汽车用玻璃导槽的制作方法

本发明涉及一种安装在汽车车门窗框上的玻璃导槽，特别属于包括密封唇的结构的技术领域，该密封唇用以与窗玻璃接触而获得密封性。

背景技术：

在窗玻璃以可升降的方式设置在汽车车门上的情况下，通常具备支承该窗玻璃的外周部的框状的窗框以及安装在该窗框上的玻璃导槽(参照例如专利文献1)。如图9所示，专利文献1中的玻璃导槽100形成为具有基部101、车厢外侧壁部102以及车厢内侧壁部103的隧道(channel)状，在车厢外侧壁部102上设置有车辆外侧唇102a，在车厢内侧壁部103上设置有车辆内侧唇103a。此外，在车厢内侧壁部103上设置有高发泡海绵104，该高发泡海绵104与车辆内侧唇103a的内侧面相对。而且，窗玻璃的外周部插入车辆外侧唇102a与车辆内侧唇103a之间，车辆外侧唇102a从车厢外侧与窗玻璃的外周部接触，并且车辆内侧唇103a从车厢内侧与窗玻璃的外周部接触，从而能够获得密封性。

专利文献1：日本公开专利公报特开2001-130265号公报

技术实现要素：

－发明所要解决的技术问题－

有时会有将窗玻璃只打开一点的情况，在此情况下，因为是窗玻璃的上部往下离开窗框，只有窗玻璃的前缘部和后缘部通过玻璃导槽被窗框支承着，所以与全关时相比，窗玻璃就变成容易沿车厢内外方向振动的状态。在此状态下，像例如将汽车车门关闭时，或者汽车在恶劣道路行驶时那样，如果窗玻璃受到汽车宽度方向上的激振力，窗玻璃就会沿车厢内外方向振动，就专利文献1的玻璃导槽而言，与窗玻璃相接触的车辆内侧唇103a同样也会振动。在专利文献1中认为：高发泡海绵104设置为与车辆内侧唇103a相对，所以在车辆内侧唇103a与车厢内侧壁部103接触时产生的喀哒喀哒的声音，所谓的嘎嘎声会减小。

但是，由于高发泡海绵104的反弹力较弱，因而在窗玻璃的振动频率大时，高发泡海绵104无法跟上窗玻璃的动作即车辆内侧唇103a的动作，其结果是车辆内侧唇103a与高发泡海绵104快速地反复离开和接触，此时会发出所谓的触碰和分离时的噪声的异常声音。近年来，特别是混合动力汽车、电动汽车等汽车借助电动机低速行驶时，会有车厢内的肃静性极高的情况。在这种情况下，驾乘人员会明显地感觉到上述触碰和分离时的噪声作为异常声音，因此需要采取措施。

作为该措施，例如有下述方法，即：将高发泡海绵104的车厢内外方向上的尺寸设定为较大尺寸，使高发泡海绵104大型化。这样一来，能够将高发泡海绵104坚定地压触到车辆内侧唇103a上，所以即使在窗玻璃的振动频率较大的情况下，车辆内侧唇103a与高发泡海绵104也难以分开，从而能够抑制触碰和分离时的噪声。

然而，如果将高发泡海绵104用力地压触到车辆内侧唇103a上，则车辆内侧唇103a会坚定地接触到窗玻璃，因此窗玻璃升降时的滑动阻力就增大，存在例如在温度极低时，窗玻璃无法升降的可能性。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：能够在将窗玻璃的滑动阻力抑制得较低的同时，也抑制嘎嘎声、触碰和分离时的噪声的发生。

