用于诊断电动制动系统的方法与流程

本申请要求于2015年10月19日向韩国知识产权局提交的申请号为2015-0145175的韩国专利申请的权益，其全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开的实施例涉及一种用于诊断电动制动系统的方法，更具体地，涉及一种使用对应于制动踏板的位移的电信号诊断产生制动力的电动制动系统的方法。

背景技术：

用于制动的制动系统必须安装在车辆上，且最近已经提出用于提供更强和更稳定制动的各种系统。

例如，存在包括用于在制动时防止车轮滑动的防抱死制动系统(ABS)的制动系统、用于当车辆无意或有意加速时防止驱动轮打滑的制动牵引控制系统(BTCS)、通过将ABS与牵引控制组合以控制制动器的液压从而用于稳定地维持车辆的行驶状态的电子稳定性控制系统(ESC)等。

一般来说，电动制动系统包括液压供给装置，当驾驶员踩踏制动踏板时该液压供给装置从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器接收电信号形式的驾驶员的制动意图，并且该液压供给装置将液压供给至车轮缸体的液压供给装置。

专利号为EP 2 520 47 3的欧洲注册专利公开了一种设有这种液压供给装置的电动制动系统。根据该文献中的公开，液压供给装置被配置使得马达根据制动踏板的踏板力被启动以产生制动压力。此时，制动压力通过将马达的旋转力转换成直线运动以对活塞加压来产生。

[现有技术文献]

(专利文献)EP 2 520 473A1(日本本田汽车公司)，2012年11月7日。

技术实现要素：

因此，本公开的方面是提供一种通过诊断模式检测机械部件的异常并通知驾驶员检测结果的电动制动系统及用于诊断电动制动系统的方法。

本公开的附加方面将在随后的说明书中部分地阐述，且部分地在说明书中将是显而易见的或可通过提供的实施例的实践而获知。

根据本发明的一方面，提供一种用于诊断电动制动系统的方法，电动制动系统包括：贮存部，其被构造成存储油；主缸体，在其中形成第一液压口和第二液压口、被连接至贮存部并具有根据制动踏板的踏板力排出油的一个或多个活塞；第一备用流动路径，其被构造成将第一液压口连接至车轮缸体；第二备用流动路径，其被构造成将第二液压口连接至车轮缸体；第一切断阀(cut valve)，其被设置在第一备用流动路径上并构造成控制油流动；第二切断阀，其被设置在第二备用流动路径上并构造成控制油流动；模拟装置，其被设置在从第一备用流动路径分支的流动路径上，设有设置在将容纳油的模拟室连接至贮存部的流动路径上的模拟器阀并构造成根据制动踏板的踏板力提供反作用力；液压供给装置，其被构造成响应于从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器输出的电信号而操作并通过液压活塞的操作产生液压；第一液压流动路径，其被连接至液压供给装置以及第一备用流动路径；第二液压流动路径，其被连接至液压供给装置并连接至第二备用流动路径；液压控制单元，其被连接至第一液压流动路径和第二液压流动路径，构造成将从液压供给装置排出的液压传递至设置在每个车轮中的每个的车轮缸体并且包括连接至不同车轮缸体的第一液压回路和第二液压回路；以及电子控制单元，其被构造成基于液压信息和制动踏板的位移信息控制液压供给装置和阀；方法包括第二诊断模式：当踏板力未被提供至制动踏板时关闭第一切断阀和第二切断阀；操作液压供给装置以在液压控制单元中产生液压；在第一液压回路或第二液压回路中测量液压；以及比较测量的液压与第一参考压力以诊断阀的异常。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括：第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀和第四入口阀，其被设置在车轮缸体的上游侧以控制流向安装在每个车轮的车轮缸体的液压；以及第一出口阀至第四出口阀，其被构造成控制从第一入口阀至第四入口阀和连接至贮存部的车辆缸体之间的流动路径分支出的流动路径的打开和阻断，其中方法进一步包括第一诊断模式：当踏板力未被提供至制动踏板时打开第一切断阀和第二切断阀；打开第一入口阀至第四入口阀中的一些；关闭第一出口阀至第四出口阀；操作液压供给装置以在液压控制单元中产生液压；在第一液压回路和第二液压回路以及第一备用流动路径和第二备用流动路径中的一个或多个上测量液压；以及比较测量的液压与第二参考压力以诊断阀的异常。

并且，电动制动系统进一步包括：设置在将贮存部连接至主缸体的流动路径上的检查阀；当检查阀被关闭时，第一诊断模式在液压控制单元中产生液压。

并且，电动制动系统的液压供给装置包括缸体主体(cylinderblock)；第一液压活塞和第二液压活塞，其可移动地容纳在缸体主体内；以及第一压力室和第二压力室，其通过第一液压活塞和第二液压活塞分隔；液压控制单元包括：第一液压回路，其被构造成与第一压力室连通并且通过第一入口阀连接至第一车轮缸体；第二液压回路，其被构造成与第一压力室连通并且通过第二入口阀连接至第二车轮缸体；第三液压回路，其被构造成与第二压力室连通并通过第三入口阀连接至第三车轮缸体；以及第四液压回路，其被构造成与第二压力室连通并且通过第四入口阀连接至第四车轮缸体；仅当第一入口阀被打开且第二入口阀至第四入口阀被关闭时，第一诊断模式在液压控制单元中产生液压。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括：第一平衡阀，其被安装在第一入口阀和第三入口阀中的每个的下游侧处并构造成打开和阻断设置成连通第一液压回路至第三液压回路的流动路径；以及第二平衡阀，其被安装在第二入口阀和第四入口阀中的每个的下游侧并构造成打开和阻断设置成连通第二液压回路至第四液压回路的流动路径；当第一平衡阀和第二平衡阀被关闭时，第一诊断模式在液压控制单元中产生液压。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括第三诊断模式：当踏板力未被提供至制动踏板时，打开第一切断阀和第二切断阀；打开第一入口阀至第四入口阀中的一些；关闭第一出口阀至第四出口阀；打开第一平衡阀和第二平衡阀；操作液压供给装置以在液压控制单元中产生液压；在第一液压回路和第二液压回路以及第一备用流动路径和第二备用流动路径中的一个或多个上测量液压；以及比较测量的液压与第三参考压力以诊断阀的异常。

并且，第一诊断模式和第三诊断模式被相互比较以诊断第一平衡阀或第二平衡阀的异常。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括第四诊断模式：当踏板力未被提供至制动踏板时，打开第一切断阀和第二切断阀；打开第一入口阀至第四入口阀中的一些；关闭第一出口阀至第四出口阀；打开模拟器阀；操作液压供给装置以在液压控制单元中产生液压；在第一液压回路和第二液压回路以及第一备用流动路径和第二备用流动路径中的一个或多个上测量液压；以及比较测量的液压与第四参考压力以诊断阀的异常。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括第四诊断模式：在第三诊断模式被执行之后，打开模拟器阀以再次测量液压；以及比较测量的液压与第四参考压力以诊断阀的异常。

并且，第三诊断模式和第四诊断模式被相互比较以诊断模拟器阀的异常。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括第五诊断模式：当踏板力未被提供至制动踏板时，打开第一切断阀和第二切断阀；打开第一入口阀至第四入口阀中的一些；打开第一出口阀至第四出口阀；打开第一平衡阀和第二平衡阀；操作液压供给装置以在液压控制单元中产生液压；在第一液压回路和第二液压回路以及第一备用流动路径和第二备用流动路径中的一个或多个上测量液压；以及比较测量的液压与第五参考压力以诊断阀的异常。

