重载荷用充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种重载荷用充气轮胎。

背景技术：

从增强轮胎的胎体的观点出发，在胎面的半径方向内侧设有带束层。带束层包括并排的多条帘线。

在行驶状态下的轮胎，其带束层的端部分处重复进行变形和恢复。该部分放热导致有在带束层的端部处应变集中的倾向。带束层所包括的帘线被橡胶覆盖。所述帘线通常使用钢帘线。由于通过柔软的橡胶覆盖硬质的帘线，因此在带束层的端部处，位于所述帘线周围的橡胶有可能会发生损坏。这种损坏也被称为带束层端点脱层(BEL)。所述带束层端点脱层也是胎面脱层(TLC)的一种。

与乘用车用的轮胎相比，重载荷用的轮胎会受到重载荷的作用。而使重载荷用的轮胎存在有容易在带束层的端部处产生损坏的倾向。

胎面覆盖着带束层的整体。所述胎面由交联橡胶构成。从抑制放热防止损坏的观点出发，正在进行着关于胎面结构的各种研究。在日本特开2012-111269公报中公开了这种研究的一个例子。对于在该公报中记载的轮胎，胎面采用了低放热性的胎面基部胶，使这种胎面基部胶覆盖带束层端部而构成所述胎面。这种胎面基部胶也称为基层。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-111269公报

技术实现要素：

本发明要解决的问题

存在如下的动向，即：出于环保的考虑而抑制轮胎对耗油量带来的影响。在该动向中，正在开发如下的轮胎，其通过使构成部件采用低放热性的橡胶，而具有低滚动阻力。例如，使胎面构成为如上述公报中记载的轮胎的胎面，期待能实现滚动阻力的降低。

而对于基层而言，考虑到粘接性，其基材橡胶通常使用天然橡胶。所述天然橡胶虽然有助于抑制放热，但易于受到臭氧带来的影响。含天然橡胶的橡胶部件具有耐候性不良的倾向。

上述公报中记载的轮胎的胎面基部胶露出该轮胎的侧面。因此，对于该轮胎有可能会在其侧面所露出的胎面基部胶上产生裂纹。伴随这种裂纹的损坏也被称为表层破裂(Superficial Cracking，SFC)。

即使为了降低滚动阻力而采用放热性低的橡胶，也存在轮胎的耐候性等性能受损的情况。为了实现滚动阻力的降低，且抑制对轮胎各种性能的影响，不仅对材料方面进行研究，也需要针对结构方面进行研究。

本发明的目的在于，提供一种能抑制对各种性能的影响，且降低滚动阻力的重载荷用充气轮胎。

用于解决问题的手段

本发明的重载荷用充气轮胎具备：胎面、一对侧壁以及带束层。上述胎面具备胎面表面和一对侧面。各侧面从上述胎面表面的端部向半径方向大致内向延伸。各侧壁的端部位于上述侧面的轴向外侧。上述侧壁从上述侧面向半径方向大致内向延伸。上述带束层位于上述胎面的半径方向内侧。上述胎面具备基层和覆盖层。上述基层用于覆盖上述带束层。上述覆盖层层叠于上述基层。在上述侧面露出上述基层与上述覆盖层的边界。上述侧面中的上述边界位于比上述侧壁的端部靠半径方向内侧。设定通过上述带束层的端部且在轴向上延伸的假想线，当设定该假想线中的、与上述胎面相交的部分为线段AL时，以该线段AL长度表示的该胎面的宽度中，上述基层的宽度所占的比率为70％以上。上述基层的损耗角正切为0.06以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，上述侧壁与上述覆盖层的重复长度为20mm以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，在上述线段AL的内端处，从该线段AL至上述边界的半径方向高度BU相对于从上述线段AL至上述胎面表面的半径方向高度TU的比率为30％以上且40％以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，在上述线段AL的中点处，从该线段AL至上述边界的半径方向高度BM相对于从上述线段AL至上述胎面表面的半径方向高度TM的比率为15％以上且40％以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，在上述线段AL的外端处，从该线段AL至上述边界的半径方向高度BS相对于从上述线段AL至上述胎面表面的半径方向高度TS的比率为0％以上且20％以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，上述基层的复数弹性模量为3MPa以上且6MPa以下。