－用以解决技术问题的技术方案－

为达到上述目的，在本发明中除了设置与窗玻璃接触的车辆内侧唇以外，在车辆内侧另外还设置了弹性变形部，并使软质部介于该弹性变形部与车辆内侧唇之间。

第一方面的发明是这样的，一种汽车用玻璃导槽，其安装在窗框上，所述窗框支承以可升降的方式设置于汽车车门上的窗玻璃的外周部，其中，所述汽车用玻璃导槽包括玻璃导槽主体部、车辆外侧唇、车辆内侧唇以及弹性变形部，所述玻璃导槽主体部具有基部、从该基部的车厢外侧延伸的车辆外侧侧壁部、以及从该基部的车厢内侧延伸的车辆内侧侧壁部，所述车辆外侧唇从所述玻璃导槽主体部的所述车辆外侧侧壁部朝着车厢内侧且接近所述基部的方向延伸，所述车辆外侧唇与所述窗玻璃的车厢外侧表面接触，所述车辆内侧唇从所述玻璃导槽主体部的所述车辆内侧侧壁部朝着车厢外侧且接近所述基部的方向延伸，所述车辆内侧唇与所述窗玻璃的车厢内侧表面接触，所述弹性变形部从所述玻璃导槽主体部的所述车辆内侧侧壁部突出，并布置成与所述车辆内侧唇的车厢内侧相对,且在车厢内外方向上发生弹性变形，软质部由比形成所述车辆内侧唇和所述弹性变形部的材料更软的材料形成，所述软质部介于所述车辆内侧唇与所述弹性变形部之间的下述部分，即：在所述窗玻璃插入到所述车辆外侧唇与所述车辆内侧唇之间的状态下，该车辆内侧唇与该弹性变形部在车厢内外方向上重叠的部分。

根据该结构，在关闭了窗玻璃的状态下，窗玻璃插入车辆外侧唇与车辆内侧唇之间，车辆外侧唇接触到窗玻璃的车厢外侧表面，车辆内侧唇接触到窗玻璃的车厢内侧表面，从而能够获得密封性。如果在以稍微打开窗玻璃的状态关闭车门或在恶劣道路上行驶等情况下，窗玻璃就沿车厢内外方向振动，由此，车辆内侧唇沿车厢内外方向振动。因为弹性变形部跟着上述的车辆内侧唇的振动沿车厢内外方向发生弹性变形，所以嘎嘎声得到抑制。而且，由于软质部介于车辆内侧唇与弹性变形部之间，因此，即使窗玻璃以较大的频率振动，车辆内侧唇与弹性变形部的触碰和分离时的噪声因软质部的存在而得到抑制。因此，即使不特别加强由弹性变形部引起的反弹力，也能够抑制嘎嘎声、触碰和分离时的噪声，从而能够将窗玻璃的滑动阻力抑制得较低。

第二方面的发明是这样的，在第一方面的发明的基础上，所述弹性变形部从所述玻璃导槽主体部的所述车辆内侧侧壁部向车厢外侧突出，并且所述弹性变形部由相对于该车辆内侧侧壁部倾斜地延伸的唇构成，在所述弹性变形部上一体地设置有所述软质部。

根据该结构，因为弹性变形部由相对于车辆内侧侧壁部倾斜地延伸的唇构成，所以能够确保弹性变形部在车厢内外方向上的较大的弹性变形量。因此，即使窗玻璃的振幅大，弹性变形部也以变形量跟着该振幅增大的方式发生弹性变形。此外，由于在弹性变形部上一体地设置有软质部，因而软质部不会从车辆内侧唇与弹性变形部之间被挤出，能够充分地得到由软质部对触碰和分离时的噪声的抑制效果。

第三方面的发明是这样的，在第一方面的发明的基础上，在所述车辆内侧唇的车厢内侧的面上一体地设置有所述软质部。

根据该结构，软质部不会从车辆内侧唇与弹性变形部之间被挤出，能够充分地得到由软质部对触碰和分离时的噪声的抑制效果。

第四方面的发明是这样的，在第二方面的发明的基础上，所述软质部只设置在所述弹性变形部的突出方向前端侧。

根据该结构，在窗玻璃插入到车辆外侧唇与车辆内侧唇之间的状态下，弹性变形部的突出方向前端侧最接近车辆内侧唇，由于只在该前端侧设置了软质部，因而能够在将设置软质部的范围控制到所需的最低限度的同时，获得充分地抑制触碰和分离时的噪声的效果。

第五方面的发明是这样的，在第二方面的发明的基础上，在所述车辆内侧唇的车厢内侧设置有供所述软质部接触的接触面，所述接触面朝向车厢外侧弯曲。

根据该结构，能够使软质部可靠地接触到车辆内侧唇，从而防止软质部从车辆内侧唇与弹性变形部之间被挤出。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，因为将以与车辆内侧唇的车厢内侧相对的方式布置且沿车厢内外方向弹性变形的弹性变形部设置在玻璃导槽主体部的车辆内侧侧壁部上，并且使软质部介于车辆内侧唇与弹性变形部之间，所以能够在将窗玻璃的滑动阻力抑制得较低的同时，将嘎嘎声和触碰和分离时的噪声抑制。