并且，电动制动系统的液压控制单元进一步包括第五诊断模式：当第三诊断模式被执行之后打开第一出口阀至第四出口阀以再次测量液压；以及比较测量的液压与第五参考压力以诊断阀的异常。

并且，第四诊断模式和第五诊断模式被相互比较以诊断第一出口阀至第四出口阀的异常。

并且，当车辆处于停止状态并且踏板力未被提供至制动踏板时，第二诊断模式的执行被完成。

并且，当车辆的档位处于停车模式时，第二诊断模式被执行。

附图说明

图1是说明根据本公开的实施例的电动制动系统的非制动状态的液压回路简图。

图2是说明液压供给装置的结构的简图。

图3是说明第二诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

图4是说明第二诊断状态下的压力分布的曲线图。

图5是说明第一诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

图6是说明第一诊断状态下的压力分布的曲线图。

图7是说明第三诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

图8是说明第三诊断状态下的压力分布的曲线图。

图9是说明第四诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

图10是说明第四诊断状态下的压力分布的曲线图。

图11是说明第五诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

图12是说明第五诊断状态下的压力分布的曲线图。

附图标记：

10：制动踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸体 30：贮存部

40：车轮缸体 50：模拟装置

54：模拟器阀 60：检查阀

100：液压供给装置 110：液压供给单元

120：马达 130：动力转换单元

200：液压控制单元 201：第一液压回路

202：第二液压回路 211：第一液压流动路径

212：第二液压流动路径 221：入口阀

222：出口阀 231：第一倾泄阀

232：第二倾泄阀 241：第一平衡阀

242：第二平衡阀 250：回路平衡阀

251：第一备用流动路径 252：第二备用流动路径

261：第一切断阀 262：第二切断阀

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细地描述本公开的实施例。提供下面要描述的实施例以将本公开的精神完全传达给本领域技术人员。本公开不限于本文公开的实施例并可以其它形式实现。在附图中，与描述无关的一些部分将被省略并且不被示出以便清楚地描述本公开，并且为了帮助理解，部件的尺寸可能被稍微夸大。

图1是说明根据本公开的实施例的电动制动系统1的非制动状态的液压回路简图。

参照图1，电动制动系统1通常包括用于产生液压的主缸体20、被联接至主缸体20的上部以存储油的贮存部30、用于根据制动踏板10的踏板力对主缸体20加压的输入杆12、用于接收液压以执行车轮RR、RL、FR和FL中的每个的制动的车轮缸体40、用于感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及根据制动踏板10的踏板力提供反作用力的模拟装置50。

主缸体20可被构造成包括产生液压的至少一个室。作为一个示例，主缸体20可被构造成包括两个室，第一活塞21a和第二活塞22a可被分别设置在两个室中并且第一活塞21a和输入杆12可被连接至彼此。

同时，主缸体20可以包括当一个室故障时确保安全的两个室。例如，两个室中的一个可被连接至车辆的前右轮FR和后左轮RL，剩余的室可被连接至前左轮FL和后右轮RR。否则，两个室中的一个可被连接至两个前轮FR和FL，剩余的室可被连接至两个后轮RR和RL。如上所述，两个室可被单独地构造使得即使当两个室中的一个故障时，也能够进行车辆的制动。

为此目的，主缸体20可包括形成在主缸体20上且通过其液压从两个室中的每个排出的第一液压口和第二液压口24a和24b。

并且，第一弹簧21b可被设置在主缸体20的第一活塞21a和第二活塞22a之间，第二弹簧22b可被设置在第二活塞22a和主缸体20的端部之间。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别设置在两个室中以当第一活塞21a和第二活塞22a根据制动踏板10的位移的变化被压缩时存储弹力。此外，当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b可使用存储的弹力推动第一活塞21a和第二活塞22a并使第一活塞21a和第二活塞22a分别返回至它们的初始位置。

同时，加压主缸体20的第一活塞21a的输入杆12可与第一活塞21a紧密接触。换言之，在主缸体20和输入杆12之间不存在间隙。因此，当制动踏板10被踩下时，主缸体20可被直接加压而无需踏板死冲程段(pedal dead stroke section)。

模拟装置50可被连接至将在下面描述的第一备用流动路径251以根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。反作用力可被提供以补偿由驾驶员提供的踏板力，从而使得制动力可按照驾驶员的意图被精细地控制。

参照图1，模拟装置50包括设置成存储从主缸体20的第一液压口24a排出的油的模拟室51、设置在模拟室51内的反作用力活塞52、设有弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器以及连接至模拟室51的后端部的模拟器阀54。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53被分别安装成通过在模拟室51中流动的油在模拟室51内具有预定的位移范围。

同时，附图中所示的反作用力弹簧53仅仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施例，因此它可包括能够通过形状变形存储弹力的多个实施例。作为一个示例，反作用力弹簧53包括利用包括橡胶等材料构成并且具有线圈或板形状从而能够存储弹力的各种构件。

模拟器阀54可被设置在将模拟室51的后端连接至贮存部30的流动路径上。模拟室51的前端可被连接至主缸体20，模拟室51的后端可通过模拟器阀54被连接至贮存部30。因此，当反作用力活塞52返回时，贮存部30内部的油可流经模拟器阀54使得模拟室51的内部完全充满油。

同时，附图示出了多个贮存部30，相同的附图标记被分配给多个贮存部30中的每个。贮存部可利用相同的部件来配置并且可选地可利用不同的部件来配置。作为一个示例，被连接至模拟装置50的贮存部30可与连接至主缸体20的贮存部30相同或者可以是能够与连接至主缸体20的贮存部30单独地存储油的存储部。

同时，模拟器阀54可利用通常保持关闭状态的常闭型电磁阀来配置。当驾驶员将踏板力施加至制动踏板10时，模拟器阀54可被打开以在模拟室51和贮存部30之间传递制动油。

并且，模拟器止回阀55可被安装成与在踏板模拟器和贮存部30之间的模拟器阀54并联连接。模拟器止回阀55可允许贮存部30内的油朝向模拟室51流动并可阻止模拟室51内的油通过其上安装模拟器止回阀55的流动路径流向贮存部30。当制动踏板10的踏板力被释放时，油可通过模拟器止回阀55被提供在模拟室51内以确保踏板模拟器的压力快速返回。

为了描述模拟装置50的操作过程，当驾驶员将踏板力施加至制动踏板10时，通过踏板模拟器的反作用力活塞52推动同时反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53的模拟室51内的油通过模拟器阀54被传递至贮存部30，然后通过这种操作向驾驶员提供踩踏感觉。此外，当驾驶员释放制动踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53可推动反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回到其初始状态，贮存部30内的油可通过其上安装模拟器阀54的流动路径和其上安装模拟器止回阀55的流动路径流入模拟室51，从而使模拟室51的内部完全填充有油。

如上所述，由于模拟室51的内部始终处于填充有油的状态，所以当模拟装置50被操作时反作用力活塞52的摩擦被最小化，因此，模拟装置50的耐久性可得到提高并且可阻止来自外部的异物的引入。

根据本公开的实施例的电动制动系统1可包括：液压供给装置100，通过从测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收电信号形式的驾驶员的制动意图被机械操作；液压控制单元200，配置有第一液压回路201和第二液压回路202并控制被传递至设置在车轮RR、RL、FR和FL中的每个处的车轮缸体40的液压流，其中每个液压回路被分别设置在两个车轮处；第一切断阀261，设置在将第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一备用流动路径251处以控制液压流；第二切断阀262，设置在将第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二备用流动路径252处以控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，基于液压信息和踏板位移信息控制液压供给装置100和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、250、261和262。

