断是否从车辆1成为插入状态的时间点起经过了预定定的第二时间(步骤S604)。

在充电控制部275b判断为从车辆1成为插入状态的时间点起没有经过预定的第二时间的情况下(步骤S604/否)，回到步骤S602而进行插入状态的判断。其中，在从车辆1成为插入状态的时间点起没有经过预定的第二时间的情况下，存在高压电池111没有被冷却至能够抑制高压电池111劣化的温度的可能性，因此不使高压电池111开始充电。在一方面，在充电控制部275b判断为从车辆1成为插入状态的时间点起经过了预定的第二时间的情况下(步骤S604/是)，充电控制部275b使高压电池111开始充电(步骤S606)。然后，结束图7中示出的处理。

(2-4-3.充电开始处理的流程的第二示例)

图8是示出根据本实施形态的控制装置270所进行的充电开始处理的流程的第二示例的流程图。图8中示出的充电开始处理的流程的第二示例相比图7中示出的处理，在使高压电池111开始充电的处理(步骤S606)之前的判断处理有所不同。具体地，在图8中示出的充电开始处理的流程的第二示例中，在控制装置270判断为车辆1处于插入状态的情况下(步骤S602/是)，充电控制部275b判断高压电池111的温度是否低于预定的第二温度(步骤S704)。

在充电控制部275b判断为高压电池111的温度不低于预定的第二温度的情况下(步骤S704/否)，回到步骤S602而进行插入状态的判断。其中，在高压电池111的温度不低于设定的第二温度的情况下，存在高压电池111没有被冷却至能够抑制高压电池111劣化的温度的可能性，因此不使高压电池111开始充电。在一方面，在充电控制部275b判断为高压电池的温度低于设定的第二温度的情况下(步骤S704/是)，充电控制部275b使高压电池111开始充电(步骤S606)。然后，结束图8中示出的处理。

<3.效果>

根据上述实施形态，例如浅盘形地板后部13以及储物箱底板15被用作收容电池组110的收容部170，所述电池组110包括高压电池111以及覆盖所述高压电池111的壳体113。冷却风扇190将车辆1外部的空气送风至收容部170内。温度判断部273判断车辆1外部的气温是否低于高压电池111的温度。在温度判断部273判断为车辆1外部的气温低于高压电池111的温度的情况下，送风控制部275a驱动冷却风扇190。据此，可以将相比于高压电池111的温度为低温的空气从车辆1的外部供应至收容部170的通气空间175。在置于夏季的直射日光下的停放车辆时等的车室17内的空气温度变成高温状态的情况下，覆盖电池组110的通气空间175内的空气温度也可能变成高温状态。在这种情况下，可以通过将相比于高压电池111的温度为低温的空气供应至通气空间175，从而使被通气空间175覆盖的电池组110的高压电池111冷却。

另外，通气空间175位于电池组110和温度成为高温状态的车室17之间。因此，通过给这种通气空间175供应相比于高压电池111的温度为低温的空气，可以减少从车室17侧流入电池组110的热量。据此，可以抑制电池组110的高压电池111的温度因从车室17侧流入电池组110的热而上升。从而，可 以抑制高压电池111劣化。

另外，根据上述实施形态，在高压电池111能够被车辆1的外部电源充电的状态下，送风控制部275a控制冷却风扇190的驱动。据此，在冷却风扇190处于被驱动的状态下，针对给低压电池150供应的储蓄于高压电池111的电力，可通过车辆1外部的电源进行充电。因此，可以抑制储蓄于高压电池111的电力在停放车辆的期间因冷却风扇190的驱动而被耗尽。从而，可以抑制如下现象：在停放车辆的期间基于冷却风扇190进行高压电池111的冷却之后，在开始运行车辆1的时间点，高压电池111的充电率变为低状态。

另外，根据上述实施形态，高压电池111是高电压的电力供应源。冷却风扇190利用作为电压比高压电池111低的电力供应源的低压电池150的电力，将车辆1外部的空气送风至高压电池111。另外，在冷却风扇190处于被驱动的状态下，电力从高压电池111供应至低压电池150。据此，消耗低压电池150中储蓄的电力的冷却风扇190在驱动的期间，可以对低压电池150进行充电。因此，可以不使低压电池150中储蓄的电力被耗尽地持续驱动冷却风扇190。