根据第二方面的发明，因为由相对于玻璃导槽主体部的车辆内侧侧壁部倾斜的唇构成了弹性变形部，所以即使窗玻璃的振幅大，也能够使弹性变形部以变形量跟着该振幅增大的方式发生弹性变形。而且，由于在弹性变形部上一体地设置了软质部，因而软质部不会从车辆内侧唇与弹性变形部之间被挤出，能够充分地得到由软质部对触碰和分离时的噪声的抑制效果。

根据第三方面的发明，因为在车辆内侧唇的车厢内侧的面上一体地设置了软质部，所以软质部不会从车辆内侧唇与弹性变形部之间被挤出，能够充分地得到由软质部对触碰和分离时的噪声的抑制效果。

根据第四方面的发明，由于只在弹性变形部的突出方向前端侧设置了软质部，因而能够在将设置软质部的范围控制到所需的最小限度的同时，获得充分地抑制触碰和分离时的噪声的效果。

根据第五方面的发明，因为弯曲了软质部所接触的接触面，所以能够将软质部可靠地布置在车辆内侧唇与弹性变形部之间。

附图说明

图1是具备实施方式所涉及的汽车用玻璃导槽的车门的侧视图。

图2是沿图1中的i-i线剖开的剖视图，表示窗玻璃未插入玻璃导槽内的状态。

图3是在窗玻璃已插入到玻璃导槽内的状态下的相当于图2的图。

图4是沿图1中ii-ii线剖开的剖视图，表示窗玻璃未插入玻璃导槽内的状态。

图5是在窗玻璃已插入到玻璃导槽内的状态下的相当于图4的图。

图6是实施方式的变形例1所涉及的相当于图2的图。

图7是实施方式的变形例2所涉及的相当于图2的图。

图8是实施方式的变形例3所涉及的相当于图2的图。

图9是现有玻璃导槽的剖视图。

图10是表示图3中所示的截面附近的嘎嘎声的声压的柱状图。

图11是表示图5中所示的截面附近的嘎嘎声的声压的柱状图。

图12是折线图，表示图3中所示的截面附近的嘎嘎声的频率与声压之间的关系。

图13是折线图，表示图5中所示的截面附近的嘎嘎声的频率与声压之间的关系。

－符号说明－

1-汽车用玻璃导槽；10-玻璃导槽主体部；11-基部；12-车辆外侧侧壁部；13-车辆内侧侧壁部；20-车辆外侧唇；21-车辆内侧唇；22-车辆内侧辅助唇(弹性变形部)；23-软质部；200-车门；202-窗框；g-窗玻璃。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。需要说明的是，以下对优选实施方式的说明在本质上仅为示例而已，并没有意图对本发明、本发明的应用对象或其用途加以限制。

(车门的结构)

图1是从车厢外侧看到的、具备本发明的实施方式所涉及的汽车用玻璃导槽1的车门200的侧视图。车门200设置在汽车(未图示)的侧部，并将形成在汽车侧部前侧的开口部(未图示)打开和关闭。在本实施方式的说明中，将车辆前侧简单称作“前”，将车辆后侧简单称作“后”。

车门200具有：构成该车门200的大致下半部的车门主体201和构成该车门200的大致上半部的窗框202。在该车门200上以可升降的方式设置有窗玻璃g。车门主体201的前端部经具有沿上下方向延伸的转动轴的铰链安装在车身上，但未图示。在车门主体201的内部收纳有用于让窗玻璃g进行升降动作的玻璃升降器(未图示)。此外，窗玻璃g在已下降的状态下成为打开状态，在该打开状态下被收纳在车门主体201的内部。

需要说明的是，在本实施方式中，对将本发明适用于设置在汽车前侧的车门200的情况进行说明，但本发明也可以适用于未图示的后车门，还可以适用于未图示的滑动门。也就是说，只要是具有进行升降动作的窗玻璃的车门，都能够适用本发明，并不限于在实施方式中所记载的车门。

窗框202呈框状且发挥支承窗玻璃g的外周部的窗扇(sash)的作用。如图2、图4等所示，将对钢板等进行冲压成形加工而形成的隧道状部件203、第一面板部件207以及第二面板部件208组合起来而构成该实施方式中的窗框202。需要说明的是，例如，窗框202还可以利用辊轧成形(rollforming)法制成。