图2是说明液压供给装置100的结构的简图。

参照图2，液压供给装置100可包括：液压供给单元110，其提供被传递至车轮缸体40的油压；马达120，其响应于踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；动力转换单元130，其将马达120的旋转运动转换成直线运动并将直线运动传递至液压供给单元110。并且，液压供给单元110可通过高压蓄能器(accumulator)提供的压力而不是马达120供给的驱动力被操作。

液压供给单元110包括其中形成用于容纳和存储油的压力室112(即112a和112b)的缸体主体111、容纳在缸体主体111中的液压活塞113(即113a和113b)、以及设置在液压活塞113和缸体主体111之间以密封压力室112的密封构件115(即115a和115b)。

液压供给单元110可被构造成包括产生液压的两个或更多个压力室。作为一个示例，液压供给单元110可被构造成包括两个压力室112a和112b，第一液压活塞113a可被设置在第一压力室112a中，第二液压活塞113b可被设置在第二压力室112b中，第一液压活塞113a可被连接至将在下面描述的动力转换单元130的驱动轴133。作为一个示例，压力室可以包括位于第一液压活塞113a的前方(在向前移动方向，即附图的向左方向)的第一压力室112和位于第二液压活塞113b的前方的第二压力室112b。这里，第一压力室112a可以是通过第一液压活塞113a的后端、第二液压活塞113b的前端和液压供给单元110的内壁分隔的空间，第二压力室112b可以是通过第二液压活塞113b的后端和液压供给单元110的内壁分隔的空间。

并且，第一液压弹簧114a可被设置在第一液压活塞113a和第二液压活塞113b之间，第二液压弹簧114b可被设置在第二液压活塞113b和缸体主体111的端部之间。

第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b被分别设置在两个压力室112a和112b中，并且当第一液压活塞113a和第二液压活塞113b被压缩时，弹力被存储在第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b中。此外，当推动第一液压活塞113a的力小于弹力时，第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b可使用存储的弹力推动第一液压活塞113a和第二液压活塞113b并且分别使第一压力活塞113a和第二液压活塞113b返回至其初始位置。

密封构件115可包括设置在第一液压活塞113a和缸体主体111之间以在它们之间密封的第一密封构件115a以及设置在第二液压活塞113b和缸体主体111之间以在它们之间密封的第二密封构件115b。

密封构件115密封压力室112以防止液压或负压从其泄漏。作为一个示例，当第一液压活塞113a向前或向后移动时产生的第一压力室112a的液压或负压可被第一密封构件115a和第二密封构件115b阻断并且可被传递至第一液压流动路径211而不会泄漏至第二压力室112b。

返回参照图1，第一压力室112a通过形成在缸体主体111的后侧(在向后移动方向上，即附图的向右方向)的第一连通孔111a被连接至第一液压流动路径211，第二压力室112b通过形成在缸体主体111的前侧的第二连通孔111b被连接至第二液压流动路径212。第一液压流动路径211将液压供给单元110连接至第一液压回路201，第二液压流动路径212将液压供给单元110连接至第二液压回路202。

压力室可通过倾泄流动路径116和117被连接至贮存部30并容纳和存储从贮存部30供给的油或将压力室内的油传递至贮存部30。作为一个示例，倾泄流动路径可包括从第一液压流动路径211分支并被连接至贮存部30的第一倾泄流动路径116，以及从第二液压流动路径212分支并被连接至贮存部30的第二倾泄流动路径117。

并且，根据本公开的实施例的电动制动系统1可进一步包括控制倾泄流动路径116和117的打开和关闭的倾泄阀231和232。倾泄阀231和232可配置有能够仅在一个方向上传递液压的止回阀并可允许液压从贮存部30传递至第一压力室112a或第二压力室112b以及阻止液压从第一压力室112a或第二压力室112b传递至贮存部30。

倾泄阀包括安装在第一倾泄流动路径116上以控制油流动的第一倾泄阀231和安装在第二倾泄流动路径117上以控制油流动的第二倾泄阀232。安装倾泄阀231和232的倾泄流动路径116和117可被连接至液压流动路径211和212并且可在补充第一压力室112a或第二压力室112b的液压时使用。

并且，根据本公开的实施例的电动制动系统1的液压供给单元110可以串联方式操作。也就是说，在第一液压活塞113a向前移动的同时在第一压力室112a中产生的液压可被传递至第一液压回路201以启动安装在前左轮FL和前右轮FR处的车轮缸体40，在第二液压活塞113b向前移动时在第二压力室112b中产生的液压可被传递至第二液压回路202以启动安装在后右轮RR和后左轮RL处的车轮缸体40。

马达120是用于根据从ECU(未示出)输出的信号产生旋转力的装置并可在向前或向后方向产生旋转力。马达120的角速度和旋转角度可被精确地控制。由于这种马达120在本领域中通常是已知的，所以将省略其详细描述。

同时，ECU不仅控制马达120而且还控制下面将描述的设置在本公开的电动制动系统1中的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、250、261和262。下面将描述根据制动踏板10的位移控制多个阀的操作。

马达120的驱动力通过动力转换单元130产生第一液压活塞113a的位移，当第一液压活塞113a和第二液压活塞113b在缸体主体111内滑动时产生的液压通过第一液压流动路径211和第二液压流动路径212被传递至安装在车轮RR、RL、FR和FL中的每个上的车轮缸体40。

动力转换单元130是用于将旋转力转换成直线运动的装置，作为一个示例，动力转换单元130可配置有蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133。

蜗杆轴131可与马达120的旋转轴一体地形成并通过形成在蜗杆轴131的外周表面上的蜗杆旋转与其接合且联接到其的蜗轮132。蜗轮132线性地移动与其接合且联接到其的驱动轴133，驱动轴133被连接至第一液压活塞113a以使第一液压活塞113a在缸体主体111内滑动。

为了再次描述这种操作，当位移在制动踏板10处发生时通过踏板位移传感器11感测的信号被传输至ECU(未示出)，然后ECU在一个方向启动马达120以在一个方向旋转蜗杆轴131。蜗杆轴131的旋转力通过蜗轮132被传输至驱动轴133，然后连接至驱动轴133的第一液压活塞113a向前移动以在压力室中产生液压。

另一方面，当踏板力从制动踏板10被释放时，ECU在相反方向启动马达120以反向旋转蜗杆轴131。因此，蜗轮132也反向旋转，然后连接至驱动轴133的第一液压活塞113a返回至其初始位置。

当位移在制动踏板10处发生时通过踏板位移传感器11感测的信号被传输至ECU(未示出)，然后ECU在一个方向启动马达120以在一个方向旋转蜗杆轴131。蜗杆轴131的旋转力通过蜗轮132被传输至驱动轴133，然后连接至驱动轴133的第一液压活塞113a向前移动以在第一压力室112a中产生液压。此外，第一压力室112a的液压可使第二液压活塞113b向前移动以在第二压力室112b中产生液压。

另一方面，当踏板力从制动踏板10被释放时，ECU在相反方向启动马达120以反向旋转蜗杆轴131。因此，蜗轮132也反向旋转，因此，负压在第一压力室112a中产生同时连接至驱动轴133的第一液压活塞113a返回至其初始位置，即向后移动。此外，第一压力室112a中的负压和第一液压弹簧114a和第二液压弹簧114b的弹力可向后移动第二液压活塞113b以在第二压力室112b中产生负压。

