用于起动车辆的方法和系统与流程

本说明书涉及用于起动车辆的操作的系统和方法。对于将乘客从一个位置运送到另一个位置的车辆，方法可以是特别有用的。

背景技术：

当驾驶员遵循规定的动作顺序时，可起动车辆。例如，当车辆的变速器被接合在停车模式或空档模式时，在驾驶员施加制动踏板并且旋转钥匙开关之后，可起动车辆。钥匙开关和制动踏板的操作确认可用来确认驾驶员在车辆中，使得未经批准的驾驶员可不能够起动车辆。确认经批准的驾驶员在车辆内的一个另外的方法是在驾驶员旋转钥匙或按压起动按钮之前，车辆感测钥匙扣或安全令牌是否在车辆的客舱内。驾驶员可希望降低车辆起动顺序的复杂性，但是消除车辆起动顺序中的步骤可降低打算起动车辆的驾驶员的置信度。因此，可以期望降低车辆的起动顺序的复杂性，同时保持或提高车辆被适当地起动的置信度。

技术实现要素：

本文的发明人已经认识到上述缺点，并且已经开发用于启用车辆推进的方法，其包括：在车辆的推进被停用之后，响应于经由询讯装置(polling device)确认驾驶员的存在，确认超过阈值力被施加到制动踏板，以及将车辆从停车模式或空档模式切换到正向(forward)推进模式或反向(reverse)推进模式，启用车辆的推进。

通过响应于确认驾驶员的存在，确认阈值力被施加到制动踏板，以及将车辆从停车模式或空档模式切换到正向推进模式或反向推进模式，启用车辆的推进，有可能提供简化车辆激活的技术效果。具体地，可省略钥匙开关的旋转或按钮起动的应用，同时仍然激活车辆用于被确认的驾驶员。因此，可消除通常用来接合起动机的车辆激活顺序中的步骤。接合变速器的操作可以是用于激活车辆推进的基础。以这种方式，对变速器换档可以是用于进入正向推进模式或反向推进模式的基础，并且激活推进力的一个或多个源而不是经由仅仅用来启用推进的装置激活推进，然而根据本方法，至少部分地响应于换档来执行推进和变速器操作范围。

本说明书可提供几个优点。也就是说，方法可降低驾驶员对车辆起动复杂性的感知。进一步地，方法可应用到常规车辆和混动动力车辆二者。更进一步地，方法可应用到包括自动或手动变速器的车辆。

当单独地或结合附图根据下面的具体实施方式时，本说明书的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

应当理解，上面的发明内容被提供是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。并不旨在标识所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独地或参考附图通过阅读在本文称为具体实施方式的实施例的示例时，将更完全地理解本文描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2A、2B和2C示出示例车辆传动系配置；

图3A和图3B示出示例车辆换档装置配置；

图4示出示例车辆方向盘；以及

图5是用于操作车辆的示例方法。

具体实施方式

本说明书涉及激活车辆用于推进。通过起动发动机或将电流供应到马达可激活车辆推进，使得在停用车辆推进源之后，车辆的推进源可操作。车辆传动系可包括如图1中所示的发动机，以及如图2C中所示的没有马达的变速器。替代地，车辆传动系可以是混合动力车辆传动系，其包括发动机和传动系集成的起动机/发电机或电机，如图2A和图2B中所示。车辆可包括如图3A和图3B中所示的用于自动变速器的换档装置或手动操作的换档装置。车辆也可包括如图4中所示的方向盘。根据图5中所示的方法可操作车辆，以降低车辆起动复杂性。

参见图1，包括多个汽缸的内燃机10由电子发动机控制器12控制，所述多个汽缸中的一个汽缸在图1中示出。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位在汽缸壁32中且连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦接到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95，从而接合环形齿轮99。起动机96可直接地安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当没有接合到发动机曲轴时，起动机96处于基态。燃烧室30被显示经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气凸轮51和排气凸轮53可相对于曲轴40被移动。

燃料喷射器66被示出定位成将燃料直接喷射进汽缸30，这是本领域技术人员已知的直接喷射。另选地，燃料可被喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66递送与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例的液体燃料。通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)，燃料被递送到燃料喷射器66。另外，进气歧管44被示出与任选的电子节气门62连通，电子节气门62调整节流板64的位置，从而控制从进气口42到进气歧管44的气流。在一个示例中，低压直接喷射系统可被使用，其中燃料压力能够被升高到大约20-30巴。另选地，高压、双级的燃料系统可被用来产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可被定位在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92将点火火花提供到燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出耦接到催化转化器70上游的排气歧管48。另选地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中，能够使用多个排放控制装置，其每个具有多个砖。在一个示例中，转化器70能够是三元型催化剂。