如图1所示，隧道状部件203具有前边部204、后边部205以及上边部206。前边部204在车门200的前部沿上下方向延伸，该前边部204的截面朝向后侧敞开。后边部205在车门200的后部沿上下方向延伸，该后边部205的截面朝向前侧敞开。前边部204的下部和后边部205的下部达到车门主体201的内部，在使窗玻璃g下降之际能够将窗玻璃g引导到车门主体201的内部为止。此外，上边部206从前边部204的上端部延伸到后边部205的上端部，该上边部206的形状与窗框202的形状对应，以越靠近后侧则越位于上部的方式倾斜。

在窗玻璃g处于全关状态时，该窗玻璃g的上部插入到上边部206且通过玻璃导槽1被上边部206支承；该窗玻璃g的前部插入到前边部204且通过玻璃导槽1被前边部204支承；该窗玻璃g的后部插入到后边部205且通过玻璃导槽1被后边部205支承。如图1所示，在窗玻璃g稍微打开的情况下，该窗玻璃g的上部离开上边部206，另一方面，窗玻璃g的前部处于如图3所示的插入到前边部204并通过玻璃导槽1被前边部204支承的状态，窗玻璃g的后部处于如图5所示的插入到后边部205并通过玻璃导槽1被后边部205支承的状态。

如图2所示，隧道状部件203的前边部204包括：沿车厢内外方向延伸的基板部204a、从该基板部204a的车厢外侧朝着后方延伸的外壁部204b、以及从该基板部204a的车厢内侧朝着后方延伸的内壁部204c。在外壁部204b的前后方向上的中间部形成有外侧台阶部204d，与外壁部204b的、比该外侧台阶部204d更靠前侧的部分相比，外壁部204b的、比该外侧台阶部204d更靠后侧的部分更加靠近车厢内侧。在内壁部204c的前后方向上的中间部形成有内侧台阶部204e，与内壁部204c的、比该内侧台阶部204e更靠前侧的部分相比，内壁部204c的、比该内侧台阶部204e更靠后侧的部分更加靠近车厢外侧。

如图4所示，隧道状部件203的后边部205包括：沿车厢内外方向延伸的基板部205a、从该基板部205a的车厢外侧朝着前方延伸的外壁部205b、以及从该基板部205a的车厢内侧朝着前方延伸的内壁部205c。外壁部205b的前侧朝着车厢内侧被折回，这样一来，台阶部205d形成在外壁部205b的内表面上。在内壁部205c上的、前后方向上的中间部形成有朝着车厢外侧突出的凸部205e。此外，第一面板部件207和第二面板部件208以重叠的状态被焊接在后边部205的内壁部205c的车厢内侧。

(玻璃导槽的结构)

玻璃导槽1以其大部分被收纳于隧道状部件203的内部的状态安装在该隧道状部件203上。也就是说，玻璃导槽1经隧道状部件203安装在窗框202上。

玻璃导槽1整体上形成为从隧道状部件203的前边部204沿着上边部206、后边部205延伸。就沿前边部204延伸的部分、沿上边部206延伸的部分、以及沿后边部205延伸的部分而言，除了彼此的交界部分以外，都是通过挤压成形而形成的挤压成形部，另一方面，沿前边部204延伸的部分与沿上边部206延伸的部分的交界部分、以及沿上边部206延伸的部分与沿后边部205延伸的部分的交界部分是通过模具成形的模制成形部。玻璃导槽1由例如热塑性弹性体、橡胶等弹性材料形成，如后述那样，根据部位而改变硬度、材料。

如图2、图4所示，玻璃导槽1中沿前边部204延伸的部分(挤压成形部)的截面形状与沿后边部205延伸的部分(挤压成形部)的截面形状不相同，但上述的两个部分的基本结构大致相同。也就是说，玻璃导槽1包括：玻璃导槽主体部10、发挥作为外侧密封唇的作用的车辆外侧唇20、发挥作为内侧密封唇的作用的车辆内侧唇21、作为弹性变形部的车辆内侧辅助唇22、以及软质部23。如图4所示，玻璃导槽1中沿后边部205延伸的部分还包括盖部30和未图示的外端唇。