如上所述，液压供给装置100用来根据从马达120产生的旋转力的旋转方向将液压传递至车轮缸体40或将液压排出并传递至贮存部30。

虽然在附图中未示出，但是动力转换单元130可配置有滚珠丝杠螺母组件。例如，动力转换单元130可以配置有丝杠和滚珠螺母，该丝杠与马达120的旋转轴一体形成或者连接至马达120的旋转轴并与该旋转轴旋转，以及在滚珠螺母的旋转被限制以根据丝杠的旋转进行线性运动的状态下该滚珠螺母螺纹联接至丝杠。第一液压活塞113a被连接至动力转换单元130的滚珠螺母以通过滚珠螺母的直线运动对压力室加压。这种滚珠丝杠螺母组件是用于将旋转运动转换成直线运动的装置，滚珠丝杠螺母组件的结构在本领域中通常是已知的，因此将省略其详细描述。

并且，应当理解的是，除了滚珠丝杠螺母组件的结构之外，根据本公开的实施例的动力转换单元130可采用能够将旋转运动转换成直线运动的任何结构。

此外，根据本公开的实施例的电动制动系统1可进一步包括当液压供给装置100运行异常时能够将从主缸体20排出的油直接供给至车轮缸体40的第一备用流动路径251和第二备用流动路径252。

用于控制油流动的第一切断阀261可被设置在第一备用流动路径251上，用于控制油流动的第二切断阀262可被设置在第二备用流动路径252上。并且，第一备用流动路径251可将第一液压口24a连接至第一液压回路201，第二备用流动路径252可将第二液压口24b连接至第二液压回路202。

此外，第一切断阀261和第二切断阀262可配置有通常是常开的并且当从ECU接收关闭信号时被关闭的常开型电磁阀。

接下来，将参照图1描述根据本公开的实施例的液压控制单元200。

液压控制单元200可配置有其中的每个接收控制两个车轮的液压的第一液压回路201和第二液压回路202。作为一个示例，第一液压回路201可控制前右轮FR和后左轮RL，第二液压回路202可控制前左轮FL和后右轮RR。并且，车轮缸体40被安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每个中以通过接收液压执行制动。

第一液压回路201被连接至第一液压流动路径211以接收从液压供给装置100提供的液压，第一液压流动路径211分支成分别连接至前右轮FR和后左轮FR的两个流动路径。类似地，第二液压回路202被连接至第二液压流动路径212以接收从液压供给装置100提供的液压，第二液压流动路径212分支成分别连接至前左轮FL和后右轮RR的两个流动路径。

液压回路201和202可设置有控制液压流的多个入口阀221(即221a、221b、221c和221d)。作为一个示例，两个入口阀221a和221b可被设置在第一液压回路201处并连接至第一液压流动路径211以单独地控制传送至两个车轮缸体40的液压。并且，两个入口阀221c和221d可被设置在第二液压回路202处并连接至第二液压流动路径212以单独地控制传送至两个车轮缸体40的液压。

此外，多个入口阀221可被设置在车轮缸体40中的每个的上游侧并可配置有通常关闭且当从ECU接收打开信号时打开的常闭型电磁阀。

并且，液压控制单元200可进一步设置有连接至贮存部30以当制动器被释放时提高制动释放性能的多个出口阀222(即222a、222b、222c和222d)。出口阀222中的每个被连接至车轮缸体40以控制来自车轮RR、RL、FR和FL中的每个的液压的排出。也就是说，当车轮RR、RL、FR和FL中的每个的制动压力被测量且确定需要制动器的减压时，出口阀222可被选择性地打开以控制制动压力。

此外，出口阀222可配置有通常关闭并且当从ECU接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。

另外，液压控制单元200可被连接至备用流动路径251和252。作为一个示例，第一液压回路201可被连接至第一备用流动路径251以接收主缸体20提供的液压，第二液压回路202可被连接至第二备用流动路径252以接收主缸体20提供的液压。

此时，第一备用流动路径251可在第一入口阀221a的下游侧被连接至第一液压回路201。类似地，第二备用流动路径252可在第四入口阀221d的下游侧被连接至第二液压回路202。因此，当第一切断阀261和第二切断阀262被关闭并且多个入口阀221a、221b、221c和221d被打开时，从液压供给装置100提供的液压可通过第一液压流动路径211和第二液压流动路径212被供给至车轮缸体40。并且，当第一切断阀261和第二切断阀262被打开并且多个入口阀221a、221b、221c和221d被关闭时，主缸体20提供的液压可通过第一备用流动路径251和第二备用流动路径252被供给至车轮缸体40。

此外，第一液压回路201包括连接将第一入口阀221a连接至安装在前右轮FR的车轮缸体40的分支流动路径连接至将第二入口阀221b连接至安装在后左轮FR的车轮缸体40的分支流动路径的第一平衡阀241。另外，第二液压回路202包括连接将第三入口阀221c连接至安装在前左轮FL的车轮缸体40的分支流动路径连接至将第四入口阀221d连接至安装在后右轮RR的车轮缸体40的分支流动路径的第二平衡阀242。

第一平衡阀241和第二平衡阀242被设置在将第一液压回路201连接至第二液压回路202的流动路径上并用于根据打开和关闭操作连接或阻断流动路径。

并且，第一平衡阀241和第二平衡阀242可配置有通常打开并在从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。

当第一入口阀221a和第二入口阀221b中的一个被不正确地操作时，第一平衡阀241被操作成打开使得液压可被传递至前右轮FR和后左轮RL。类似地，当第三入口阀221c和第四入口阀221d中的一个被不正确地操作时，第二平衡阀242被操作成打开，使得液压可被传递至前左轮FL和后右轮RR。

作为一个示例，由于在制动模式下即使在第一入口阀221a不处于打开状态时，第一平衡阀241的初始位置处于打开状态，通过第三入口阀221c的油可通过第一平衡阀241被传递至前右轮FR的车轮缸体40。也就是说，即使当入口阀221被不正确地操作时，平衡阀241和242仍然可向四个车轮缸体40供给液压以确保稳定的制动。

并且，根据本公开的实施例的电动制动系统1的液压控制单元200可包括被安装成控制用于连通第一压力室112a和第二压力室112a的流动路径的打开和关闭的回路平衡阀250。

作为一个示例，回路平衡阀250可被安装在用于连通第一液压流动路径211和第二液压流动路径212的流动路径上。此时，安装回路平衡阀250的流动路径可在入口阀221的每个的上游处分支。

参照图1，安装回路平衡阀250的流动路径可将第一液压流动路径211和第二液压流动路径212分别分支成两个入口阀221a和221b和两个入口阀221c和221d的点连接至彼此。

另外，回路平衡阀250可配置有通常关闭并当从ECU接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。

回路平衡阀250可执行平衡过程以将压力室112a和112b均衡在液压供给单元110内的压力。

一般来说，第一压力室112a和第二压力室112b的压力平衡。作为一个示例，当仅向前右轮FR提供制动力的ABS操作时，两个压力室中的仅第一压力室112a的液压被传递至车轮缸体40。即使在这种情况下，由于贮存部30的油通过倾泄阀231被传递至第一压力室112a，所以两个压力室之间的压力平衡可被保持。

然而，当由于液压供给装置100的重复操作或者ABS操作被突然执行而发生泄漏时，可能导致第一压力室112a和第二压力室112b之间的压力不平衡。也就是说，第二液压活塞113b可能没有位于计算的位置，从而导致不正确的操作。