图1中示出的作为常规的微型计算机的控制器12，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(非暂时的)(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110、以及常规数据总线。除了先前讨论的那些信号，控制器12被示出从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，其包括：来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；耦接到加速踏板130的位置传感器134，用于感测由驾驶员132施加的力；耦接到制动踏板150的位置或力传感器154，用于感测由驾驶员132施加的力；耦接到离合器踏板170的位置传感器174，用于感测由驾驶员132施加的力；来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压也可被感测(未示出传感器)，从而通过控制器12处理。在本说明书优选的方面中，曲轴每次旋转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，根据其能够确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，如图2A和图2B中所示的混合动力车辆中，发动机可耦接到电动马达/电池系统。此外，在一些示例中，可采用其它的发动机配置，例如，柴油发动机。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程。一般来讲，在进气冲程期间，排气门54关闭，并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的体积。活塞36在汽缸的底部附近并且在其冲程结束时的位置(例如，当燃烧室30在其最大体积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54被关闭。活塞36朝汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时且最靠近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30在其最小体积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文被称为点火的过程中，喷射的燃料被诸如火花塞92的已知的点火装置点火，导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞移动转化成旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。需注意，上面仅仅作为示例被示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可改变，以便提供正的或负的气门重叠、晚的进气门关闭或各种其它示例。

图2A是车辆传动系200和车辆290的方框图。传动系200可由发动机10提供动力。借助图1中示出的发动机起动系统，或者经由通过马达或发电机205可起动发动机10。此外，发动机10可经由扭矩致动器204，诸如燃料喷射器、节气门、凸轮轴、阀门升程等产生或调整扭矩。

传动系200包括发动机10和扭矩致动器204。扭矩致动器可以是节气门、气门正时致动器、点火系统、废气门、或者可影响发动机扭矩的其它致动器。发动机10将扭矩提供到行星齿轮组202，并且发电机205在速度控制模式下操作，以控制递送到单比齿轮传动系统210的发动机扭矩。来自发电机205的输出将电能提供到能量储存装置208和马达206。当发动机10未正在操作时，电能储存装置208可将电功率供应到马达206。电能储存装置可以是电池、电容器或其它的电能储存装置。马达206也可在发电机模式下操作，用于再生制动。来自发动机10和马达206的扭矩可在单比齿轮传动系统210中组合，从而经由机械动力路径将扭矩提供到车辆车轮216。控制器12控制发动机10、发电机205以及马达206的操作，从而调整供应到车辆车轮216的动力。

电能储存装置208可与充电系统235电连通，并且电插座211提供将车辆290电耦接到固定电网299的方式。控制器12可经由电压感测电路213(例如，排列电阻器和A/D转换器)或电连接器引脚检测器233来确定固定电网299耦接到车辆290和能量储存装置208。电压感测电路213将电压供应到控制器12，其指示来自固定电网299的电压的存在(例如，数字值为1)或不存在(例如，数字值为零)。通过将柱塞(未示出)放置在电连接器引脚检测器233内，电连接器引脚检测器233将电压提供到控制器12，其指示来自电连接器的引脚的存在(例如，数字值为1)或不存在(例如，数字值为零)。

此外，通过接合车轮制动器218，可将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，响应于驾驶员将他的脚按压在制动踏板(未示出)上，可接合车轮制动器218。在其它示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可应用接合车轮制动器。以相同的方式，响应于驾驶员将他的脚从制动踏板释放，通过脱开车轮制动器218，到车轮216的摩擦力可被减小。此外，车辆制动器可经由控制器12将摩擦力应用到车轮216，作为自动的发动机停止程序的一部分。

控制器12可被配置成接收来自发动机10的输入，如图1中更详细地示出。作为一个示例，通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或空气充气的组合，通过控制节气门开口和/或气门正时、阀门升程以及用于涡轮增压发动机或机械增压发动机的升压，可控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合，控制器12可控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。通过调整流到和流自本领域已知的马达/电动机的磁场绕组和/或电枢绕组的电流，控制器12也可控制来自发电机204和马达206的扭矩输出和电能产生。通过检测钥匙扣，或经由天线279的远程传输(例如，询讯装置)222，控制器12也可确定驾驶员的存在或不存在。在一个示例中，远程传输装置广播无线电频率代码，其识别接近车辆290，或者在车辆客舱261内的驾驶员。控制器12也可经由显示器235输出控制参数和车辆状态信息。