<4.总结>

如上所述，根据本实施形态，收容电池组的收容部设置于车辆内，所述电池组包括二次电池和覆盖所述二次电池的壳体。车辆外部的空气被送风至收容部内。判断车辆外部的气温是否低于二次电池的温度。在判断为车辆外部的气温低于二次电池的温度的情况下，将车辆外部的空气送风至收容部内。据此，可将相比二次电池的温度为低温的空气可以从车辆的外部被供应至收容部内。在置于夏季的直射日光下的停放车辆时等的车辆室内的空气温度变成高温状态的情况下，覆盖电池组的收容部内的空气温度也变成高温状态。在这种情况下，也可以给收容部内供应相比二次电池的温度为低温的空气，从而可以冷却被收容部内的空间覆盖的电池组的二次电池。

另外，收容部内的空间位于电池组与温度成为高温状态的车室之间。因此，可以给这种空间供应相比二次电池的温度为低温的空气，从而减少从车室侧流入电池组的热量。据此，可以抑制电池组的二次电池的温度因从车室侧流入电池组的热而上升。从而，可以抑制二次电池劣化。

上文中，对在高压电池111能够被车辆1的外部电源充电的状态下冷却风扇190被驱动的示例进行了说明，但是本发明的技术范围不限于此。例如， 在车辆1中设置有太阳电池等发电装置的情况下，也可以在高压电池111能够被所述发电装置充电的状态下，使冷却风扇190被驱动。

另外，在插入状态中，在外部充电装置3管理高压电池111进行充电的时间的情况下，冷却装置10可基于当前时间点是否在高压电池111进行充电的时间内而控制冷却风扇190的驱动。例如，在判断为当前时间点在高压电池111进行充电的时间内的情况下，冷却装置10驱动冷却风扇190。据此，可以抑制储蓄于高压电池111中的电力在停放车辆1的期间因冷却风扇190的驱动而被耗尽。

另外，可以从外部充电装置3直接给DC-DC变流器130供应电力，也可以是所述电力被DC-DC变流器130降压后供应至冷却风扇190。在这种情况下，冷却风扇190可以利用从外部充电装置3通过DC-DC变流器而供应的电力，将车辆1外部的空气送风至通气空间175。

另外，本说明书中利用流程图说明的处理可以不必按照流程图中未示出的顺序进行。几个处理步骤可以并列进行。另外，也可以采用追加的处理步骤，也可以省略部分处理步骤。

另外，在上文中，对从外部充电装置3直接给高压电池111供应电力而使高压电池111被充电的示例进行了说明，但是本发明的技术范围不限于上述示例。例如，可以利用家庭用电源(例如直流100V)对高压电池111进行充电。图9是示出根据变形例的冷却装置20的一个示例的概略构成的说明图。如图9所示，根据变形例的冷却装置20与根据上述实施形态的冷却装置10不同，其具备车载充电装置300。通过线缆连接车辆1和家庭用电源，从而可以从家庭用电源7供应电力给车辆1。在变形例中，车载充电装置300将从家庭用电源7供应的电力从100V转换成200V。被车载充电装置300转换的电力被供应至高压电池111。需要说明的是，从家庭用电源7供应的电力除了直流100V之外，可以是直流200V、直流120V、直流240V，车辆充电装置300可将从家庭用电源7供应的电力转换成对应于高压电池111的电力。在变形例中，家庭用电源7相当于根据本发明的车辆的外部电源。因此，可以通过线缆连接车辆1和家庭用电源7，从而变成高压电池111能够被车辆1的外部电源充电的状态。

以上，参照附图对本发明的优选实施形态进行了详细的说明，但本发明不限于相关示例。对于在本发明的所属技术领域具有基础知识的人而言，显 然可以在权利要求书中记载的技术思想范围内得出各种变形例以及修改例，并且应当理解这些也自然属于本发明的技术范围内。