优选所述重载荷用充气轮胎中，沿上述假想线测得的上述侧壁的宽为3mm以上且5mm以下。

发明效果

本发明的重载荷用充气轮胎的胎面结构为，使基层与覆盖层的边界在侧面露出。并且对于所述轮胎，设定通过带束层的端部且在轴向上延伸的假想线，当设定该假想线中的、与胎面相交的部分为线段AL时，以该线段AL长度表示的所述胎面的宽度中所占的基层的宽度的比率为70％以上。所述轮胎设有基层，在行驶状态快速运转的带束层的端部处具有足够量。所述轮胎的基层由低放热性的交联橡胶构成。所述基层能抑制如带束层端点脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。

所述轮胎的侧壁端部位于胎面侧面的轴向外侧。所述侧壁从该侧面向半径方向大致内向延伸。所述轮胎在胎面侧面所露出的、基层与覆盖层的边界位于比侧壁的端部靠半径方向内侧。所述轮胎的基层被覆盖层和侧壁覆盖。换言之，所述轮胎的基层未露出。所述轮胎能防止如在侧面露出低放热性基层的现有轮胎确认到的裂纹的产生。

通过对所述轮胎的材料方面和结构方面进行研究，能够抑制对各种性能的影响，并且能够实现降低滚动阻力。根据本发明，能够得到抑制对各种性能的影响，并且实现降低滚动阻力的重载荷用充气轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的充气轮胎局部的剖视图。

图2是表示图1轮胎局部的放大剖视图。

具体实施方式

以下，参照相应附图，基于优选实施方式详细说明本发明。

图1示出充气轮胎2。在图1中，上下方向为轮胎2的半径方向，左右方向为轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎2的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。除去胎面花纹，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。

该轮胎2具备：胎面4、一对侧壁6、一对搭接部8、一对胎唇10、胎体12、带束层14、束带层16、内衬层18、隔离胶20、一对缓冲层22、一对胎圈包布24以及一对填料26。该轮胎2为无内胎型。所述轮胎2被安装于卡车、客车等。所述轮胎2为重载荷用。

胎面4形成在半径方向上向外侧凸出的形状。胎面4的半径方向外侧表面28与路面接触。该外侧表面28也被称为胎面表面。在图1中，附图标记TE为该外侧表面28的端部，即胎面表面28的端部。胎面4的轴向外侧表面30从所述胎面表面28的端部TE大致向半径方向内侧延展。在本发明中，该外侧表面30被称为侧面。所述胎面4具备胎面表面28和一对侧面30，各侧面30从所述胎面表面28的端部TE向半径方向大致内向延伸。

如图1所示，在所述轮胎2的胎面4上刻有沟32。通过该沟32形成胎面花纹。

所述轮胎2的胎面花纹具备多个主沟32M。各主沟32M在周向上连续延展。在图1中，双箭头W表示主沟32M的宽。双箭头D表示该主沟32M的深。

从所述轮胎的排水性和确保胎面4刚性的观点出发，优选将主沟32M的宽度W设为接地宽度的1％以上且7％以下。从排水性和确保胎面4刚性的观点出发，主沟32M的深度D优选为10.0mm以上，更优选为12.0mm以上。该深度D优选为22.0mm以下，更优选为20.0mm以下。

在本发明中，接地宽度表示，轮胎2被组装于正规轮辋，对轮胎2填充空气而使其达到正规内压的状态下，使所述轮胎2负荷正规载荷，并设定外倾角为0°，使所述轮胎2在平面上与地面接触而得到的接地面在轴向上的最大宽度。

通过在所述轮胎2的胎面4刻有多条主沟32M，而形成在轴向上并排的多条陆地部34。各陆地部34的轴向宽度根据主沟32M的宽度、条数、位置等适当确定。

所述轮胎2的各陆地部34分别由在周向连续延展的单一单元构成。这种陆地部34也被称为肋部。该轮胎2的陆地部34由在周向上延展的肋部构成。位于所述轮胎2的赤道面上的肋部34c也被称为中央肋部。位于轴向外侧的肋部也被称为胎肩肋部34s。位于中央肋部34c与胎肩肋部34s之间的肋部34m也被称为中间肋部。通过在所述轮胎2的所述陆地部34上刻有沿大致轴向延展的多条沟32，也可以使该陆地部34由在周向上并排的多个花纹块构成。需要说明的是，该轮胎2上设有胎肩肋部34s的部分也被称为胎肩部。左右胎肩部之间的部分也被称为中央部。