如图2所示，玻璃导槽1中沿前边部204延伸的部分的玻璃导槽主体部10具有：基部11、从该基部11的车厢外侧延伸的车辆外侧侧壁部12、以及从该基部11的车厢内侧延伸的车辆内侧侧壁部13。基部11沿车厢内外方向延伸，且沿前边部204的基板部204a延伸。在基部11上设置有厚壁部11a，该厚壁部11a与前边部204的基板部204a抵接。车辆外侧侧壁部12沿前边部204的外壁部204b延伸到比该外壁部204b更靠后侧的位置处。在车辆外侧侧壁部12的车厢外侧表面上形成有凸部12a，该凸部12a嵌入隧道状部件203的外壁部204b的外侧台阶部204d。车辆内侧侧壁部13沿前边部204的内壁部204c延伸。在车辆内侧侧壁部13的车厢内侧表面上形成有止动唇13a，该止动唇13a嵌入隧道状部件203的内壁部204c的内侧台阶部204e。

车辆外侧唇20与玻璃导槽主体部10的车辆外侧侧壁部12中的后端部一体成形，该车辆外侧唇20从该后端部朝着车厢内侧且接近基部11的方向延伸，如图3所示，车辆外侧唇20中主要其前端侧与窗玻璃g的车厢外侧表面接触。车辆外侧唇20以越靠近车厢内侧则越位于前侧的方式整体上缓慢地弯曲。

车辆内侧唇21与玻璃导槽主体部10的车辆内侧侧壁部13中的后端部一体成形，该车辆内侧唇21从该后端部朝着车厢外侧且接近基部11的方向延伸，如图3所示，车辆内侧唇21中主要其前端侧与窗玻璃g的车厢内侧表面接触。车辆内侧唇21以越靠近车厢外侧则越位于前侧的方式整体上缓慢得弯曲。如图2所示，在已安装于隧道状部件203上的状态下，在玻璃导槽1的沿前边部204延伸的部分，车辆外侧唇20的前端部与车辆内侧唇21的前端部彼此接触。

车辆内侧辅助唇22从玻璃导槽主体部10的车辆内侧侧壁部13朝向车厢外侧且以与车辆内侧唇21的车厢内侧相对的方式突出，该车辆内侧辅助唇22布置在比车辆内侧唇21的前端部更靠车厢内侧的位置上，构成为能够沿车厢内外方向弹性变形。车辆内侧辅助唇22由倾斜唇构成，该倾斜唇以越靠近车厢外侧则越位于后侧的方式相对于车辆内侧侧壁部13倾斜。如图2所示，在已安装于隧道状部件203的状态下，车辆内侧辅助唇22的前端部从车辆内侧唇21的前端部朝向车厢内侧离开。

软质部23介于车辆内侧唇21与车辆内侧辅助唇22之间的下述部分，该部分为：如图3所示，在窗玻璃g插入车辆外侧唇20与车辆内侧唇21之间的状态下，该车辆内侧唇21与该车辆内侧辅助唇22在车厢内外方向上重叠的部分。软质部23由比形成车辆内侧唇21和车辆内侧辅助唇22的材料更软的材料形成。

也就是说，比在图2中所示的界线s1和s2更靠前侧的玻璃导槽主体部10的大部分由苯乙烯类热塑性弹性体(tps)的固体材料形成，在对这部分用jis(日本工业标准)k6253的a硬度计进行了测定时，其硬度为74。用jisk6253的a硬度计进行了测量时，这部分的硬度优选例如为70以上80以下。固体材料是指不包含气泡的材料。除了苯乙烯类热塑性弹性体的固体材料以外，还可以采用各种热塑性弹性体、橡胶的固体材料或发泡材料。

比界线s1和s2更靠后侧的部分，即车辆外侧唇20、车辆内侧唇21、以及玻璃导槽主体部10的后端部由烯烃类热塑性弹性体(tpo)的固体材料形成，在对这部分用jisk6253的a硬度计进行了测定时，其硬度为67。比界线s3更靠车厢外侧的部分即车辆内侧辅助唇22由所述烯烃类热塑性弹性体(tpo)的固体材料形成。这部分的硬度优选为比由苯乙烯类热塑性弹性体的固体材料形成的部分更软，在用jisk6253的a硬度计进行测定时，优选例如为60以上70以下。除了烯烃类热塑性弹性体的固体材料以外，还可以采用各种热塑性弹性体、橡胶的固体材料或发泡材料。

另一方面，软质部23由苯乙烯类热塑性弹性体的发泡材料形成，发泡率(气泡含有率)被设得较高，以便比重达到0.3。由此，能够做到软质部23不失去弹性且比所述苯乙烯类热塑性弹性体的固体材料、所述烯烃类热塑性弹性体的固体材料更软。软质部23的比重优选例如设定为0.05以上0.4以下。通过将比重设定为上述的范围之内，能够做到软质部23由比构成内侧唇21和车辆内侧辅助唇22的材料充分软的材料构成，从而能够抑制软质部23与后述的内侧唇21的触碰和分离时的噪声。