回路平衡阀250被切换至打开状态以将第一液压流动路径211连接至第二液压流动路径212，从而使第一压力室112a和第二压力室112b彼此连通。因此，第一压力室112a和第二压力室112b之间的压力平衡被建立。此时，为了快速地进行平衡过程，马达120可被操作以推动第一液压活塞113a。

并且，即使当第一液压回路201和第二液压回路202中的一个被不正确地操作时，回路平衡阀250也可将液压传递至四个车轮缸体40以确保稳定的制动。

当液压在第一压力室112a中未适当地形成或者第一入口阀221a或第二入口阀221b被不正确地操作时，从第一压力室112a提供的液压不会被传递至设置在前右轮FR或后左轮RL的车轮缸体40，从而导致不稳定的制动情况。

此时，回路平衡阀250被切换至打开状态以将第一液压回路201连接至第二液压回路202使得液压可在不正确的操作情况下被传送至四个车轮缸体40以确保稳定制动。

同时，未描述的附图标记“PS11”是感测第一液压回路201的液压的第一液压流动路径压力传感器，未描述的附图标记“PS12”是感测第二液压回路202的液压的第二液压流动路径压力传感器，未描述的附图标记“PS2”是感测主缸体20的油压的备用流动路径压力传感器。此外，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角度或电流的马达控制传感器。

并且，根据本公开的实施例的电动制动系统1可进一步包括安装在将主缸体20连接至贮存部30的流动路径31上的检查阀60。如上所述，将主缸体20连接至贮存部30的流动路径31可被设置成对应于主缸体20内的室的数量。

在下文中，将描述设置其中每一个将主缸体20连接至贮存部30的多个流动路径31且检查阀60被安装在多个流动路径31中的一个上的一个示例。此时，未安装检查阀60的剩余流动路径可通过控制包括第二切断阀262等的阀来阻断。

将贮存部30连接至设置在主缸体20的第一活塞21a和第二活塞22a之间的室的流动路径31可配置有彼此并联连接的两个流动路径。止回阀32可被安装在彼此并联连接的两个流动路径中的一个上，检查阀60可被安装在另一个上。

止回阀32被设置成允许液压从贮存部30传递至主缸体20并且阻止液压从主缸体20传递至贮存部30。并且，检查阀60可被控制成允许和阻止液压在贮存部30和主缸体20之间传递。

因此，当检查阀60被打开时，贮存部30中的液压可通过安装止回阀32的流动路径和安装检查阀60的流动路径61被传送至主缸体20，主缸体20中的液压可被传递至贮存部30。此外，当检查阀60被关闭时，贮存部30中的液压可通过安装止回阀32的流动路径被传递至主缸体20，但是主缸体20中的液压通过任何流动路径都不被传递至贮存部30。

同时，根据本公开的实施例的电动制动系统1可被设置成通常允许液压在贮存部30和主缸体20之间双向传递，而在检查模式下，它可被设置成允许液压从贮存部30传递至主缸体20，但阻止液压从主缸体20传递至贮存部30。

因此，检查阀60可被配置有通常打开并且在接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。

作为一个示例，在制动模式下，检查阀60被保持在打开状态以允许液压在贮存部30与主缸体20之间双向传递。另外，在检查模式下，检查阀60可被保持在关闭状态以防止主缸体20中的液压传递至贮存部30。

检查模式是通过在液压供给装置100中产生液压以检查是否在模拟器阀54中发生泄漏来检查是否存在压力损失的模式。当从液压供给装置100排出的液压被传递至贮存部30以造成压力损失时，难以识别在模拟器阀54中是否发生泄漏。

因此，在检查模式下，检查阀60可被关闭，因此连接至液压供给装置100的液压回路可被配置成闭合回路。即，检查阀60、模拟器阀54、出口阀222和回路平衡阀250被关闭，因此将液压供给装置100连接至贮存部30的流动路径被阻断，从而使得闭合回路可被配置。

在检查模式下，根据本公开的实施例的电动制动系统1可仅向第一备用流动路径251和第二备用流动路径251中的连接至模拟装置50的第一备用流动路径251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100排出的液压通过第二备用流动路径252被传递至主缸体20，连接至第二液压流动路径212的第三入口阀221c和第四入口阀221d可保持在关闭状态并且第二切断阀262可被切换至关闭状态。

在检查模式下，在液压供给装置100中产生液压之后，液压损失是否发生可通过利用备用流动路径压力传感器PS2的测量来确定。当备用流动路径压力传感器PS2的测量结果指示没有发生损失时，模拟器阀54的泄漏可被确定为不存在，否则，当其测量结果指示发生损失时，泄漏可确定存在于模拟器阀54中。

同时，当车辆停止时或当确定驾驶员没有加速车辆的意图时，检查模式可被控制执行。

此时，当在检查模式下从液压供给装置100排出的液压被提供给车轮缸体40时，产生驾驶员不想要的制动力。在这种情况下，存在即使当驾驶员踩下加速踏板(未示出)时，由于已经提供的制动力也无法实现驾驶员想要的加速度的问题。为了防止这种问题，在当前操作手制动器的状态下，在车辆已经停止之后经过预定时间时或当驾驶员将预定的制动力施加至车辆时，检查模式可被控制执行。

并且，当在检查模式的状态下确定驾驶员具有加速车辆的意图时，车轮缸体40的液压可被迅速地消除。即，当驾驶员在检查模式的状态下操作加速器踏板时，液压供给装置100可与在检查模式的状态下执行的操作相反地操作使得车轮缸体40的液压可被快速地消除。此时，出口阀222也可被打开以帮助将车轮缸体40的液压释放至贮存部30。

在下文中，将详细描述根据本公开的实施例的电动制动系统1的操作。

当驾驶员开始制动时，驾驶员请求的制动量可基于包括驾驶员施加至制动踏板10的压力的信息等通过踏板位移传感器11感测。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。

并且，ECU可通过设置在主缸体20的出口侧的备用流动路径压力传感器PS2和分别设置在第一液压回路201和第二液压回路202的第一液压流动路径压力传感器PS11和第二液压流动路径压力传感器PS12接收再生制动量并基于驾驶员请求的制动量与再生制动量之间的差值计算制动摩擦量，从而确定在车轮缸体40的压力的增大或减小的大小。

当驾驶员在制动的初始阶段踩下制动踏板10时，马达120被操作成在一个方向上旋转，马达120的旋转力通过动力转换单元130被传递至液压供给单元110从而液压在第一压力室112a和第二压力室112b中产生同时液压供给单元110的第一液压活塞113a和第二液压活塞113b向前移动。从液压供给单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202被传递至安装在四个车轮中的每个的车轮缸体40以产生制动力。

特别地，从第一压力室112a提供的液压通过连接至第一连通孔111a的第一液压流动路径211被直接传递至设置在前右轮FR上的车轮缸体40。此时，第一入口阀221a被切换至打开状态。安装在从第一液压流动路径211分支的两个流动路径分别分支的流动路径上的第一出口阀222a和第二出口阀222b被保持在关闭状态以防止液压泄漏至贮存部30。

同时，第三入口阀221c可被保持在关闭状态且第一平衡阀241可被保持在打开状态。因此，通过第一入口阀221a的液压可通过第一平衡阀241被传递至设置在后左轮RL的车轮缸体40以产生制动力。