现在参见图2B，另选的传动系201被示出。图2B的传动系包括许多如图2A中所述的相同装置。图2A和图2B中具有相同附图标记的装置是相同的装置，并且以相同的方式操作。因此，为了简明起见，省略相同装置的描述，并包括新的装置的描述。

在该传动系中，发动机10可经由传动系分离式离合器280选择性地耦接到马达/发电机285。马达/发电机285耦接到自动级比变速器(automatic step-ratio transmission)288。自动变速器包括扭矩变换器(未示出)和用于激活齿轮283的齿轮离合器289(例如，齿轮1-N，其中N是4和25之间的整数)。齿轮离合器289可选择性地接合以在道路上推进车辆290。来自自动变速器288的扭矩输出可进而中继到车轮216。在车辆启动条件期间，马达/发电机可不耦接到发动机10，使得车辆290仅仅经由马达/发电机285被推进。但是，在驾驶员需求高的车辆启动条件期间，发动机和马达/发电机285可经由传动系分离式离合器280耦接在一起。如果马达/发电机285被停用，则发动机10可以是用于车辆290的唯一推进源。

在一些示例中，对于非混合动力车辆，可省略分离式离合器280、马达/发电机285、能量储存装置208、充电系统235、插座211、电压感测电路213以及引脚检测器233。因此，发动机10可耦接到自动变速器288。发动机10可以是用于车辆290的唯一推进源。

现在参见图2C，另选的传动系207被示出。图2C的传动系包括许多如图2A中所述的相同装置。图2A和图2C中具有相同附图标记的装置是相同的装置，并且以相同的方式操作。因此，为了简明起见，省略相同装置的描述，并包括新的装置的描述。

在该传动系中，发动机10可经由手动操作的离合器286选择性地耦接到手动变速器287。手动变速器包括齿轮271(例如，齿轮1-N，其中N是4和10之间的整数)。齿轮271可选择性地接合以在道路上推进车辆290。来自手动变速器287的扭矩输出可进而中继到车轮216。

图1至图2C的系统提供车辆系统，其包括：推进源；以及控制器，其包括存储在非暂时存储器中的可执行指令，以在车辆的推进被停用之后，响应于经由询讯装置确认驾驶员的存在，确认超过阈值力被施加到制动踏板，以及切换动力传动系统模式选择器(例如，变速器换档装置)，启用车辆的推进。车辆系统包括，其中动力传动系统模式选择器是手动变速杆。车辆系统包括，其中动力传动系统模式选择器是正向选择器或反向选择器。车辆系统还包括响应于确认驾驶员抓住(gripping)方向盘，启用车辆的推进的附加的控制器指令。车辆系统包括，其中启用车辆的推进包括将电流供应到车辆的马达。车辆系统还包括响应于确认驾驶员抓住换档装置，启用车辆的推进的附加的控制器指令，并且其中经由传感器提供确认。

现在参见图3A，第一示例换档装置300被示出。换档装置300包括变速杆302，其可移动到停车档(P)304、倒车档(R)306、空档(N)308以及驱动档(D)310。换档装置300可包括机械连杆，其调整自动变速器中的气门位置，或者换档装置300可输出电信号，其被输入到控制器12，并且指示驾驶员期望的推进模式(例如，前进范围的档位1-N，或倒车档)。在一个示例中，换档装置300输出用于每个期望的推进模式(例如，对于停车档的0000，对于倒车档的0001，对于驱动档的0011)的不同的二进制信号，并且通过致动各种换档电磁阀(shift solenoid)，控制器换档变速器。在一些示例中，换档装置300可包括移动限制装置320，其限制变速杆302的运动，使得变速杆302被限制退出停车档或空档，直到车辆不耦接到固定电网。在一个示例中，移动限制装置320是电磁阀，其限制变速杆302的运动。

现在参见图3B，示例手动换档装置350被示出。在该示例中，变速杆352可移动通过档位图案360的位置1-R。驾驶员可通过将换档装置放置在354处所示出的档位之间来选择空档。通过被放置在通过如在356所示的圆点指示的位置处，变速杆352可接合档位，其中变速杆352接合第一档位。驾驶员355可抓住变速杆352，并且通过调整变速杆352的位置而手动地接合相应的档位。在一些示例中，经由位于变速杆352上的压力传感器或电容传感器380，传感器可检测驾驶员355的存在或不存在。