就软质部23而言，只要是充分软的材质即可，不一定非要使用发泡材料。例如，也可以使用在用jisk6253的a硬度计进行了测定时的硬度为10以上30以下的烯烃类热塑性弹性体(tpo)的固体材料(非发泡材料)。

在本实施方式中，软质部23只设置在车辆内侧辅助唇22的突出方向前端侧，也就是说，从车辆内侧辅助唇22的突出方向中央部位附近开始一直设置到前端部。软质部23在将车辆内侧辅助唇22挤压成形时同时被挤压成形，该软质部23与车辆内侧辅助唇22设置成一体。软质部23的最大厚度优选设定为0.5mm以上1.0mm以下。

在车辆内侧唇21的车厢内侧设置有接触面21a，如图3所示，在窗玻璃g插入车辆外侧唇20与车辆内侧唇21之间的状态下，该接触面21a与软质部23接触。接触面21a朝向车厢外侧弯曲。

如图4所示，与如图2所示的沿前边部204延伸的部分的玻璃导槽主体部10同样，玻璃导槽1中沿后边部205延伸的部分的玻璃导槽主体部10具有基部11、车辆外侧侧壁部12以及车辆内侧侧壁部13。基部11沿后边部205的基板部205a延伸，基部11的厚壁部11a与后边部205的基板部205a抵接。车辆外侧侧壁部12沿后边部205外壁部205b延伸，该车辆外侧侧壁部12的止动唇12b嵌入隧道状部件203的外壁部205b的台阶部205d。车辆内侧侧壁部13沿后边部205的内壁部205c延伸，该车辆内侧侧壁部13的止动唇13a嵌入内壁部205c的凸部205e。

如图5所示，车辆外侧唇20与窗玻璃g的车厢外侧表面接触。车辆内侧唇21朝着斜后方直线状地延伸，其与窗玻璃g的车厢内侧表面接触。如图4所示，在已安装于隧道状部件203上的状态下，在玻璃导槽1的、沿后边部205延伸的部分，车辆外侧唇20的前端部与车辆内侧唇21的前端部彼此分离。此外，在车辆内侧唇21的突出方向前端侧设置有凹面21b。软质部23以从车辆内侧辅助唇22鼓起来的方式形成，如图5所示，软质部23的至少一部分与凹面21b的至少一部分接触。

如图4所示，盖部30形成为将后边部205、第一面板部件207以及与第2面板部件208的接合部分遮蔽起来，该盖部30延伸到第二面板部件208的车厢内侧。

需要说明的是，在玻璃导槽1中沿隧道状部件203的上边部206延伸的部分未设置有软质部23。

(实施方式的作用效果)

接下来，对按照上述方式构成的玻璃导槽1的作用效果进行说明。如果使窗玻璃g处于全关状态，如图3和图5所示，窗玻璃g就插入玻璃导槽1的车辆外侧唇20与车辆内侧唇21之间，车辆外侧唇20与窗玻璃g的外周部的车厢外侧表面接触，车辆内侧唇21与窗玻璃g的外周部的车厢内侧表面接触，从而能够获得密封性。此时，因为车辆内侧唇21的车厢内侧表面与软质部23接触而将软质部23推向车厢内侧，所以车辆内侧辅助唇22朝向车厢内侧弹性变形。

而且，如图1所示，如果稍微打开窗玻璃g，窗玻璃g的上部就处于没有被隧道状部件203支承的状态，因此窗玻璃g容易沿车厢内外方向振动。在此状态下，如果将车门200关闭或者在恶劣道路上行驶等情况下，窗玻璃g就会沿车厢内外方向振动。如果窗玻璃g沿车厢内外方向振动，因为与窗玻璃g接触的车辆外侧唇20和车辆内侧唇21是由弹性材料形成的，所以会随着窗玻璃g的振动同样振动。

在此，如图3和图5所示，窗玻璃g在处于静止位置上时，窗玻璃g的厚度方向上的中心部a位于比隧道状部件203的车宽方向上的中心部b更靠近车厢外侧。这是为了使在窗玻璃g的车厢外侧表面与窗框202的车厢外侧表面的交界部分形成的台阶减低，从而谋求表面齐平。如上所述，窗玻璃g偏向车厢外侧，由此在窗玻璃g从静止位置开始沿车厢内外方向振动之际，车辆内侧唇21比车辆外侧唇20更大幅地沿车厢内外方向振动。