并且，从第二压力室112b提供的液压通过连接至第二连通孔111b的第二液压流动路径212被直接传递至设置在后右轮RR的车轮缸体40。此时，第四入口阀221d被切换至打开状态。安装在从第二液压流动路径212分支的两个流动路径分别分支的流动路径上的第三和第四出口阀222c和222d被保持在关闭状态以防止液压泄漏至贮存部30。

同时，第三入口阀221c可被保持在关闭状态且第二平衡阀242可被保持在打开状态。因此，经过第四入口阀221d的液压也可通过第二平衡阀242被传递至设置在前左轮FL的车轮缸体40以产生制动力。

并且，当液压在液压供给装置100中产生时，安装在连接主缸体20的第一液压口24a和第二液压口24b的第一备用流动路径251和第二备用流动路径252中的第一切断阀261和第二切断阀262被关闭使得从主缸体20排出的液压不被传递至车轮缸体40。

另外，通过根据制动踏板10的踏板力对主缸体20加压而产生的压力被传递至连接主缸体20的模拟装置50。此时，设置在模拟室51的后端的常闭型模拟器阀54被打开使得填充在模拟室51中的油通过模拟器阀54被传递至贮存部30。并且，反作用力活塞52移动，对应于支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的反作用力的压力在模拟室51内产生以向驾驶员提供适当的踏板感觉。

接下来，将描述释放在当根据本公开的实施例的电动制动系统1正常操作时建立的在制动状态下的制动力的情况。

当施加至制动踏板10的踏板力被释放时，马达120产生在与当制动操作被执行以将产生的旋转力传递至动力转换单元130时的方向相比相反方向的旋转力，动力转换单元130的蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133在与当制动操作被执行以向后移动第一液压活塞113a和第二液压活塞113b相比相反的方向旋转，使第一液压活塞113a和第二液压活塞113b返回到它们的原始位置，从而释放第一压力室112a和第二压力室112b的压力或在其中形成负压。此外，液压供给单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202接收从车轮缸体40排出的液压以将接收的液压传递至第一压力室112a和第二压力室112b。

特别地，形成在第一压力室112a中的负压通过连接至第一连通孔111a的第一液压流动路径211被直接传递至设置在前右轮FR的车轮缸体40以释放制动力。此时，第一入口阀221a被切换至打开状态。并且，安装在从第一液压流动路径211分支的两个流动路径分别分支的流动路径的第一出口阀222a和第二出口阀222b被保持在关闭状态。

同时，第三入口阀221c可被保持在关闭状态，且第一平衡阀241可被保持在打开状态。因此，通过第一入口阀221a传递的负压也可通过第一平衡阀241被传递至设置在后左轮RL的车轮缸体40以释放制动力。

并且，从第二压力室112b提供的负压通过连接至第二连通孔111b的第二液压流动路径212被直接传递至设置在后右轮RR的车轮缸体40以释放制动力。此时，第四入口阀221d被切换至打开状态。另外，安装在从第二液压流动路径212分支的两个流动路径分别分支的流动路径的第三出口阀222c和第四出口阀222d被保持在关闭状态。

同时，第三入口阀221c可被保持在关闭状态且第二平衡阀242可被保持在打开状态。因此，通过第四入口阀221d传递的负压也可通过第二平衡阀242被传递至设置在前左轮FL的车轮缸体40以释放制动力。

并且，当负压在液压供给装置100中产生时，安装在连接主缸体20的第一液压口24a和第二液压口24b的第一备用流动路径251和第二备用流动路径252的第一切断阀261和第二切断阀262被关闭使得在主缸体20中产生的负压不被传递至车轮缸体40。

同时，在模拟装置50中，模拟室51中的油根据反作用力活塞52通过反作用力弹簧53的弹力返回至初始位置而被传递至主缸体20，油通过连接至贮存部30的模拟器阀54和模拟器止回阀55重新填充在模拟室51中以保证踏板模拟器压力的快速恢复。

此外，根据本公开的实施例的电动制动系统1可根据设置在两个液压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL中的每个的车轮缸体40所需的压力控制设置在液压控制单元200的阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242和250，从而指定和控制控制范围。

接下来，将描述通过根据本公开的实施例的电动制动系统操作ABS的状态。

当马达120根据制动踏板10的踏板力被操作时，马达120的旋转力通过动力转换单元130被传递至液压供给单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261和第二切断阀262关闭，因此从主缸体20排出的液压不被传递至车轮缸体40。

当第一液压活塞113a和第二液压活塞113b向前移动时，液压在第一压力室112a和第二压力室112b中产生，第四入口阀221d被切换至打开状态，因此，通过第二液压流动路径212传递的液压启动位于后右轮RR的车轮缸体40以产生制动力。

此时，第一至第三入口阀221a、221b和221c以及第一至第四出口阀222a、222b、222c和222d被保持在关闭状态。此外，回路平衡阀250被保持在关闭状态以防止第二液压流动路径212的液压传递至第一液压流动路径211，第二平衡阀242被切换至关闭状态使得通过第四入口阀221d的液压不会传递至前左轮FL。

接下来，将描述根据本公开的实施例的电动制动系统1补充液压的情况。

当压力室112的液压被传递至车轮缸体40时，液压不可避免地减小。在这种情况下，这可能是危险的，因为当需要强的制动力的情况发生时，驾驶员预期的强制动力不能被传递至车轮缸体40。因此，需要将压力室112中的液压保持在预定水平的补充模式。

补充模式在不执行制动操作的状态下执行。作为一个示例，当制动操作在预定时间内未被执行时，可执行补充模式。

在补充模式中，第一入口阀至第四入口阀221a、221b、221c和221d，第一出口阀至第四出口阀222a、222b、222c和222d以及第一切断阀261和第二切断阀262被保持在关闭状态。在这种状态下，马达120反向操作以使第一液压活塞113a和第二液压活塞113b返回到它们的原始位置。结果，负压形成在第一压力室112a和第二压力室112b中，油通过倾泄流动路径116和117流入第一压力室112a和第二压力室112b，使得液压得到补充。

接下来，将描述这种电动制动系统1异常操作的情况。

当电子制动系统1异常操作时，阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、250、261和262中的每个设置成处于制动的初始状态，即非操作状态。当驾驶员加压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12向前移动，同时与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动，并且第二活塞22a也通过第一活塞21a的加压或运动向前移动。此时，由于在输入杆12和第一活塞21a之间不存在间隙，所以制动可被快速地执行。

另外，从主缸体20排出的液压通过为了备用制动而连接的第一备用流动路径251和第二备用流动路径252被传递至车轮缸体40以实现制动力。

此时，分别安装在第一备用流动路径251和第二备用流动路径252的第一切断阀261和第二切断阀262以及设置在入口阀221和221中的每个的下游侧并将第一液压回路201连接至第二液压回路202的第一平衡阀241和第二平衡阀242配置有常开型电磁阀，模拟器阀54、入口阀221和出口阀222配置有常闭型电磁阀使得液压被直接传递至四个车轮缸体40。因此，制动被稳定地实现以提高制动安全性。

接下来，将描述根据本公开的实施例的电动制动系统1在倾泄模式下操作的状态。

根据本公开的实施例的电动制动系统1可通过第一出口阀至第四出口阀222a、222b、222c和222d排出仅提供给相应车轮缸体40的制动压力。

当第一入口阀至第四入口阀221a、221b、221c和221d以及第一至第三出口阀222a、222b和222c被保持在关闭状态时，第二平衡阀242被切换至关闭状态，并且第四出口阀222d被切换至打开状态，从安装在后右轮RR的车轮缸体40排出的液压通过第四出口阀222d被排出至贮存器30。