现在参见图4，示例方向盘400被示出。方向盘400包括传感器，以检测驾驶员440的存在或不存在。在一个示例中，传感器410可感测由驾驶员440施加的压力，或者另选地，传感器410可以是电容传感器，其确定通过驾驶员抓住或释放方向盘400引起的电容的变化。

现在参见图5，用于操作车辆的方法的流程图被示出。图5的方法的至少部分可结合到图1的系统中的控制器12，作为存储在非暂时存储器中的可执行指令。此外，图5的方法的部分可以是物理世界中由控制器12所采取的动作，以转换车辆工况。图5的方法适用于驾驶员已经停止并且保持车辆的接近的车辆。因此，车辆的发动机和/或马达停止旋转。车辆可以或可以不包括经由控制器自动发动机起动和停止。

根据特定的车辆配置和期望的起动顺序，可省略图5中示出的步骤(例如，514)中的一个或多个。在仅仅执行剩余的步骤或操作之后，可启用车辆推进。

在501，方法500判断经批准的使用者(例如，驾驶员或操作者)是否在车辆的附近。在一个示例中，控制器12可广播可由发射器或询讯设备222确认的无线电频率信号。发射器222可通过发出安全代码或序列来响应广播。如果控制器12接收适当的安全代码或序列，则答案是肯定的，并且方法500前进到502。否则，答案是否定的，并且方法500返回到501。

在502，方法500判断车辆是否处于特定的推进模式范围。在一个示例中，如果车辆包括自动变速器或单一固定比率齿轮组，则特定推进模式范围可以是停车模式或空档模式。如果车辆包括级比变速器，则变速器的档位不被接合在停车档或空档。此外，如果车辆处于停车模式，则停车制动爪(pall)可接合变速器的档位，从而防止车辆运动。如果变速器是手动变速器，则特定的推进模式范围可以是空档、前进档或倒车档。如果车辆处于特定的推进模式范围，则答案是肯定的，并且方法500前进到506。否则，答案是否定的，并且方法500前进到504。

在504，如果期望车辆起动，则方法500将应该使车辆处于特定的推进模式范围的指示提供到驾驶员。可经由显示装置或可听指示通知驾驶员。在通知被提供到驾驶员之后，方法500返回到502。

在506，方法500判断车辆是否与固定电网耦接或电连通。固定电网可将电荷供应到车辆。电荷可推进车辆。在一个示例中，方法500可确定车辆经由电连接器引脚检测器或经由电压感测电路耦接到固定电网。如果方法500判断车辆耦接到固定电网，则答案是肯定的，并且方法500前进到508。否则，答案是否定的，并且方法500前进到510。

在508，如果期望车辆起动，则方法500将车辆应该从固定电网分离式的指示提供到驾驶员。可经由显示装置或可听指示通知驾驶员。此外，在一些示例中，可禁止换档装置移动，直到车辆从固定电网解耦。在通知被提供到驾驶员之后，方法500返回到506。

在510，方法500判断车辆是否包括自动变速器。自动变速器可以是级比变速器。在一个示例中，存储在非暂时存储器中的比特可指示包括在车辆中的变速器的类型。如果方法500判断变速器是自动变速器，则答案是肯定的，并且方法500前进到512。否则，答案是否定的，并且方法500前进到530。

在512，方法500判断车辆制动器是否已经被施加大于阈值量的力。在一个示例中，在车辆起动、接合在前进档或倒车档以及在大于百分之二十的道路坡度上之后，力的阈值量大于阻止车辆移动的力的量。因此，根据车辆工况，阈值力可变化。通过判断多于阈值量的制动力是否施加到车辆车轮，方法500可判断在车辆起动期间制动力是否足够以保持车辆静止。如果方法500判断施加的制动力大于阈值，则答案是肯定的，并且方法500前进到514。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。

在514，方法500判断驾驶员是否抓住车辆的方向盘。在一个示例中，如果方向盘传感器经由电压或电流指示驾驶员的抓住，可判断驾驶员抓住车辆的方向盘。通过判断驾驶员是否抓住方向盘，方法500可判断通过驾驶员施加的车辆控制的阈值水平。如果方法500判断驾驶员抓住方向盘，则答案是肯定的，并且方法500前进到516。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。在一些示例中，如先前所述，可省略514。

在516，方法500判断车辆是否已经切换到预定的推进模式。例如，方法500判断车辆变速器是否已经从停车档或空档切换到驱动档或倒车档。替代地，方法500可判断变速器是否已经从停车档或空档切换到前进档位(例如，第一档位)。如果是，则答案是肯定的，并且方法500前进到518。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。车辆推进源可以是发动机、马达或马达和发动机。