各侧壁6的半径方向外侧部分、即该侧壁6的端部，位于胎面4的侧面30在轴向上的外侧。该侧壁6从所述侧面30向半径方向大致内向延伸。需要说明的是，该侧壁6的另一端部、即该侧壁6的半径方向内侧部分与搭接部8接合。侧壁6位于胎体12的轴向外侧。所述侧壁6由耐切割性和耐候性优异的交联橡胶构成。该侧壁6用于防止胎体12的损坏。

各搭接部8位于侧壁6的半径方向大致内向。搭接部8在轴向上位于比胎唇10和胎体12靠外侧。搭接部8由耐磨损性优异的交联橡胶构成。虽然未图示，搭接部8与轮辋的凸缘部抵接。

各胎唇10位于搭接部8的轴向内侧。胎唇10具备芯36和从该芯36在半径方向上朝外侧延伸的三角胶38。芯36为环状，包括已被卷绕的非伸缩性金属丝。作为金属丝的代表性材质为钢。三角胶38在半径方向上朝外侧向前聚合。三角胶38由高硬度的交联橡胶构成。

胎体12具备胎体帘布40。所述轮胎2的胎体12由1层胎体帘布40构成。所述胎体12也可以由2层以上的胎体帘布40形成。

所述轮胎2的胎体帘布40沿胎面4、侧壁6以及搭接部8的内侧跨接于两侧胎唇10之间。胎体帘布40绕芯36，在轴向上从内侧向外侧折返。由于所述折返，胎体帘布40形成主部42和折返部44。

虽然没有图示，胎体帘布40由并排的多条帘线和贴胶构成。各帘线相对于赤道面所形成的角度的绝对值分别为从75°至90°。换言之，所述胎体12具有子午线结构。帘线的材质为钢。即，所述胎体帘布40包括钢帘线。

所述轮胎2的折返部44的端部在半径方向上位于三角胶38的外侧端部与芯36之间。所述轮胎2的胎唇10的部分处受到重载荷的作用。存在有使在该折返部44的端部处应变集中的倾向。在所述轮胎2的该胎唇10的部分处进一步设置内侧壁46、中间层48以及条料50。这些能抑制在折返部44的端部的应变集中。

带束层14位于胎面4在半径方向上的内侧。带束层14与胎体12层叠。带束层14用于增强胎体12。所述轮胎2的带束层14包括第一层52、第二层54、第三层56以及第四层58。第二层54位于第一层52的半径方向外侧。第三层56位于第二层54的半径方向外侧。第四层58位于第三层56的半径方向外侧。所述轮胎2的带束层14由四层构成。所述带束层14也可以由三层构成，也可以由两层构成。所述轮胎2的第二层54的端部和第三层56的端部被保护橡胶60覆盖。

根据图1可知，构成所述轮胎2的带束层14的第一层52、第二层54、第三层56和第四层58中，第二层54在轴向上具有的宽度最大。构成所述轮胎2的带束层14的多层中，在轴向上具有的宽度最大的层、即第二层54的端部为带束层14的端部。以所述轮胎2的第二层54的轴向宽度表示带束层14的轴向宽度。

虽然未图示，第一层52、第二层54、第三层56以及第四层58分别由并排的多条帘线和贴胶构成。各帘线的材质为钢。即，所述带束层14包括钢帘线。各层的帘线相对于赤道面倾斜。所述帘线相对于赤道面所形成的角度的绝对值从15°至70°。

所述轮胎2的带束层14的端部在轴向上位于胎面表面28的端部TE附近。所述带束层14有助于轮胎2的胎面4部分的刚性。所述轮胎2的胎面表面28与路面充分地进行接触。从该观点出发，带束层14需要在轴向上具有一定的宽度。但是若带束层14在轴向上具有的宽度较宽时，使带束层14的端部与轮胎2的外表面接近。此时，会使包裹带束层14端部的橡胶量变得不充分，而会有在该带束层14的端部产生损坏的担心。从所述观点出发，需要将带束层14在轴向上的宽度维持在适当程度。

图1中，箭头WT为胎面表面28的轴向宽度。该宽度WT表示从一侧胎面表面28的端TE至另一侧胎面表面28的端TE在轴向上的长度。箭头WB为带束层14的轴向宽度。该宽度WB表示从一侧带束层14的端部至另一侧带束层14的端部在轴向上的长度。