同时，尽管未在附图中示出，但是第四出口阀222d可被打开以排出相关车轮缸体40的液压，同时第一至第三入口阀221a、221b和221可被打开，并且第一平衡阀241可被打开以向剩余的三个车轮FR、RL和FL供给液压。

如上所述，液压控制单元200的阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242和250中的每个可被单独地控制，以将液压选择性地传递或排出至车轮RL、RR、FL和FR中的每个的车轮缸体40使得液压的精确控制是有可能的。

接下来，将描述根据本公开的实施例的电动制动系统1在平衡模式下操作的状态。

当发生第一压力室112a和第二压力室112b之间的压力不平衡时，平衡模式被执行。作为一个示例，ECU可通过分析从感测第一液压回路201的液压的第一液压流动路径压力传感器PS11和感测第二液压回路202的液压的第二液压流动路径压力传感器PS12传输的信号来感测压力的不平衡状态。

在平衡模式中，回路平衡阀250被切换至打开状态。当回路平衡阀250被打开使得第一液压流动路径211和第二液压流动路径212彼此连通时，第一压力室112a和第二压力室112b之间的压力平衡可被完成。然而，为了快速地进行平衡过程，液压供给装置100可被操作。

在下文中，将描述当第二压力室112b中的压力大于第一压力室112a中的压力时的示例。当马达120被启动时，第一液压活塞113a和第二液压活塞113b向前移动，第二压力室112b的液压通过处于打开状态的回路平衡阀250从第二液压流动路径212被传递至第一液压流动路径211，在该过程期间，第二压力室112b和第一压力室112a之间的压力平衡被完成。

当第一压力室112a中的压力大于第二压力室112b中的压力时，第一压力室112a的液压被传递至第二压力室112b以平衡压力。

同时，当电子制动系统1异常操作时，阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、250、261和262中的每个都设置成制动的初始状态，即非制动状态，安装在第一备用流动路径251和第二备用流动路径252的第一切断阀261和第二切断阀262以及设置在车轮RR、RL、FR和FL中的每个的上游的入口阀221被打开使得液压被直接提供给车轮缸体40。

并且，模拟器阀54被设置成处于关闭状态使得通过第一备用流动路径251传递至车轮缸体40的液压防止通过模拟装置50泄漏至贮存部30。

因此，驾驶员踩下制动踏板10使得从主缸体20排出的液压被无损失地传递至车轮缸体40以确保稳定的制动。

然而，当在模拟器阀54发生泄漏时，从主缸体20排出的液压的一部分可能通过模拟器阀54损失到贮存部30。模拟器阀54在异常模式下被设置成关闭，从主缸体20排出的液压推动模拟装置50的反作用力活塞52使得泄漏可通过形成在模拟室51的后端的压力而在模拟器阀54处发生。

这样，当在模拟器阀54发生泄漏时，制动力可能无法如驾驶者所期望的那样获得。因此，存在制动的安全性的问题。

接下来，将描述根据本公开的实施例的电动制动系统1在检查模式下操作的状态。

检查模式是通过在液压供给装置100中产生液压以检查是否在模拟器阀54中发生泄漏来检查是否存在压力损失的模式。当从液压供给装置100排出的液压被传递至贮存部30以造成压力损失时，难以识别在模拟器阀54中是否发生泄漏。

因此，在检查模式下，检查阀60可被关闭，因此连接至液压供给装置100的液压回路可被配置成闭合回路。即，检查阀60、模拟器阀54、出口阀222和回路平衡阀250被关闭，因此将液压供给装置100连接至贮存部30的流动路径被阻断使得可配置闭合回路。

在检查模式下，根据本公开的实施例的电动制动系统1可仅向第一备用流动路径251和第二备用流动路径251中的连接至模拟装置50的第一备用流动路径251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100排出的液压通过第二备用流动路径252被传递至主缸体20，第二切断阀262和回路平衡阀250可在检查模式下被保持在关闭状态。

在检查模式下，在设置在本公开的电动制动系统1中的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、250、261和262的初始状态下，第一入口阀221a或第二入口阀221b和第一切断阀261可被切换至打开状态使得液压供给装置100产生的液压可被传递至主缸体20。此时，当第一入口阀221a被打开时，第三入口阀221c和第一平衡阀241被关闭，当第二入口阀221b被打开时，第一平衡阀241被关闭。

在检查模式下，在液压供给装置100产生液压之后，ECU可分析从测量主缸体20的液压的备用流动路径压力传感器PS2传输的信号以感测是否在模拟器阀54发生泄漏。

当基于备用流动路径压力传感器PS2的测量结果不存在损失时，模拟器阀54可被确定无泄漏，并且当发生损失时，模拟器阀54可被确定具有泄漏。

接下来，将描述根据本公开的实施例的电动制动系统的诊断模式。

诊断模式是用于检测液压回路或阀的异常并向驾驶员提供检测信息的模式。驾驶员预先地识别液压回路或阀的异常以防止事故。异常信号可使用屏幕、声音、光等被提供至驾驶员。在下文中，将仅描述用于诊断异常是否发生的过程。

在诊断模式下，当驾驶员未踩下制动踏板时，ECU将信号传输至液压供给装置以产生液压。此外，在诊断模式下使用的控制器通过压力传感器接收与提供至液压回路的液压的大小相关的信息并检查接收到的信息以诊断异常。

诊断模式可在驾驶员的注意力不敏感时被执行。其原因是由于液压供给装置和各种类型的阀在诊断模式下操作，可能会产生一些噪声和振动。然而，诊断模式在驾驶员的注意力不敏感时被执行以防止驾驶员由于在诊断模式下产生的噪声或振动感到不舒服的感觉。例如，诊断模式可在驾驶员打开或关闭车辆的起动时执行。作为一个示例，诊断模式可在驾驶员操作点火钥匙(IGN ON或OFF)时执行。

并且，诊断模式可在车辆停止时执行。当诊断模式被执行时，液压可被提供至车轮缸体，因此可产生制动力，而与驾驶员的意图无关。因此，为了防止制动力意外产生并提高驾驶稳定性，可优选在车辆停止时执行诊断模式。

另外，诊断模式可在制动踏板的位移不发生时执行。当诊断模式被执行时，预定的液压不被提供车轮缸体。因此，如果诊断模式在驾驶员踩下制动踏板时被执行，车辆在倾斜道路上停止，则车辆可能被无意地移动以引起危险情况。为了防止这种情况，诊断模式可在不发生制动踏板的位移时执行。

此外，诊断模式可在档位处于停车模式P的状态下执行。当档位处于空档模式N或驾驶模式D下时，驾驶员可能突然操作加速器或制动踏板。当诊断模式在档位处于空档模式N或驾驶模式D的状态下执行时，在驾驶员突然执行用于驾驶或制动的操作时可能产生无意的情况。然而，当诊断模式在档位处于停车模式P的状态下执行时，由于驾驶员应将档位从停车模式P切换至空档模式N或驾驶模式D以执行用于驾驶或制动的操作，所以需要一定的时间。因此，诊断模式可在特定时间内完成，从而可防止上述这种问题。

在诊断模式下，液压供给装置操作，作为一个示例，液压供给单元的液压活塞通过马达的操作移动以产生压力。此时，产生的压力可在不影响制动系统的耐久性的范围内选择。作为一个示例，压力可在不超过35巴的范围，优选地在25巴的范围内选择。