在518，方法500起动车辆。对于包括发动机的车辆，起动可包括使在发动机起动已经开始之前已经停止旋转的发动机旋转，以及燃烧旋转的发动机内的空气和燃料。对于混合动力车辆或电动车辆，起动可包括将电流和电压供应到马达。通过起动发动机和/或马达，车辆的推进被启用。在方法500退出之前，发动机和/或马达被起动。

在520，方法500通知驾驶员可需要用来起动车辆的条件。例如，在车辆要被起动之前，可通知驾驶员要施加附加的制动力。此外，在车辆被起动之前，可通知驾驶员车辆要被切换到特定的推进模式(例如，驱动模式)。在通知被提供到驾驶员之后，方法500返回到510。

在530，方法500判断车辆制动器是否已经被施加大于阈值量的力。如果方法500判断施加的制动力大于阈值，则答案是肯定的，并且方法500前进到532。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。

在532，方法500判断驾驶员是否抓住车辆的方向盘。如果方法500判断驾驶员抓住方向盘，则答案是肯定的，并且方法500前进到532。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。

在534，方法500判断车辆离合器踏板是否已经被施加以打开车辆的手动离合器。例如，当变速器处于前进档或倒车档时，方法500判断车辆的离合器是否已经被施加，使得不起动发动机。另外，方法500可判断驾驶员是否抓住换档装置，以指示驾驶员已经声称了(assert)期望的控制水平。此外，在一些示例中，当离合器被施加时，如果手动换档装置被切换到前进档或倒车档，则答案可以是肯定的。如果满足一个或多个预定的条件，则答案是肯定的，并且方法500前进到518。否则，答案是否定的，并且方法500前进到520。

因此，图5的方法提供用于启用车辆推进的方法，其包括：在车辆的推进被停用之后，响应于经由远程装置确认驾驶员的存在，确认超过阈值力被施加到制动踏板，以及将车辆从停车模式或空档模式切换到正向推进模式或反向推进模式，启用车辆的推进。方法包括，其中启用车辆的推进包括起动车辆的发动机，并且其中仅仅响应于所确认的驾驶员的存在，所确认的施加到制动踏板的力，以及车辆从停车模式或空档模式被切换到正向推进模式和反向推进模式，车辆的推进被启用。方法包括，其中启用车辆的推进包括将电流供应到车辆的马达。方法包括，其中正向推进或反向推进模式包括在前进档或倒车档中操作变速器。

在一些示例中，方法还包括响应于确认驾驶员抓住方向盘，启用车辆的推进。方法包括，其中施加到制动踏板的阈值力是足以停止车辆运动的力。方法还包括通知驾驶员不满足用于启用所述车辆的推进的一个或多个条件。

图5的方法还提供用于启用车辆推进的方法，其包括在车辆的推进被停用之后，响应于经由询讯装置确认驾驶员的存在，确认超过阈值力被施加到制动踏板，以及确认车辆未耦接到电网，启用车辆的推进。方法包括，其中经由电连接器引脚传感器提供车辆未耦接到电网的确认，并且其中响应于仅仅确认的驾驶员的存在，确认的施加到制动踏板的力，确认将车辆从停车模式或空档模式切换到正向推进模式或反向推进模式，以及确认车辆未耦接到电网，启用车辆的推进。方法包括，其中经由电压感测电路提供车辆未耦接到电网的确认。

在一些示例中，方法还包括响应于将车辆从停车模式或空档模式切换到正向推进模式或反向推进模式，启用车辆的推进。方法还包括，其中启用车辆的推进包括起动车辆的发动机。方法包括，其中启用车辆的推进包括将电流供应到车辆的马达。方法还包括响应于确认驾驶员抓住方向盘，启用车辆的推进。

本领域技术人员应当理解，图5中描述的方法可表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等中的一个或多个。这样，可以示出的顺序、并行执行示出的各种步骤或功能或在一些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文所描述的目标、特征和优点所必须的，而是为了便于说明和描述被提供的。本文公开的控制方法和程序的至少部分可作为存储在非暂时存储器中的可执行指令，并且可由控制系统执行，所述控制系统包括与各种传感器、致动器以及其它发动机硬件组合的控制器。尽管未明确地说明，本领域技术人员应当认识到，根据使用的特定策略，所示出的步骤或功能中的一个或多个可被重复地执行。

这样就结束了说明书。在不偏离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员对其的阅读将想到许多改变和修改。例如，在天然气、汽油、柴油或替代燃料配置中操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10以及V12发动机可使用本说明以获益。