所述轮胎22的宽度WB与宽度WT之比优选为0.80以上，并且优选为0.95以下。通过将所述比设定为0.80以上，能使带束层14有效地有助于胎面4的刚性。从该观点出发，所述比更优选为0.85以上。通过将所述比设定为0.95以下，能使带束层14的端部配置于适当的位置。由此，能充分地确保包裹带束层14端部的橡胶量。从而能有效地抑制所述轮胎2的带束层14端部处的损坏。从该观点出发，所述比更优选为0.90以下。

束带层16位于带束层14的半径方向外侧。所述轮胎2的束带层16的宽度与带束层14的宽度在轴向上大致相等。虽然未图示，所述束带层16由帘线和贴胶构成。帘线卷绕成螺旋状。所述束带层16具有所谓的无接头结构。帘线大致沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进一步为2°以下。由于带束层14被该帘线束缚，因此能够抑制带束层14的翘起。帘线由有机纤维构成。作为优选有机纤维，可例示出尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳香族聚酰胺纤维。

带束层14和束带层16构成增强层R。可以仅由带束层14构成增强层R。

内衬层18位于胎体12的内侧。内衬层18由空气阻挡性优异的交联橡胶构成。作为内衬层18代表性基材橡胶为丁基橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层18用于保持轮胎2的内压。

隔离胶20被胎体12和内衬层18夹持。隔离胶20由粘接性优异的交联橡胶构成。隔离胶20与胎体12牢固地接合，并且与内衬层18也牢固地接合。利用隔离胶20能够抑制内衬层18从胎体12剥离。

各缓冲层22在带束层14的端部附近处，分别与胎体12层叠。缓冲层22由软质的交联橡胶构成。缓冲层22用于吸收带束层14端部的应力。通过该缓冲层22能抑制带束层14的翘起。

各胎圈包布24位于胎唇10的附近。虽然未图示，当轮胎2被组装于轮辋时，所述胎圈包布24与轮辋抵接。利用所述抵接，使胎唇10附近被保护。在本实施方式中，胎圈包布24与搭接部8形成整体。因此，胎圈包布24的材质与搭接部8的材质相同。胎圈包布24也可以由布和含浸于该布中的橡胶构成。

各填料26位于胎唇10的附近。填料26与胎体12层叠。填料26在胎体12的半径方向内侧处，绕胎唇10的芯36折返。虽然未图示，填料26由并排的多条帘线和贴胶构成。各帘线相对于半径方向倾斜。帘线的材质为钢。填料26能抑制胎唇10部分的倾倒。所述填料26有助于轮胎2的耐久性。所述轮胎2的填料26的端部被保护橡胶62覆盖。

所述轮胎2的胎面4具备基层64和覆盖层66。详细而言，所述轮胎2的胎面4由基层64和覆盖层66构成。即，该胎面4由两个部件构成。这是由于如果使用3个以上的部件构成胎面4时，会使轮胎2的生产性受损。

基层64层叠于增强层R。根据图1，可知所述轮胎2的基层64覆盖增强层R的整体。增强层R的端部被基层64和缓冲层22夹持。该基层64构成胎面4的侧面30的一部分。该基层64与侧壁6接合。所述轮胎2的基层64由粘接性优异的交联橡胶构成。作为基层64代表性的基材橡胶为天然橡胶。

覆盖层66位于基层64的半径方向外侧。覆盖层66层叠于基层64。覆盖层66构成胎面表面28。该覆盖层66构成胎面4的侧面30的一部分。该覆盖层66由耐磨损性、耐热性和抓地性优异的交联橡胶构成。所述轮胎2的覆盖层66由与用于以往覆盖层的橡胶相同的橡胶构成。因此，所述轮胎2的覆盖层66的损耗角正切TLc大致在0.08～0.15的范围，该覆盖层66的复数弹性模量E*c大致在5.0MPa～7.0MPa的范围。

在本发明中，依据“JIS K 6394”的规定来测定损耗角正切(tanδ)和复合弹性模量。在该测定中，试验板状的试验片(长＝45mm、宽＝4mm、厚＝2mm)。该试验片可以从轮胎2切割出，也可以使用橡胶组合物制成片材，从该片材切割出。用于该测定的条件如下所示。

粘弹性分光仪：岩本制作所的“VESF-3”