并且，有必要在执行诊断模式之前初始化液压供给单元。作为一个示例，可对液压供给单元的马达执行校正或校准以将液压活塞定位在初始位置。

根据本公开的实施例的诊断模式可设有5个步骤。即，可包括第一诊断状态至第五诊断状态。当然，诊断模式的步骤可被细分并且可省略其一些步骤。

图3是说明第二诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

参照图3，在第二诊断状态下，第一入口阀至第四入口阀被切换至打开状态，第一出口阀至第四出口阀被保持在关闭状态。此时，第一平衡阀和第二平衡阀可被保持在打开状态或者可被切换至关闭状态。并且，回路平衡阀可被保持在关闭状态或者可被切换至打开状态。另外，第一切断阀和第二切断阀可被切换至关闭状态。

在这种状态下，当液压供给装置操作以将液压供给至第一液压回路和第二液压回路时，第一切断阀和第二切断阀处于关闭状态使得在液压供给装置中产生的液压不被供给至主缸体和模拟装置，因此它被保留在液压控制单元的第一液压回路和第二液压回路中。

在第二诊断状态下，液压回路内的液压可使用第一液压流动路径压力传感器和第二液压流动路径压力传感器检查。此时，当通过压力传感器感测的压力大于或小于第一参考压力时，可确定在制动系统处发生问题。

图4是说明第二诊断状态下的压力分布的曲线图。

参照图4，在第二诊断状态下，液压在时间t1内产生达到第一基准压力。此时，第一参考压力可以是5巴。

当通过压力传感器感测的压力大于第一参考压力时，应当打开的第一入口阀至第四入口阀中的一个或多个可被诊断为异常。否则，当通过压力传感器感测的压力小于第一参考压力时，可以诊断出应当关闭的第一出口阀至第四出口阀、第一切断阀和第二切断阀以及第一倾泄阀和第二倾泄阀中的一个或多个异常使得液压泄漏。并且，液压供给单元的第一密封构件可能导致泄漏。

图5是说明第一诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

参照图5，在第一诊断状态下，第一入口阀至第四入口阀中的仅其中一个可被保持在打开状态，剩余的三个入口阀可被切换至关闭状态。并且，第一出口阀至第四出口阀可被保持在关闭状态。此时，优选地，第一平衡阀和第二平衡阀处于关闭状态。

此外，第一切断阀和第二切断阀可被切换至打开状态。因此，第一液压回路和第一备用流动路径彼此连通，因此，液压控制单元和主缸体被连接至彼此。此时，检查阀被切换至关闭状态使得主缸体的液压不会泄漏至贮存部，模拟器阀也被保持在关闭状态使得提供给主缸体的液压不会通过第一备用流动路径泄漏至模拟装置。

在下文中，将描述作为示例的第二入口阀至第四入口阀被切换至关闭状态以仅打开第一入口阀的情况。

当液压供给装置操作时，液压被传递至第一液压回路。此时，由于第三入口阀、第四入口阀和回路平衡阀处于关闭状态，所以液压不被传递至第二液压回路。并且，由于第一平衡阀处于关闭状态，因此当第一液压活塞向前移动时产生的液压可通过第一入口仅被传递至设置在前右轮FR和第一备用流动路径的车轮缸体。

通过打开的第一切断阀传递至第一备用流动路径的液压推动主缸体的第二液压活塞以通过第二液压口传递至第二备用流动路径。此外，第二备用流动路径的液压可通过打开的第二切断阀被传递至第二液压回路，特别地，第二备用流动路径的液压可被传递至设置在后右轮RR的车轮缸体。此时，第四入口阀、第四出口阀和第二平衡阀处于关闭状态。

在第一诊断状态下，液压回路中的液压可使用第一液压流动路径压力传感器、第二液压流动路径压力传感器或备用流动路径压力传感器来检查。此时，当通过压力传感器感测的压力大于或小于第二参考压力时，可以确定制动系统发生问题。

图6是说明第一诊断状态下的压力分布的曲线图。

参照图6，在第一诊断状态下，液压在时间(t2-t1)内产生达到第二基准压力。此时，第二参考压力可被提供成大于第一参考压力，并且作为一个示例，第二参考压力可以是10巴。

当通过压力传感器感测的压力大于第二参考压力时，应该打开的第一入口阀、第一切断阀和第二切断阀中的一个或多个可被诊断为异常。否则，当通过压力传感器感测的压力小于第二参考压力时，可诊断出第一出口阀至第四出口阀、模拟器阀、第一排出阀和第二排出阀、模拟器止回阀以及与检查阀并联安装的止回阀中的一个或多个异常使得液压泄漏。并且，液压供给单元的第一密封构件或主缸体的密封构件可能导致泄漏。

图7是说明第三诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

参照图7，在第三诊断状态下，第一平衡阀和第二平衡阀被切换至打开状态。因此，通过第一入口阀传递的液压可通过第一平衡阀被传递至设置在后左轮RL的车轮缸体，传递至第二切断阀的液压可通过第二平衡阀被传递至设置在前左轮FL的车轮缸体。

在第三诊断状态下，液压回路中的液压可使用第一液压流动路径压力传感器、第二液压流动路径压力传感器或备用流动路径压力传感器来检查。此时，当通过压力传感器感测的压力大于或小于第三参考压力时，可确定制动系统发生问题。

图8是说明第三诊断状态下的压力分布的曲线图。

参照图8，在第三诊断状态下，液压在时间(t3-t2)内被降低至第三基准压力。此时，第三参考压力可被提供成小于第二参考压力。

当通过压力传感器感测的压力大于第三参考压力时，应当被打开的第一平衡阀和第二平衡阀中的一个或多个可被诊断为异常。

图9是说明第四诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

参照图9，在第四诊断状态下，模拟器阀可被切换至打开状态。因此，通过第一切断阀传递的液压可通过模拟器阀被传递至贮存部。

在第四诊断状态下，液压回路中的液压可使用第一液压流动路径压力传感器、第二液压流动路径压力传感器或备用流动路径压力传感器来检查。此时，当通过压力传感器感测的压力大于或小于第四参考压力时，可确定制动系统发生问题。

图10是说明第四诊断状态下的压力分布的曲线图。

参照图10，在第四诊断状态下，液压在时间(t4-t3)内被降低到第四基准压力。此时，第四参考压力可被提供成小于第三参考压力。

当通过压力传感器感测的压力大于第四参考压力时，应该被打开的模拟器阀可被诊断为异常。

图11是说明第五诊断状态被操作的状态的液压回路简图。

参照图11，在第五诊断状态下，第一出口阀至第四出口阀可被切换至打开状态。因此，传递至车轮缸体的液压可通过第一出口阀至第四出口阀被传递至贮存部。

在第五诊断状态下，液压回路中的液压可使用第一液压流动路径压力传感器、第二液压流动路径压力传感器或备用流动路径压力传感器检查。此时，当通过压力传感器感测的压力大于或小于第五参考压力时，可确定制动系统发生问题。

图12是说明第五诊断状态下的压力分布的曲线图。

参照图12，在第五诊断状态下，液压在时间(t5-t4)内被降低至初始状态。此时，初始状态下的液压与执行检查模式之前的液压相同。

当通过压力传感器感测的压力大于第五参考压力时，应该打开的第一出口阀至第四出口阀中的一个或多个可被诊断为异常。

从以上描述显而易见的是，根据本公开的实施例的电动制动系统能够通过包括诊断模式并且预先检测机械部件的异常以通知驾驶员检测结果来预先防止事故。

并且，在驾驶员不识别诊断模式的执行时执行该诊断模式使得它可防止提供不同的操作感觉。