此时，车辆内侧唇21将车辆内侧辅助唇22推向车厢内侧。因为车辆内侧辅助唇22是由弹性材料形成的，所以车辆内侧辅助唇22随着车辆内侧唇21的振动沿车厢内外方向弹性变形。因此，嘎嘎声得到抑制。而且，因为软质部23介于车辆内侧唇21与车辆内侧辅助唇22之间，所以即使窗玻璃g振动频率较大，由于存在有软质部23，车辆内侧唇21与车辆内侧辅助唇22的触碰和分离时的噪声就得到抑制。因此，即使不特别加强由车辆内侧辅助唇22引起的反弹力，也能如上所述那样抑制嘎嘎声、触碰和分离时的噪声，从而能够将窗玻璃的滑动阻力抑制得较低。

因为在车辆内侧辅助唇22上一体地设置有软质部23，所以在车辆内侧辅助唇22振动之际，软质部23不会从车辆内侧唇21与车辆内侧辅助唇22之间被挤出，能够充分地发挥软质部23对触碰和分离时的噪声的抑制效果。

此外，将设置软质部23的范围设为能够避免车辆外侧唇20与车辆内侧唇21直接接触的最小限度的范围，因此，能够在使设置软质部23的范围最小的同时，充分获得对触碰和分离时的噪声的减小效果。

[实施例]

下面，根据附图对本发明的实施例进行说明。

(嘎嘎声测试)

首先，对嘎嘎声测试进行说明。嘎嘎声测试如下：准备如图1所示的车门模型，然后使用公知的激振器(未图示)对窗玻璃进行激振，用麦克风(未图示)检测出此时产生的声音。实施例中的玻璃导槽的截面处于如图3和图5所示的状态。窗玻璃的厚度设为4mm，振幅设为3mm、频率设为20hz。激振点是窗玻璃的大致中央部位。

图10表示如图3所示的截面附近的声压，在本发明的实施例中是较低的值56.8db，相对于此，在比较例中的声压是较高的值65.0db。需要说明的是，比较例中，以如图2、图4所示的玻璃导槽的截面形状为基础，并省略掉了软质部。此外，图11表示如图5所示的截面的附近的声压，在本发明的实施例中是较低的值40.6db，相对于此，在比较例中是较高的值50.5db。也就是说，在实施例的情况下，在a柱部附近和b柱部附近这两个地方都能够大幅度地减小嘎嘎声(也包括触碰和分离时的噪声)。

图12表示如图3所示的截面附近的频率和声压之间的关系，在测定频带的广泛范围，本发明的实施例中的声压比比较例中的声压低。特别是驾乘人员容易听到的1000hz～2000hz范围的对声压的减小效果显著。图13表示如图5所示的截面附近的频率与声压之间的关系。在测定频带的广泛范围，本发明的实施例中的声压比比较例中的声压低。特别是在比400hz高的频带对声压的低减效果显著。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，将软质部23设置在车辆内侧辅助唇22上，但并不限于此，也可以例如如图6所示的变形例1那样，将软质部23一体地设置在车辆内侧唇21的车厢内侧的面上。此外，还可以将软质部23设置在车辆内侧辅助唇22和车辆内侧唇21两者上，但省略图示。

还可以是这样的：例如如图7所示的变形例2那样，将车辆内侧辅助唇22的倾斜方向设为相反方向，即，以越靠近车厢外侧则越接近基部11的方式倾斜。在该情况下也能够将软质部23设置在车辆内侧辅助唇22上。

还可以是这样的：例如如图8所示的变形例3那样，在使车辆内侧辅助唇22以越靠近车厢外侧则越接近基部11的方式倾斜的情况下，将软质部23设置在车辆内侧唇21的车厢内侧的面上。此外，在变形例2、变形例3的情况下，也可以将软质部23设置在车辆内侧辅助唇22和车辆内侧唇21两者上，但省略图示。

上述实施方式所有的方面都仅为示例而已，不能对本发明做限定性的解释。而且，属于权利要求范围的等同范围内的变形、变更全都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

综上所述，本发明所涉及的汽车用玻璃导槽能够用于例如具备设置在汽车侧部且可升降的窗玻璃的车门。