初期应变：10％

动态应变：±1％

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测定温度：70℃。

所述轮胎2的基层64的损耗角正切TLb为0.06以下。所述轮胎2的基层64的损耗角正切TLb小于覆盖层66的损耗角正切TLc。该基层64比覆盖层66难放热。该基层64为低放热性的橡胶。所述轮胎2的该基层64能抑制轮胎2的放热，并且有助于降低滚动阻力。从该观点出发，所述损耗角正切TLb优选为0.05以下，更优选为0.04以下。由于所述轮胎2的基层64的损耗角正切TLb越低越优选，因此没有设定该损耗角正切TLb的优选下限。

存在低放热性橡胶的刚性低于没有考虑该低放热性的橡胶刚性的倾向。所述轮胎2的覆盖层66没有考虑如基层64这样的低放热性。从而，所述轮胎2的基层64的刚性低于覆盖层66的刚性。因此，对于具备由低放热性橡胶构成的基层64的胎面4，在轮胎2转动时，胎面4相对于路面快速地运转，从而有该胎面4被磨损的担心。该基层64会影响耐磨损性。并且所述轮胎2的基层64覆盖增强层R的端部。因此，有基于基层64的刚性而使应变在该端部集中的担心。此时，会产生如脱层这样的损坏的问题。

所述轮胎2的基层64的复数弹性模量E*b优选为3MPa以上。由此，基层64具备适度的刚性。从而可以抑制所述轮胎2的该基层64对耐磨损性的影响。从该观点出发，复数弹性模量E*b更优选为3.5MPa以上，进一步优选为4.0MPa以上。所述轮胎2的该基层64的复数弹性模量E*b优选为6MPa以下。由此，能适当地维持基层64的刚性。由于能抑制增强层R端部处的应变集中，因此使所述轮胎2难以产生如脱层这样的损坏。从该观点出发，复数弹性模量E*b更优选为5.5MPa以下，进一步优选为5.0MPa以下。

所述轮胎2的基层64跨接于胎面4的一侧面30与另一侧面30之间。与基层64同样地，覆盖层66也跨接于胎面4的一侧面30与另一侧面30之间。如上所述，所述轮胎2的覆盖层66层叠于基层64。基层64与覆盖层66的边界68跨接于胎面4的一侧面30与另一侧面30之间。在所述胎面4的侧面30处，侧壁6的端部与胎面4接合。所述轮胎2的胎面4的量中所占的基层64的量的比例大。所述基层64由低放热性的交联橡胶构成。所述轮胎2的该基层64有助于有效地降低滚动阻力。

图2示出轮胎2的胎肩部。在图2中，上下方向为轮胎2的半径方向，左右方向为轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

在该图2中，实线LV为假想线。该假想线LV为在轴向上延伸的直线。该假想线LV通过带束层14的端部。在本发明中，将该假想线LV中的、与胎面4相交的部分称为线段AL。在该图2中，双箭头EL表示该线段AL的长度。该长度EL为如下的宽度，即：当设定通过带束层14的端部且在轴向上延伸的假想线LV，并且设定该假想线LV中的、与胎面4相交的部分为线段AL时，以该线段AL的长度表示的、胎面4的宽度。双箭头BL为该线段AL中所含的基层64的宽度。

所述轮胎2的基层64位于增强层R的端部，尤其位于带束层14端部的周围。换言之，该带束层14的端部被基层64覆盖。并且所述轮胎2的胎面4构成为，使基层64与覆盖层66的边界68露出于侧面30。尤其所述轮胎2的胎面4的宽度EL中所占的基层64的宽度BL的比率为70％以上。所述轮胎2设有基层64，在行驶状态快速运转的带束层14的端部、即胎肩部处具有足够量。如上所述，基层64由低放热性的交联橡胶构成。该基层64能抑制如带束层端点脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。从该观点出发，所述比率优选为90％以上。更优选该比率为100％，即，如图2所示，使基层64构成该线段AL以上胎面4的整体。

如上所述，所述轮胎2的侧壁6的端部位于胎面4的侧面30在轴向上的外侧，该侧壁6从所述侧面30向半径方向大致内向延伸。并且露出于所述轮胎2的该侧面30的、基层64与覆盖层66的边界68位于比侧壁6的端部70靠半径方向内侧。所述轮胎2的基层64被覆盖层66和侧壁6覆盖。换言之，所述轮胎2的基层64未露出。所述轮胎2能防止如在侧面露出低放热性基层的现有轮胎确认到的裂纹的产生。

通过对所述轮胎2的材料方面和结构方面进行研究，能够抑制对各种性能的影响，并且能够实现降低滚动阻力。根据本发明，能够得到抑制对各种性能的影响，并且实现降低滚动阻力的重载荷用充气轮胎2。

在图2中，双箭头Lc表示从基层64与覆盖层66的边界68至侧壁6的端部70在半径方向上的距离。在本发明中，该距离Lc为侧壁6与覆盖层66的重复长度。需要说明的是，当以正数表示该长度Lc时，则为侧壁6与覆盖层66在轴向上重复的状态。因此，当以负数表示该长度Lc时，则侧壁6的端部70位于比边界68靠半径方向内侧，为该侧壁6与覆盖层66在轴向上未重复的状态。

如上所述，所述轮胎2的基层64与覆盖层66的边界68位于比侧壁6的端部70靠半径方向内侧。即，所述轮胎2的重复长度Lc大于0mm。从防止基层64的露出，且抑制产生裂纹的观点出发，所述长度Lc优选为1mm以上，更优选为3mm以上，进一步优选为5mm以上。从确保胎肩部处的基层64的量，抑制产生如脱层这样的损坏，并且充分实现降低滚动阻力的观点出发，所述长度Lc优选为20mm以下，更优选为18mm以下，进一步优选为15mm以下。

图2中，附图标记PU为线段AL的内端。实线LU为通过该内端PU沿半径方向延伸的直线。双箭头TU为沿着该直线LU所测量的、从线段AL至胎面表面28在半径方向上的高度。双箭头BU为沿着该直线LU所测量的、从线段AL至基层64与覆盖层66的边界68在半径方向上的高度。

在图2中，附图标记PS为线段AL的外端。实线LS为通过该外端PS沿半径方向延伸的直线。双箭头TS为沿着该直线LS所测量的、从线段AL至胎面表面28在半径方向上的高度。双箭头BS为沿着该直线LU所测量的、从线段AL至基层64与覆盖层66的边界68在半径方向上的高度。

在图2中，附图标记PM为线段AL的中点。实线LM为通过该中点PM沿半径方向延伸的直线。双箭头TM为沿着该直线LM所测量的、从线段AL至胎面表面28在半径方向上的高度。双箭头BM为沿着该直线LU所测量的、从线段AL至基层64与覆盖层66的边界68在半径方向上的高度。

在所述轮胎2的线段AL的内端PU处，高度BU与高度TU的比率优选为30％以上且40％以下。通过将该比率设为30％以上，能充分确保胎肩部处的基层64的量。该基层64能抑制产生如脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。通过将所述比率设为40％以下，能抑制基层64对胎肩部刚性的影响。由于能适当地维持所述轮胎2的胎肩部的刚性，因此能维持良好的耐磨损性。

在所述轮胎2的线段AL的中点PM处，高度BM与高度TM的比率优选为15％以上且40％以下。通过将该比率设为15％以上，能充分确保胎肩部处的基层64的量。该基层64能抑制产生如脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。通过将所述比率设为40％以下，能抑制基层64对胎肩部刚性的影响。由于能适当地维持所述轮胎2的胎肩部的刚性，因此能维持良好的耐磨损性。

在所述轮胎2的线段AL的外端PS处，高度BS与高度TS的比率优选为0％以上且20％以下。通过将该比率设为0％以上，能充分确保胎肩部处的基层64的量。该基层64能抑制产生如脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。通过将所述比率设为20％以下，能抑制基层64对胎肩部刚性的影响。由于能适当地维持所述轮胎2的胎肩部的刚性，因此能维持良好的耐磨损性。

从防止所述轮胎2的带束层14的端部处的损坏的观点出发，充分地确保包裹带束层14端部的橡胶量。因此，利用交联橡胶构成所述轮胎2的带束层14的端部至轴向外侧的部分。另外，从所述轮胎2的胎肩部起，侧壁6的部分向半径方向大致内向延展。当所述轮胎2被作用载荷时，从所述侧壁6的部分向该胎肩部作用力。在比带束层14的端部靠轴向外侧的部分处，由于没有设置如带束层14这样的增强层，因此从耐磨损性的观点出发，优选该胎肩部具有与轴向外侧等大的刚性。尤其，如图2所示，在线段AL上的胎面4整体由基层64构成的情况下，更优选该胎肩部具有与轴向外侧等大的刚性。具体而言，优选该胎肩部构成为，中点PM处的基层64的厚度BM小于内端PU处的基层64的厚度BU，外端PS处的基层64的厚度BS小于中点PM处的基层64的厚度BM。

从降低所述轮胎2的滚动阻力的观点出发，厚度BM与厚度BU的比率优选为60％以上。从耐磨损性的观点出发，该比率优选为90％以下。

从降低所述轮胎2的滚动阻力的观点出发，厚度BS与厚度BU的比率优选为0％以上。从耐磨损性的观点出发，该比率优选为60％以下。

从降低所述轮胎2的滚动阻力的观点出发，厚度BS与厚度BM的比率优选为0％以上。从耐磨损性的观点出发，该比率优选为80％以下。

图2中，双箭头SL为沿假想线LV所测量的侧壁6的宽度。从防止所述轮胎2的基层64露出的观点出发，使侧壁6的端部70位于比基层64与覆盖层66的边界68靠半径方向外侧。尤其，如图2所示，在线段AL上的胎面4整体由基层64构成的情况下，侧壁6的量将影响所述胎肩部处的基层64的量。

从防止所述轮胎2的基层64露出的观点出发，侧壁6的宽度SL优选为3mm以上。从确保胎肩部处的基层64的量的观点出发，该宽度SL优选为5mm以下。

图l中，双箭头TC表示覆盖层66的厚度。以沿基层64与覆盖层66的边界68的法线测量的、从该边界68至胎面表面28的长度表示所述厚度TC。在本发明中，以胎肩肋部处的最小厚度表示该厚度TC。

所述轮胎2的覆盖层66的厚度TC与主沟32M的深度D之差优选为-3mm以上。此时，由于覆盖层66具有适当的厚度，因此即使所述轮胎2行驶了足以远的距离，该覆盖层66也能防止基层64的露出。使所述轮胎2难以发生剥离。所述轮胎2的所述差优选为20mm以下。由此，可以适当地维持胎面4的量中所占的覆盖层66的量的比例。利用所述轮胎2的基层64能充分地发挥降低滚动阻力的效果。

在图1中，实线LR为沿半径方向延伸的直线。所述直线LR通过带束层14的端部。附图标记PC为直线LR与胎体12、详细而言，与胎体12的外侧表面的交点。实线LPC为所述交点PC的胎体12的法线。双箭头TT为沿该法线LPC所测量的胎面4的厚度。双箭头TB为沿该法线LPC所测量的基层64的厚度。

所述轮胎2的厚度TB与厚度TT的比率优选为50％以上。由此，能充分确保胎肩部处的基层64的量。所述基层64能抑制产生如脱层这样的损坏，并且有助于降低滚动阻力。从所述观点出发，该比率更优选为55％以上。从抑制基层64对胎肩部刚性的影响，且维持良好的耐磨损性的观点出发，所述比率优选为80％以下。

在本发明中，轮胎2的各部件的尺寸和角度是在轮胎2被组装于正规轮辋，并向轮胎2填充空气使其达到正规内压的状态下测定的。测定时，未对轮胎2施加载荷。本说明书中的正规轮辋是指，轮胎2所依据的规格规定的轮辋。JATMA规格的“标准轮辋”、TRA规格的“Design Rim”以及ETRTO规格的“Measuring Rim”为正规轮辋。本说明书的正规内压是指轮胎2所依据的规格规定的内压。JATMA规格的“最高胎压”、TRA规格的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的“最大值”以及ETRTO规格的“INFLATION PRESSURE”为正规内压。本说明书的正规载荷是指，轮胎2所依据的规格规定的载荷。JATMA规格的“最高负荷能力”、TRA规格的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的“最大值”以及ETRTO规格的“LOAD CAPACITY”为正规载荷。

[实施例]

以下，通过实施例来明确本发明的效果，然而不是基于该实施例的记载来限定地解释本发明。

[实施例1]

制作图1-2所示的轮胎。该轮胎的尺寸为11R22.5。该实施例1的参数如下述表1所示。在该实施例1中，覆盖层的损耗角正切TLC为0.14。该覆盖层的复数弹性模量E*c为7.0MPa。

[实施例2‐4和比较例1‐2]

得到实施例2-4和比较例1-2的轮胎，如下述表1中示出了胎面的宽EL中所占的基层的宽BL的比率(EL/BL)、侧壁与覆盖层的重复长度Lc、线段AL的内端处的高度BU与高度TU的比率(BU/TU)、线段AL的中点处的高度BM与高度TM的比率(BM/TM)、线段AL的外端处的高度BS与高度TS的比率(BS/TS)、高度BM与高度BU的比率(BM/BU)以及高度BS与高度BU的比率(BS/BU)，其它与实施例1相同。

[实施例5‐8和比较例3]

得到实施例5-8和比较例3的轮胎，如下述表2中示出了长度Lc，其它与实施例1相同。需要说明的是，在比较例3中，由于侧壁的端部比假想线LV靠半径方向内侧，因此未设定沿着该假想线LV所测量的侧壁的宽度SL。另外，该比较例3的比率(BS/TS)和比率(BS/BU)为“0”。

[实施例9‐19]

得到实施例9-19的轮胎，如下述表3-5中示出了比率(BU/TU)、比率(BM/TM)、比率(BS/TS)、比率(BM/BU)以及比率(BS/BU)，其它与实施例1相同。

[实施例20‐22]

得到实施例20-22的轮胎，如下述表6中示出了宽度SL，其它与实施例1相同。

[实施例23和比较例4]

得到实施例23和比较例4的轮胎，如下述表6中示出了基层的损耗角正切TLb，其它与实施例1相同。

[实施例24‐27]

得到实施例24-27的轮胎，如下述表7中示出了基层的复数弹性模量E*b，其它与实施例1相同。

[滚动阻力系数]

使用滚动阻力试验机，按下述测定条件测定滚动阻力系数(RRC)。

使用轮辋：7.50×22.5(铝合金制〉

内压：800kPa

载荷：29.42kN

速度：80km/h

以指数在下述表1-7中示出该结果。数值越大越优选。即，数值越大表示滚动阻力越小。

[耐SFC性能]

轮胎组装于轮辋(尺寸＝7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气，使内压达到正规内压。将该轮胎与比较例1的轮胎一同刮擦安装于滚筒式行驶试验机中，使轮胎负荷正规载荷。使该轮胎以80km/h的速度，在半径为1.7m的滚筒上行驶。行驶10万km之后，观察轮胎的外观。确认轮胎侧面产生的裂纹情况，以指数表示裂纹的数量和大小。在下述表1-7中示出该结果。数值越大越优选。即，数值越大表示越抑制产生裂纹。

[耐剥离性能]

轮胎组装于轮辋(尺寸＝7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气，使内压达到正规内压。将该轮胎与比较例1的轮胎一同刮擦安装于滚筒式行驶试验机中，使轮胎负荷正规载荷。使该轮胎以80km/h的速度，在半径为1.7m的滚筒上行驶。行驶10万km之后，观察轮胎的外观。确认产生的剥离情况，以指数表示该剥离的程度(大小和数量)。在下述表1-7中示出该结果。数值越大越优选。即，数值越大表示越抑制剥离。

[耐TLC性能]

轮胎组装于轮辋(尺寸＝7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气，使内压达到正规内压。将该轮胎与比较例1的轮胎一同刮擦安装于滚筒式行驶试验机中，使轮胎负荷正规载荷。使该轮胎以120km/h的速度，在半径为1.7m的滚筒上行驶，测量产生TLC之前的时间。在下述表1-7中示出该结果。数值越大越优选。即，数值越大表示越抑制产生TLC。

[耐磨损性能]

轮胎组装于轮辋(尺寸＝7.50×22.5)，并向该轮胎中填充空气，使内压达到正规内压。将该轮胎与比较例1的轮胎一同刮擦安装于滚筒式行驶试验机中，使轮胎负荷正规载荷。使该轮胎以80km/h的速度，在半径为1.7m的滚筒上行驶。行驶10万km之后，测量磨损量。在下述表1-7中示出该结果。数值越大越优选。即，数值越大表示磨损量越小、耐磨损性能越优异。

表1评价结果

表2评价结果

表3评价结果

表4评价结果

表5评价结果

表6评价结果

表7评价结果

如表1-表7所示，实施例的轮胎与比较例的轮胎相比，评价高。根据该评价结果，可知本发明具有优越性。

工业上的可利用性

以上说明的胎面所涉及的技术能适用于各种轮胎。

附图标记说明

2···轮胎

4···胎面

6···侧壁

10···胎唇

12···胎体

14···带束层

16···束带层

28···胎面表面

30···侧面

64···基层

66···覆盖层

68···基层64与覆盖层66的边界

70···侧壁6的端部